Самый мощный двигатель опель
Новые моторы пока распространяются только на семейство Astra (GTC, пятидверный хэтч, седан, универсал), компактвэн Zafira Tourer и кабриолет Cascada. Последний в презентации не участвовал.
Зафира представляет первый для марки Opel полностью алюминиевый дизельный двигатель стандарта Евро-6. Немцы утверждают, что по экологичности агрегат на тяжёлом топливе ни в чём не уступает бензиновому движку.
О перспективах дизельного мотора 1.6 CDTI (136 л.с., 320 Н•м) в России точно пока можно сказать одно — когда-нибудь он у нас появится. Маловероятно, но возможно, что на Зафире в следующем году. Его предшественника пришлось адаптировать к нашим условиям, а для новичка этого нынче даже не планируется. Очевидно, норма Евро-6 — принципиальный вопрос. Скорее всего, для российского рынка агрегат 1.6 CDTI будет одобрен только с появлением у нас топлива соответствующего класса, а до тех пор будет предлагаться имеющийся двухлитровый дизель.
Мотор 1.6 CDTI с нуля разработали инженеры из Германии, Италии и США. Главными техническими особенностями нового турбодизеля его создатели называют систему аккумуляторного впрыска топлива, регулирование процесса сгорания и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. По сравнению с двигателем 2.0 CDTI схожей мощности расход и выбросы CO 2 снижены на 10%.
Для залива жидкости AdBlue, которая в Европе продаётся на заправках и у дилеров Опеля, у Зафиры рядом с горловиной бензобака есть специальное горлышко. В общем, агрегат соответствует экостандартам, которые вступят в силу в сентябре 2015 года.
Наслушавшись от коллег, что придушенный нормой Евро-6 дизель совсем не тянет с низов, очень аккуратно и вдумчиво отпускаю сцепление, легонько поддав газку. Заглохнуть боялся напрасно — с этим проблем не возникло ни разу. Но нормальная тяга действительно появляется с 2000 оборотов, то есть там же, где, по идее, максимальный момент.
Удивил уровень шума и вибраций — с ними разработчики боролись всерьёз, и ни того ни другого практически нет. Абсолютно бензиновые ощущения. Если не знаешь, что едешь на турбодизеле, и не догадаешься. Опелевцы заявляют: новый CDTI — самый тихий в классе. Верится без труда. Только вот расхода в 4 л мы не увидели — для этого нужно стараться. При рваной езде без пробок получалось около 6 л/100 км. Словом, хорош мотор 1.6 CDTI для Европы, но пока совсем не про нас.
Ближайший конкурент Зафиры, по мнению немцев, — Renault Scenic 1.5 dCi. Так вот, у Опеля на 24% больше мощности и на 23% момента.
Астра-седан с 1.6 SIDI Turbo выходит на европейский рынок нынешней осенью. Модель козыряет максималкой 222 км/ч.
Паспортные данные
Модель | Opel Astra GTC | Opel Astra | Opel Zafira Tourer |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип кузова | хэтчбек | седан | универсал |
Число дверей/мест | 3/5 | 4/5 | 5/5–7 |
Длина, мм | 4466 | 4658 | 4658 |
Ширина, мм | 1840 | 1814 | 1844 |
Высота, мм | 1482 | 1500 | 1685 |
Колёсная база, мм | 2695 | 2685 | 2760 |
Колея передняя/задняя, мм | 1584/1588 | 1541/1551 | 1584/1588 |
Снаряжённая масса, кг | 1433 | 1393 | 1664/1691 |
Полная масса, кг | 2060 | 1935 | 2335/2360 |
Объём багажника, л | 380–1165 | 460 | 152–1860 |
Двигатель | |||
Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 1598 | 1598 | 1598 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/6000 | 170/6000 | 136/4000 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 280/1650–4250 | 280/1650–4250 | 320/2000 |
Трансмиссия | |||
Коробка передач | механическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая | механическая шестиступенчатая |
Привод | передний | передний | передний |
Ходовая часть | |||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
Шины | 235/50 R18 | 225/50 R17 | 225/50 R17 |
Дорожный просвет, мм | 145 | 165 | 160 |
Эксплуатационные характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 219 | 212 | 193 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,6 | 9,2 | 11,2 |
Расход топлива, л/100 км | |||
— городской цикл | 7,8 | 9,2 | 4,6 |
— загородный цикл | 5,1 | 5,4 | 3,8 |
— смешанный цикл | 6,1 | 6,8 | 4,1 |
Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-6 |
Ёмкость топливного бака, л | 56 | 56 | 58 |
Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
За кадром
А ведь так с нуля невозможно родиться звездой, да и еще при тогдашнем финансовом состоянии Опель. Ладно, Форд в железной схватке с Феррари, потратил невероятные суммы на создание своего детища GT40, но Опель не имел таких возможностей. Так в основу лег всем знакомый Opel Omega, который имел в кармане разве что хорошую аэродинамику да звание автомобиль года.
Это был интернациональный ребенок и родительский состав мог похвастаться инженерами Lotus, General Motors, Aston Martin, Opel и еще многих больших игроков, не вошедших в список ролей.
Двигатель опустошили и собрали по новой, в ручную, при этом увеличив с трех до трех и шести литра, впихнув два турбонагнетателя и заставили работать. Сегодня это звучит не убедительно, но в 90-м 377 сил и 574Нм крутящего было достоинством. Это превосходило показатели сильнейших мира автомобилестроения, которых не стесняясь брали в пример.
С двигателем разобрались, а как заставить поехать автомобиль, который возил счастливые семьи в Альпы, при этом на автобане изредка разгонялся до 140 км/час и потом столько же тормозил.
По сути, Опель Омега мог переварить не больше двухсот сил на стоковой подвеске и тормозах, что к этому давало шанс управлять им и не угодить в первый кювет. Больше — это слабительное для человека в предынфарктном состоянии. Это сегодня, зажигалка с литровым двигателем может вас вкопать в асфальт при немного сильнее обычного нажатия на педаль тормоза или сделать вираж, не кренясь.
Посмотрев на весь зоопарк GM, переварить все эти силы и остаться в живых мог лишь Корвет, точнее его органы. Таким образом, шестиступенчатая механическая коробка передач, с жестким, как рессоры, сцеплением перебралась поближе к будущему монстру. Еще через пару недель, шаманы ее подружили с двигателем, при этом усилив кузов, расширив туннель под коробку переключения передач и связав все это в пару. Теперь эта убийственная смесь могла ехать очень быстро и только прямо.
Что касается ходовой части — было изменено все. Полностью все, что могло не выдержать скорости и силы. От пружин и до изменения геометрии рычагов было тщательно продумано и внедрено. Тормоза? Это было подобно трехтонному якорю, брошенному из маленькой лодочки. О таких мелочах, как специально разработанные широченные шины даже никто и не вспоминал. В итоговой части это был монстр, способен уничтожать все на своем пути. Он выдерживал феноменальные температурные режимы и был избалован самыми недосягаемые системами, делающими его самым великим Опелем всех времен.
Когда он появился на свет, все проходило скромно. Довольно скромно, по меркам автомобильной жизни. Если многие суперкары рекламировали отбеленные улыбки успешных гонщиков и продавали в залах, огражденных красными лентами, в случае с Опелем все было куда проще. На полигоне в роскошный салон, обшитый тоненькой и мягкой кожей, поместились представители и первые покупатели, повернули ключ и неспешно пытались распробовать вкус этого безумия. Никто и не мог подозревать, что под ними самый быстрый седан в мире и будущая легенда. Все видели его, как просто достаточно мощный Опель.
Спустя некоторое время, когда за плечами уже продано больше трехсот машин, зверь покинул облик ягненка и начал убивать своих хозяев. Тогда журналисты приняли во внимание его мощь и во всю силу делали схватки с быстрейшими автомобилями, а чтоб ограничить доступ — ввели наличие специальных прав на его управление.
Специальные права. Они спасли много жизней, спасли, и без того, малое количество автомобилей и это была первая горстка земли в свежевскопанную яму для легендарного автомобиля. В реальной жизни он не был приспособлен к нуждам человека. Он мог ехать либо быстро, либо никак, ведь на разрешенной скорости в Британии около 115 км/час, он двигался при 1500 об/мин и для работы турбин этого было мало, третья — 170, четвертая 230, а их шесть! Так же удовольствие от ежедневного передвижения убивало тяжелое сцепление. Все эти факторы не дали выполнить поставленной цели в 1100 экземпляров и порядковый номер на панели закончился уже после девятисот пятидесятого.
В руках опытных мастеров, Лотус с легкостью расправился с легендарной M5 от BMW и Е500 от Мерседеса, а так же Ferrari Testarossa. Конечно победу принесли не только динамические характеристики, огромную роль сыграли великолепные тормоза и управляемость. В состязаниях участи он не принимал, если не брать во внимание любительские гонки на автобанах, где ему было единственное применение. Все что он видел, так это изумленные эмоции очередных журналистов, испытывающих на треке рекордсмена и теплые гаражи почитателей.
Судьбу этого, по истине, легендарного Опеля сформировало много факторов, которые и привели к преждевременной кончине. За свою короткую жизнь он может и не нашел практического применения в реальной жизни но успел занять почетное место самого быстрого седана в мире и попасть в Книгу Рекордов Гиннеса. Принести что- то новое и до сих пор не разгаданное, заставляющее опелистов иногда покупать Гиннес в память о великом Опеле.
Сейчас в продаже их осталось очень мало, а в хорошем состоянии и без вмешательства гаражных инженеров — единицы. В просторах интернета довольно много однотипной информации и видео, которые никогда не дадут раскрыть дух автомобиля, и ограничившись названием цвета и динамических характеристик упустят момент ценности как такового. Цена? Достаточно высока, ведь сегодня это больше чем просто Опель и он занесен в Красную книгу.
Снаружи
Но нет, никакого тюнинга – все заводское. И цвет оригинальный: Imperial Green, настолько темный, что в пасмурную погоду кажется совершенно черным и раскрывается лишь на солнце.
Внутри
Не давая расслабиться, Омега сразу же стискивает водителя в своих кожаных Recaro и не позволяет далеко отодвинуться от руля – вальяжно тут не сядешь, это хоть и продукт GM, но бесконечно далекий от американских стандартов.
Архитектура передней панели, понятно, осталась обычной опелевской, но есть несколько интересных штрихов: вставки из лакированного дерева, размеченный до 300 км/ч спидометр и алюминиевая табличка с порядковым номером. Lotus Omega был отнюдь не массовой машиной: всего их выпустили 950 штук, а наш экземпляр – 697-й.
Все седаны поставлялись в единственной комплектации, которая включала в себя все опции, предлагавшиеся на топовые Омеги: электролюк, фары с дополнительными модулями дальнего света и омывателями, кондиционер, подогрев сидений, Hi-Fi аудиосистема. Единственное исключение – бортовой компьютер, который не смогли подружить с блоком управления нового двигателя. Поэтому на его месте разместились аналоговые часы.
На ходу
При повороте ключа салон наполняет механическое жужжание, которое сначала воспринимаешь за работу бензонасоса, но оказывается, это оживает самовыравнивающаяся задняя подвеска, выбирающая положение, обеспечивающее максимальный угол атаки антикрыла.
Усиленный блок цилиндров от Омеги растачивался, что позволило увеличить рабочий объем с 3 до 3,6 литров. Помимо этого, мотористы Lotus разработали новую двухвальную головку блока, подобрали кованые поршни Mahle, чтобы снизить степень сжатия с 10:1 до 8.6:1. Систему смазки модифицировали так, чтобы масло на поршни распылялось лучше – для дополнительного охлаждения. Под стать нагрузкам использовали и усиленные шатуны, клапаны с натриевым охлаждением, усиленные шпильки и болты, установили закаленный коленвал – все это позаимствовали из автоспорта. Даже впускные патрубки покрывались никелевым сплавом, благодаря чему выдерживали температуру до 750 градусов по Цельсию.
Двигатель Рядный 6-цилиндровый, с двумя турбокомпрессорами; Opel-Lotus C36GET Мощность 377 л. с. при 5 200 об/мин Трансмиссия МКПП-6, ZF S6-40 Снаряженная масса 1 690 кг Разгон 0-100 км/ч 4,9 с Максимальная скорость 282 км/ч
Четкое перемещение рычага в кулисе, в меру короткий ход рычага – все это делает удовольствием каждое переключение передач в попытке выжать до последней капли ускорение из превосходно подобранных передаточных чисел.
Однако не стоит ждать дикой прыти с первых метров, и тут дело не только в изрядной массе большого седана, но и в технологиях турбонаддува тех лет. Компрессоров у нас два, но даже маленький раскручивается не сразу, зато когда раскрутится…
Отпускаю педаль газа, и Лотус в ответ пренебрежительно сплевывает из вастгейта избыточным воздухом: "Слабак!".
Впрочем, скорость могли намеренно занизить, потому как к тому времени у концерна из-за машины и так хватало проблем с прессой. В начале 90-х британская газета Daily Mail окрестила Lotus безответственным, порочным проявлением современных автомобильных тенденций. Omega до сих остается единственным автомобилем, вопрос о выпуске которого поднимался в Палате Общин британского парламента.
Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
---|---|---|
до 18 | 11 | 15 |
В те годы единственным автомобилем из всей линейки Ferrari, который смог утереть нос британскому седану на прямой, был только F40 – суперкар, как и Omega, снабженный двигателем с двумя турбокомпрессорами.
Но Lotus был бы не Lotus, если бы не мог научить машину ездить быстро не только на прямой: самонастраивающаяся электронная система регулирования положения шасси способна самостоятельно изменять углы наклона амортизационных стоек и жесткость подвески в зависимости от дорожных условий и скорости движения.
Результат работы впечатляет: все повороты автомобиль прописывает как по лекалу, без малейших намеков на крен. Ожидаешь от подвески и низкопрофильных шин фантастической жесткости, но этого попросту нет – ты чувствуешь ямки, но ход не заставляет позвоночник осыпаться в трусы на каждом лежачем полицейском. Мало кто этому удивлялся – именно так и должен себя вести автомобиль с эмблемами Lotus.
История покупки
История модели
Этот экстраординарный проект появился на свет благодаря энтузиазму президента европейского отделения GM Боба Итона и председателю совета директоров фирмы Lotus Майку Кимберли. Изначально проект задумывался еще в далеком 1986 году как идея заряженного седана Opel Senator, но был заморожен и сдвинулся с места в 1988 году. Выбор пал на более современную Омегу. В октябре 1990 года первый усиленный кузов Омеги отправлен с завода в Руссельхайме на завод Лотуса в Хетеле, где на него устанавливали силовой агрегат, подвеску, салон и аэродинамический обвес. Производство продолжалось с октября 1990 года по октябрь 1992-го.
Изначально планировалось выпустить 1 100 автомобилей, но продажи шли неохотно. Одной из главных причин стала огромная цена – за новую Омегу приходилось выложить 80 000 долларов, кроме того, масла в огонь подливали журналисты, называвшие Лотус опасным и слишком быстрым. Lotus Omega вошел в историю как один из первых опытов игры в зарождающемся классе суперседанов, неудачный в коммерческом плане, но потрясающий до сих пор в плане инженерии. А для Опеля Lotus Omega стала высшей точкой, квинтэссенцией всего того, что производитель смог предложить покупателям – и по сей день этот седан остается самым мощным и самым дорогим серийным автомобилем за всю историю марки, предметом восхищения и мечтой преданных фанатов по всему миру.
Бейдж-инжиниринг – явление в автомобильном мире достаточно распространённое и не самое новое, ведь один и тот же Fiat 124 известен и в качестве советских Жигулей первой модели, и как испанский Seat 124, и как турецкий Tofas Serce, и как индийский Premier 118NE. Ещё интереснее оказалась история Daewoo Nexia, которая изначально продавалась как Opel Kadett, Pontiac Le Mans, Vauxhall Astra и даже Chevrolet Kadett. Эксперименты General Motors никогда не ограничивались рамками бюджетного сегмента: в середине девяностых годов одну из моделей Opel решили продавать под "лакшери"-брендом Cadillac! Сегодня мы будем вспоминать мотивы такого проекта, а также чем же закончился этот ребейджинг, превративший немецкую Omega в американскую Catera.
Начало
Если вы откроете словарь американских жаргонизмов, то легко убедитесь, что Cadillac – это имя нарицательное, означающее дословно The best, то есть буквально лучшее, что можно придумать. Правда, метафора слегка устарела – золотой век Кадиллака пришёлся на 50–70-е годы, когда эти машины были одновременно и пределом мечтаний, и объектом лютой зависти и “классовой ненависти” – как, например, побывавший недавно у нас на тест-драйве 7,5-литровый De Ville 1969 года.
В 80-х ситуация осложнилась: цены на бензин росли, продажи постоянно сокращались, а выбор в премиальном сегменте только множился: тут были и BMW, и Mercedes-Benz, и нарождающиеся японские “лакшери”-бренды Lexus, Infiniti и Acura. Кадиллакам конкуренция давалась всё труднее. Решение проблемы GM увидели в использовании европейских платформ – это одновременно позволяло и снизить расходы, и разнообразить тяжеловесный (в прямом смысле слова) модельный ряд марки. Так как Opel на тот момент входил в состав концерна, вопрос поиска “донора”, в общем-то, не стоял.
Следующая попытка "европеизации" оказалась удачнее, правда, в кабриолете Allante не было никаких деталей от Опеля. Зато был кузов от итальянского ателье Pininfarina. Большой конвертибл должен был на равных соперничать с Jaguar XJS и Mercedes-Benz SL-Klasse в сегменте гран-туреров. Это уже не было провалом, за 7 лет производства была продана 21 000 машин. Бизнес-модель с доставкой автомобильных кузовов из Турина в Детройт оказалась не очень прибыльной. Прямого наследника у Алланте так и не появилось.
Следующей попыткой угнаться за европейским премиумом стал седан Seville новой генерации. На сей раз никаких шасси от Опелей, всё своё. Но пропорции кузова, настройки подвесок, динамические характеристики, поведение на дороге и общий технический уровень этой переднеприводной модели были весьма близки к пятой серии BMW и Е-классу от Mercedes. Seville при этом оставался плоть от плоти американским автомобилем вообще и Кадиллаком в частности, но он был современен и весьма конкурентоспособен.
Хороший старт "Севильи" вдохновил руководство General Motors на создание ещё одного компактного седана, причём в духе времени в компании решили пойти по упрощённой схеме – не делать новую модель с чистого листа, не пользоваться прежними наработками, а. просто взять не так давно появившуюся Opel Omega B и превратить её в Кадиллак!
Так будущая Катера выглядела на эскизе
Новая модель получила необычное имя Catera, из-за чего впоследствии этот седан в русскоязычных странах называли и "катером", и "Катериной"
Почему же руководство компании в девяностые годы вновь обратило внимание на очередную модель Opel? Ответ лежит на поверхности: Omega B была, во-первых, относительно свежей разработкой, а во-вторых, в первые годы после начала продаж именно эта Омега смогла отбить немало покупателей у BMW, Mercedes и Audi на своей исторической Родине – в Германии. Поэтому на "аэродинамичное тело" заднеприводного седана из Рюссельсхайма в Детройте возлагали большие надежды, рассчитывая побороться в Штатах с помощью новой модели за покупателей престижных европейских и японских компактов.
Вчера Opel – сегодня Cadillac
Рецепт превращения Опеля в Кадиллак довольно незатейлив – не особо вмешиваясь в технику, американцы решили сконцентрироваться на внешности автомобиля, изменив дизайн передней и задней части, а также декор и элементы наружной отделки.
Технически машины были сёстрами-близняшками
В лучших традициях бейдж-инжиниринга: Catera сохранила не только силуэт Омеги, но и многие кузовные элементы. Различия – на уровне нюансов
Проще всего отличить Кадиллак от Опеля по большому "редфинишу"…
…от которого отказались после рестайлинга Катеры
Чтобы соответствовать амбициям бренда Cadillac, седан получил улучшенную отделку салона и богатую базовую комплектацию, использовав большинство возможных опций Омеги. В их числе – двухзональный климат-контроль, фронтальные подушки безопасности, легкосплавные диски, противобуксовочная система, сигнализация с системой бесключевого доступа и аудиосистема с восемью динамиками.
Дополнительное оборудование включало кожаный салон, сиденья с подогревом, аудиосистему Bose Premium с CD-проигрывателем, люк с электроприводом, хромированные колёса и многое другое, что для Кадиллака было в порядке вещей уже долгие годы.
Помня эпичную историю модели Cimarron, в Cadillac для Catera благоразумно отказались от четырёхцилиндровых моторов и механических коробок, оставив их Омеге. Правда, если у того же седана Seville базовым был 4,9-литровый мотор V8, то у Опеля в 1997 году под капотом были только (о, ужас!) четырёхцилиндровые моторчики и пара V-образных "шестёрок" объёмом 2,5 (X25XE) и 3,0 (X30XE) литра.
В отличие от Seville с его могучим V8 (первое фото), Катере пришлось довольствоваться лишь V-образной "шестёркой" Opel
Поэтому единственным двигателем Catera под индексом L81 стал самый мощный в "опелевской" линейке трёхлитровый бензиновый двигатель V6 мощностью 200 л.с. английского производства, с которым сочетался опять же безальтернативный четырёхступенчатый "автомат" GM 4L30e, изготовленный на французском заводе GM. Сам же автомобиль полностью собирали за пределами США – как нетрудно догадаться, на заводе Opel в немецком Рюссельсхайме.
Реклама – двигатель торговли. Или нет?
Catera официально поступила в продажу в Соединённых Штатах осенью 1996 года как модель 1997 года с базовой ценой 29 995 долларов (сегодня соответствует примерно 47 917 долларов).
Откровенно сэкономив на создании автомобиля путём косметических правок Omega B, в Cadillac решили потратиться на шумную и недешёвую рекламную кампанию, которая проходила под слоганом "Кадди ездит зигзагами" (The Caddy that Zigs). Кроме новой модели автомобиля, её участниками стали супермодель Синди Кроуфорд и выдуманный анимационный персонаж – утка Зигги.
Рекламные макеты по Catera в СМИ выглядели по-разному, но утка Зигги присутствовала практически везде
Рекламу активно крутили по телевизору в прайм-тайм и показывали в перерывах на различных спортивных матчах, поэтому практически каждый взрослый американец слышал о новой модели Cadillac. Впоследствии это сыграло скорее во вред Катере, чем принесло ей пользу.
Рекламный ролик Cadillac Catera (1997)
Caddy that Zigs: утка Зигги была непременным напарником Катеры в рекламе
Ни Синди Кроуфорд, ни Зигги не помогли Катере стать бестселлером
В 1997 году Джон Тинкер, продюсер телевизионной медицинской драмы "Надежда Чикаго", ввёл в сериал нового персонажа по имени доктор Лиза Катера, которую сыграла Стейси Эдвардс. Поскольку зрительская аудитория "Чикагской надежды" совпадала по возрасту с потенциальными покупателями седана, руководство GM весьма позитивно отреагировало на такой необычный ход и стало главным рекламодателем, бесплатно предоставив актрисе на год новенький Cadillac Catera.
Кроме "доктора Лизы", на Катере ездило немало американских женщин. Но вряд ли в Cadillac рассчитывали, что их машина станет конкурентом Toyota Camry, а не Lexus ES300
Как нетрудно догадаться, драматический сериал с доктором Катерой прерывала реклама одноимённого автомобиля. Многие современники в США даже подозревали, что появление нового персонажа с такой фамилией и реклама Catera во время трансляции фильма были звеньями одной цепи, стирающей грань между прямой рекламой и телевизионным сериалом. Однако руководители GM и телевизионщики официально отрицали какие-либо договорённости между собой по этому поводу. При этом Тинкер сказал, что "если бы я знал, что это сможет привлечь столько внимания к моему проекту, я бы назвал её Лизой БМВ".
В первом полноценном году производства (1997) в США было продано 25 411 Катер, в следующем – практически столько же (25 333 шт.), затем продажи стали резко падать, провалившись уже в 1999-м до 15 068 автомобилей. Для сравнения: ежегодные продажи Омеги второго поколения с 1994 по 1999 год ни разу не падали ниже 100 000 экземпляров, а в одной только Германии за этот период в год продавалось по 40–70 тысяч машин этой модели! То есть Catera у себя на Родине пользовалась куда худшим спросом, чем Omega B на домашнем рынке в частности и в Европе в целом.
Эпикатера
Почему же Catera "не зашла и не взлетела", невзирая на мощную рекламную кампанию и нестандартный ход с телесериалом? Причин разочарования в новой модели было несколько. Во-первых, Cadillac – это всегда было не только дорого, но и сердито. По крайней мере по комплектации и внешнему лоску автомобили этой марки отличались от других машин концерна GM. А по-европейски "зализанный" дизайн после американского "тюнинга" стал настолько невыразительным, что новый Кадиллак даже при хорошем зрении можно было спутать с каким-нибудь Chevrolet – к примеру, моделью Malibu, вышедшей в том же 1997-м.
История знает немало примеров провальных моделей – начиная от классического уже образца маркетинговой ошибки от Ford под названием Edsel и заканчивая "большими" моделями Fiat, которые "так и не взлетели". Действительно, не одного автомобильного производителя амбиции подстёгивали к тому, чтобы попытаться "откусить чужой кусок пирога" – несвойственный и нехарактерный для марки сегмент рынка. Особенно лакомым в этом смысле всегда был так называемый бизнес-класс, где кошелёк покупателя потолще, а каждая новая модель несёт имиджевую нагрузку, повышая (или наоборот) престиж марки. В восьмидесятые и девяностые годы прошлого века General Motors силами Opel дважды попыталась не просто выпустить новый бизнес-седан, но и отбить покупателей у самой BMW! Сегодня мы будем вспоминать, как это делали в Рюссельсхайме и почему попытка оказалась не самой удачной и даже последней для старейшей немецкой марки.
Начало: Omega A
Ещё в самом начале восьмидесятых годов руководство Opel AG задумалось о том, чтобы заменить модель Record новым седаном, который сможет составить достойную конкуренцию таким грандам, как среднеразмерные седаны BMW и Mercedes. В Штутгарте в то время активно трудились над будущим Е-классом W124, а в Мюнхене наводили финальный марафет конкурента в лице Е28. Ведь в этот момент стала меняться сама концепция среднеразмерных автомобилей (сегмент Е), в оснащении которых появлялись опции, ранее свойственные лишь автомобилям представительского класса вроде седьмой серии BMW или первого S-класса.
В Opel решили "замахнуться на святое", подкрепив амбиции двумя миллиардами дойчемарок. Компоновка и концепция автомобиля на платформе GM V с колёсной базой в 2 730 мм оставалась такой же классической, как у конкурентов: привод на задние колёса и продольное расположение силового агрегата.
Будущая Омега на ранних рисунках первой половины восьмидесятых смотрелась настоящей "гостьей из будущего"
Кузов будущего лимузина должен был получиться максимально обтекаемым, для чего макет провёл в аэродинамической трубе в Pininfarina в Италии и Техническом университете Штутгарта около 1 400 часов! В итоге коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) Opel Omega A оказался равен 0,28 – один из лучших показателей для машины этого класса в то время.
Кроме обтекаемости, много внимания уделили и безопасности, для чего начиная с 1983 года были проведены десятки краш-тестов. В ходе испытаний установили, что для корректной работы ремней безопасности их верхняя точка должна регулироваться по высоте. Opel был одним из первых производителей, который внедрил эту регулировку на серийной машине – и это была именно Omega.
В октябре 1986 года Omega А дебютировала в качестве серийного автомобиля следующего модельного года. Конечно, начальное оснащение машины было весьма скромным, но длинный список опций включал не только электроприводы зеркал, стёкол и дверных замков, но и кондиционер! А уже в 1987-м Omega стала "Европейским автомобилем года", что сильно обнадёжило руководство компании.
Базовая комплектация LS (первое фото) была менее популярной, чем GL, в оснащение которой входили усилитель руля и регулировка поясничного подпора
Комплектация CD "стартовала" с двухлитрового двигателя C20NE. Другие навороты – бортовой компьютер и ABS
Караван-сарай: автомобиль первого поколения получил и очень вместительный кузов универсал под названием Caravan
Караван-сарай: автомобиль первого поколения получил и очень вместительный кузов универсал под названием Caravan
Караван-сарай: автомобиль первого поколения получил и очень вместительный кузов универсал под названием Caravan
Двухлитровый мотор C20NE часто встречался на первых Омегах
Скудная базовая комплектация Omega A не была проблемой – конкуренты от "большой немецкой тройки" в "базе" были оснащены ничуть не лучше
Однако противостоять на равных конкурентам от Mercedes и BMW не получалось. Ведь, пока опелевцы догоняли Е28, на арену вышла E34. Причём, кроме моторов вполне традиционного для этого класса объёма (2,0–3,0 л) и у "пятёрки", и у "сто двадцать четвёртого" в начале девяностых годов появились восьмицилиндровые двигатели большего литража – четыре (BMW 540) и даже пять литров (Mercedes 500E – тот самый "волчок"!). Максимальная мощность "жирных" моторов при этом колебалась от 286 л.с. ("пятьсот сороковая" BMW) до 326 л.с. ("пятисотый" Mercedes).
Omega даже после рестайлинга могла предложить своему покупателю "всего лишь" 3 литра под капотом.
После рестайлинга Omega A получила крашеные бамперы независимо от комплектации. Ещё одно визуальное отличие – большее количество хрома в отделке
После рестайлинга Omega A получила крашеные бамперы независимо от комплектации. Ещё одно визуальное отличие – большее количество хрома в отделке
После рестайлинга Omega A получила крашеные бамперы независимо от комплектации. Ещё одно визуальное отличие – большее количество хрома в отделке
И пусть 24-клапанный двигатель модификации Opel Omega 3000 развивал вполне приличные 204 л.с., которые позволяли Омеге разгоняться до 240 км/ч и набирать первую "сотню" с места за 7,6 с., в Германии эта модель постепенно, но окончательно закрепилась в качестве автомобиля для пенсионеров, которым нужно "много автомобиля за свои деньги".
Рядная шестёрка под капотом – это неплохо, почти как у "баварцев". Но у BMW в 1992-м появились компактные и малошумные V8 объёмом 3,0 и 4,0 л
Ведь в 1992 году базовая Opel Omega GL 2.0i стоила 35 890 DM, cредняя версия СD с 2,6-литровым двигателем оценивалась в 40 940 DM, а топовая Omega 3000 – 57 325 DM. Для сравнения: за BMW 525 или Mercedes 260E нужно было отдать около 55 000 марок – то есть примерно на 15 тысяч больше, чем за Омегу с аналогичным по объёму мотором!
900 тысяч Omega A в общей сложности – это много или мало? С одной стороны, за семь лет такая цифра является успехом для среднеразмерного седана. С другой – Опель определённо не смог добиться того, что получилось у BMW. Ведь за восемь лет было выпущено 1 333 412 экземпляров "тридцать четвёртых".
Конечно, можно вспомнить про легендарный Lotus Omega с 3,6-литровым битурбодвигателем или "заряженную" версию от фирмы Irmscher c четырёхлитровым 272-сильным мотором, но для самого Opel оба эти варианта не были "крупносерийной" возможностью противостоять мощным (но заводским!) версиям седанов Mercedes и BMW на равных. Вдобавок Omega первого поколения стала стремительно устаревать, из-за чего в Рюссельсхайме приняли решение заменить её новым автомобилем под тем же названием.
Омега вторая и последняя
В апреле 1993 года на Северной петле Нюрбургринга появился универсал Opel Omega, будораживший очевидцев характерным звуком V-образной шестёрки.
Принципиально новый мотор V6 испытывали ещё в старом "теле" Омеги
И это был вовсе не результат доморощенного "свапа": на легендарной трассе в старом кузове проходило испытание новое "секретное оружие" Opel – новый двигатель V6 с индексом X25XE. Ведь Opel захотел на равных противостоять "старым знакомым", предложив потенциальным покупателям при прежней заднеприводной компоновке гораздо больше, чем раньше.
Такие рисунки будущей Omega B можно было встретить в различных немецких изданиях за несколько месяцев до выхода новой модели
Такие рисунки будущей Omega B можно было встретить в различных немецких изданиях за несколько месяцев до выхода новой модели
Такие рисунки будущей Omega B можно было встретить в различных немецких изданиях за несколько месяцев до выхода новой модели
Такие рисунки будущей Omega B можно было встретить в различных немецких изданиях за несколько месяцев до выхода новой модели
Ранний ходовой макет выглядел немного несуразно, но тренд на округление кузова был задан изначально
Во-первых, куда более современную "леденцовую" внешность в стиле набиравшего тогда обороты биодизайна – заметим, и Mercedes, и BMW в то время ещё вовсю выпускали свои старые седаны, созданные в начале или середине восьмидесятых годов.
В 1994-м плавные обводы кузова Омеги смотрелись очень свежо
Редкий случай – колёсная база машины второго поколения осталась прежней!
В отличие от конкурентов, с рядной четвёркой или мотором V6 Omega B предлагалась только с приводом на задние колёса
Обе подвески Омеги второго поколения были смонтированы на мощных подрамниках
Благодаря V-образной компоновке шестицилиндровый мотор получился куда более компактным, чем прежняя рядная "шестёрка" на старой Omega
Конечно, ни 170, ни даже 211 "лошадок" не могли дать отпор четырёх- и более литровым "восьмёркам", но начало было весьма бодрым. Ведь неплохую энерговооружённость Omega B подкрепляла достойная комплектация: в стандартное оснащение входили гидроусилитель руля и пара подушек безопасности, а в качестве опций предлагался кожаный салон и автоматический двухзональный (!) климат-контроль.
Любителям экономии предлагали 2,5-литровый дизель, причём ирония судьбы заключалась в том, что Opel пытался отбить покупателей у BMW с помощью… их же двигателя, который за неимением собственного пришлось закупать у конкурентов.
Версии с дизелем были довольно быстроходными и пользовались в Европе устойчивым спросом
Неудивительно, что новая модель была тепло принята на родном немецком рынке, ведь уже в первом для этой машины 1994 году было реализовано свыше 130 000 Омег, половина из которых осела в Германии! В 1995-м Omega В смогла занять третье место в конкурсе "Европейский автомобиль года", уступив только малолитражкам Fiat Punto и Volkswagen Polo.
В чёрном или тёмно-синем цвете седан смотрелся неплохо даже на фоне новой "пятёрки" BMW E39 или "двести десятой ешки" Mercedes
В чём же было дело? Светлый кожаный салон, раздельный "климат", сиденья с памятью, мощная "шестёрка" под капотом – всё это прекрасно. Но Omega B сохранила "родовое проклятье марки" – склонность к коррозии, что особенно быстро проявлялось в припортовых городах Германии и соседних европейских стран. А ещё в Рюссельсхайме понимали, что новой модели для по-настоящему аргументированного ответа нужен не просто большой, а очень большой двигатель. Тем более что к концу девяностых годов и "ешка", и "пятёрка" радикально обновились, но по-прежнему предлагали потенциальным покупателям варианты с моторами V8.
И в 1998 году в Opel решили пойти ва-банк и поставить под капот Омеги V-образную "восьмёрку"! Да не какую-нибудь – пользуясь "родственными связями", руководители компании дали добро на "ви-эйт" от самого Chevrolet Corvette. В проекте было задействовано несколько компаний-участников из разных уголков мира: GM (США) – силовой агрегат, Holden (Австралия) – главная передача, Opel (Рюссельсхайм) – общая координация проекта, Magna Steyr (Австрия) – внешний подрядчик.
Омега V8 подарила мне много седых волос. Я больше сидел в самолёте, чем в офисе. Многие трудности были очевидны с начала, другие проявились чуть позже. Времени было очень мало. А некоторые части передних структур Omega B, которая несла в себе наследие многих поколений Опеля Рекорд, на самом деле родом из ранних шестидесятых. V8 тогда не был предусмотрен.
Читайте также: