Самый быстрый москвич 412
Во второй половине 60-х годов слава о советских "Москвичах" гремела на всю планету. Мировую популярность продукции Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола принесли ралли века — трансконтинентальные марафоны "Лондон — Сидней" и "Лондон — Мехико".
Сегодня уважающие себя европейские газеты и журналы занимаются спонсорством модных тусовок и концертов. Четыре с половиной десятилетия назад ведущие издания увлекались автоспортом, организовывая трансконтинентальные марафоны. В крупнейших ралли-рейдах прошлого века "Лондон — Сидней" 1968 года и "Лондон — Мехико" 1970 года принимали участие советские команды.
Кому быть героем?
После того как руководители "Автоэкспорта" узнали о предстоящем первом марафоне, было решено поучаствовать в нем — для продвижения достаточно популярных на некоторых рынках отечественных машин и поднятия престижа советского спорта.
В Советском Союзе закипели дискуссии. Чиновники внешнеторговой организации спорили, какой модели участвовать в гонке: "Волге" ГАЗ-21 или "Москвичу-408". Вместе с инженерами рассматривали надежность и ремонтопригодность машин, популярность на рынках стран, через которые проходит маршрут соревнования.
Последнее слово сказал маркетинг. Первая "Волга" была устаревшей машиной, ей уже подготовили достойную замену. А вот "Москвич" — другое дело! "Малолитражка", как тогда говорили о машинах с 1.3-1.5-литровым объемом мотора, неплохо продавалась за границей (до 65% годового выпуска уходило на экспорт). К тому же машина недавно получила новый, более мощный (75 л.с.) двигатель УМЗ-412, и нужно было завоевывать новые рынки.
Анатомия гоночного "Москвича"
В гонке "Лондон — Сидней" стартовали четыре "Москвича", а финишировали три из них (результат лучшего экипажа — 20-е место). Через три года в "Лондон — Мехико" приняли участие уже пять экипажей, три из которых доехали до финиша, заняв в абсолютном зачете 12-е, 17-е и 20-е места, а в своем классе (объем 1.3-1.6 л) оккупировали подиум со 2-го по 4-е место. Что же собой представлял автомобиль, который удивил весь автомобильный бомонд 60-х?
Четырехдверный пятиместный седан с несущим кузовом пришел на смену модели 403 (это ее за схожесть с ГАЗ-21 шутники именовали маленькой "Волгой"). Разработка совершенно нового в сравнении с предшественником автомобиля началась на МЗМА в 1959 году, серийное производство машины стартовало в 1964 году. Через пять лет "Москвич" пережил, говоря современным языком, рестайлинг. В числе прочего передняя оптика стала прямоугольной, изменились интерьер, задние крылья и фонари.
Технический регламент обоих марафонов не ограничивал участников в усовершенствовании автомобилей. Но заводская команда "Москвича" приняла решение выступать на стоковых седанах, внеся лишь минимальные доработки. Ход сработал. Потенциальные покупатели видели, как серийные машины преодолевают самые серьезные препятствия, и спешили в автосалоны покупать советские "Москвичи" — крепкие и выносливые.
В марафоне 1968 года принимали участие четыре бежевых "Москвича-412" в старом "четыреста восьмом кузове" — с вертикальными задними фонарями и четырьмя круглыми фарами. В 1970 году к финишу в Мехико пробивались уже серо-голубые рестайлинговые машины. Их фары были прямоугольными, а задние светоблоки расположены горизонтально, не считая выступающего вверх треугольника указателя поворотов.
Автомобили для марафонов проверялись основательно. Первым делом на Уфимский моторный завод отправилась команда инженеров с АЗЛК, которая следила за изготовлением и обкаткой на стендах силовых агрегатов для боевых машин. Каждый двигатель проработал 62 часа, после чего их разобрали, проверили и вновь собрали. Каждая деталь в моторе получила свой сертификат качества. Сами двигатели были стандартные, не форсированные. Дело не в неумении отечественных инженеров повышать мощность двигателей, а в том, что на многих участках маршрута были лишь заправки с топливом октанового числа 66-70, при том, что даже нефорсированному УМЗ-412 требовался 93-й бензин. Учитывая то обстоятельство, что несколько тысяч километров экипажам предстояло проехать на высоте 3-4 тыс. м, в карбюраторах появились высотные корректоры.
Сборка самих автомобилей на заводском конвейере также проходила под присмотром инженеров и пилотов. В машинах для первого ралли-рейда кузов не усиливали, лишь проварили все стыки кузовных панелей сплошным швом вместо точечного. Из того, что отличало боевые машины первого марафона от серийных, стоит отметить также импортные амортизаторы Koni, дополнительный бензобак на 75 литров, масляный радиатор, расширительный бачок в системе охлаждения, усиленные рессоры, каркас безопасности, штурманское оборудование, гравийные шины Dunlop.
В 1970 году к уже перечисленным изменениям добавились более прочные маски на фары, алюминиевый поддон картера уступил место менее хрупкому стальному, в кузов вварили косынки и усилители. Также установили пневматический сигнал, гидровакуумный усилитель тормозов, усовершенствованную КПП с синхронизаторами на всех передачах.
Аксессуары и расходники
При подготовке к первому марафону встал вопрос о серьезной защите передней части машины от столкновений с кенгуру (ехать предстояло через Австралию). Заместитель главного конструктора завода лично разработал специальную быстросъемную решетку, которая крепилась через передние крылья к лонжеронам. Пилоты посчитали нескромным начинать в Лондоне ралли с установленной конструкцией, которая понадобится только через 10 000 км. Поэтому упакованные в деревянные ящики "кенгурины" отправили с оказией самолетом в Мумбаи, где марафон "догнал" их, и они были установлены на "Москвичи".
По правилам ралли, команды для каждого боевого авто должны были купить у спонсоров по одному комплекту шин, амортизаторов, баку топлива и канистре масла. В дальнейшем на протяжении всего марафона все эти комплектующие предоставлялись спонсорами бесплатно. С нашей командой приключилась история, которая с положительной стороны характеризует тогдашних представителей компании Koni. По пути на пароходе из Мумбаи в австралийский Перт гонщики, ремонтировавшие "Москвичи", выявили отсутствие запасных амортизаторов. Тогда капитан советской команды прямо с судна отправил телеграмму в центральный офис компании в Нидерланды (не зная точного адреса) с просьбой прислать в порт прибытия недостающие комплектующие. Местные торговые представители оперативно среагировали, и уже в порту наших гонщиков ждали новые амортизаторы.
О нетребовательности к расходникам и ремонтопригодности "Москвичей" говорит такой показательный случай. На одном из австралийских спецучастков острым камнем перебило тормозную магистраль, вытекла вся тормозная жидкость, а запасной бутылочки с собой не оказалось. Тогда изобретательные пилоты позаимствовали обычную воду из расширительного бачка и наполнили ею тормозную систему. Со столь необычной "тормозухой" автомобиль успешно проехал более сотни километров и финишировал с небольшим штрафом. Отдельного слова заслуживает феноменальная скорость выполнения всех ремонтных работ гонщиками и по совместительству механиками. Так, на замену коробки передач в полевых условиях отводилось 25 минут, на замену поддона картера двигателя — всего 20.
Москвич-408 был доработан и на нем установили двигатель УЗАМ мощностью 75 л. с. объемом двигателя 1,5 литра. На таких автомобилях в 1968 году советские гонщики заняли 3-е место в общекомандном зачете в Международном ралли Лондон-Сидней. Выпуск автомобиля Москвич-412 производился с 1967 по 1999 год, технически авто устарел к 1980 году.
Новый автозавод в Тольятти в 1970 году начал выпуск автомобиля ВАЗ-2101, который явился измененной копией Фиат-124 . На авто ВАЗ-2101 был установлен двигатель мощностью 62 л. с. объёмом 1,2 литра. Выпускался ВАЗ-2101 до 1988 года, была версия ВАЗ-21 011, которая имела лучшую динамику, немного мощнее двигатель.
Автомобиль ВАЗ-21 011 отличался от своего предшественника скоростными характеристиками и на нем можно было разогнаться больше 160 км/ч . Есть еще исключения, с 3 и более пассажирами, автомобили ВАЗ и ИЖ теряли динамику разгона и максимальную скорость. Масса автомобиля Москвич-412 1050 кг, ВАЗ-2101 весит 950 кг, разница между ними в 100 кг.
Конструкция двигателя ВАЗ была продумана лучше, что трамблер был установлен наверху, а бензонасос пониже. На двигателе УЗАМ трамблер мог быть обрызган водой от переднего колеса и бензонасос нагревался от двигателя и отказывал.
Москвич-412 уверенно мог догнать ВАЗ-2101, при хорошем состоянии автомобиля, но очень трудно тягаться с ВАЗ-21 011.
При долгой езде на автомобиле ВАЗ-2101затекают ноги и спина, это знаю по своему опыту. На автомобиле Москвич-412 можно более устроиться с комфортом. На дальние расстояния на автомобиле Москвич-412 я не ездил в качестве водителя, но как пассажир ездил.
Кто увлекается автоспортом, могут сказать, что это для соревнований придумали и начали устанавливать повышенную передачу на КПП на автомобилях ВАЗ.
На автомобилях Москвич-412 с 80-х годов начали устанавливать 5-и ступенчатую КПП от ВАЗ-2107. Для установки КПП на Москвич-412 требуется переходная плита, изменение кардана и другое крепление КПП. Удобство и надежность заменённого КПП на Москвич-412 сразу заметно.
При переделывании автомобилей уже получается другая версия автомобиля и сравнивать нечего. Спортивные автомобили имеют более форсированные двигатели и КПП.
Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!
К вопросу модернизации Мокивич-408 конструкторы подошли комплексно. Специалисты МЗМА незначительно переработали внешний вид. Они изменили решетку радиатора, сообразно моде взамен круглых приборов головного света установили прямоугольные. На корме устаревшие вертикальные фонари заменили на более информативные — горизонтальные. Кроме того большое внимание уделили пассивной и активной безопасности. Кузова получили штатные места для крепления ремней безопасности, панель приборов обзавелась травмобезопасными накладками, а тормозная система гидровакуумным усилителем. Модернизация проводилась последовательно, по мере освоения необходимых компонентов на производстве. К примеру ремни безопасности, травмобезопасная рулевая колонка и двухконтурная тормозная система, появились в базовой комплектации только к 1969 году. В техническом плане преобразований было не меньше, главное из которых скрывалось под капотом.
Москвич-412 получил новый четырехцилиндровый бензиновый мотор весьма передовой конструкции. Он резко выделялся из всего типажа советских четырехцилиндровых двигателей своей высокой в 75 л.с. мощностью. Как следствие небольшой и довольно легкий Москвич-412 по своей энерговооруженности (13,9 кг/л. с.) превосходил куда более статусную Волгу ГАЗ-21 (19 кг/л. с.) и даже будущий ГАЗ-24 (15,5 кг/л. с).
Спустя два года состоялся еще более продолжительный марафон на 26 тыс. км по маршруту Лондон-Мехико. В нем участвовало пять советских экипажей, три из которых добрались до финиша. Гонка проходила в очень сложных условиях, из 96 стартовавших автомобилей до финиша добралось всего 23. Спортсмены из СССР заняли 12, 17 и 20-е места. В гонке среди разномастных иномарок, Москвичи чувствовали себя вполне уверенно, и все благодаря отличному мотору.
Конструкция двигателя
О моторе с хорошим спортивным потенциалом на МЗМА мечтали давно. Еще с середины 1950-х на заводе строили всевозможные гоночные автомобили, которые помогли наработать богатый опыт в создании экспериментальных высокопроизводительных моторов. Их проектированием занимался опытный моторист Игорь Иванович Окунев. В 1964 году он разработал новый 1,5-литровый четырехцилиндровый двигатель рядного типа. При создании мотора, Окунев вдохновлялся легендарным двигателем BMW M-115(M-10). Однако речь шла не о слепом копировании, а о творческой переработке и адаптации передовых технических решений под отечественную производственную базу.
Сегодня речь пойдет именно об этом автомобиле. В том же СССР Москвич был отличной машиной. Под капотом стоял 1.5 литровый мотор, который выдавал порядка 75 лошадиных сил. Звучит не густо, но на самом деле мотор был хорош и современен даже по европейским меркам. И разумеется что для обычного советского человека это был просто космос. И именно поэтому Москвич так полюбился советскими гонщиками. Особенно часто он выступал именно в ралли.
Ралли и продажи
Тони Ланфранки
Возможно вы никогда и не слышали об этом британском гонщике, но в свое время он выступал с Брюсом Маклареном и Джеки Стёртам. И когда-то его звали к себе Ferrari, но он отказался, так как они не оплатили ему билет до Италии. Но все сильно изменилось, когда Тони попал в серьезную аварию. Из-за чего долго восстанавливался и в итоге не смог так успешно выступать в гонках. Когда у него были неплохие деньги в кармане, то он смог купить себе шикарный дом. Но после аварии у него не было денег даже не его оплату. Но сам Тони был довольно продуманным человеком и смог придумать такую схему, благодаря которой он опять вернулся в автоспорт.
В Британии существовали автомобильные гонки, в которых участвовали машины не одинаковой мощности, а одинаковые по цене. Хоть Москвич и был на голову выше тогдашних малолитражек от Honda или Mini, но стоил те же 600 фунтов. 412-ый был мощнее и быстрее европейских и японских аналогов. Именно поэтому выбор Тони пал именно на советский автомобиль. Но тратить свои деньги британец не хотел, хотя у него их и так не было. Он решил пойти к дилеру Москвичей и рассказать ему о своих планах. Тони сказал, что именно благодаря нему, о Москвиче заговорят все и это принесет огромное количество продаж. В принципе так и произошло. Гонщику выделили: три автомобиля, запчасти и немного денег.
А теперь представьте, что вы выезжаете на трек на каком-нибудь Ламборгини, а против вас едет обычный Volkswagen Polo. В принципе так и было с этим Москвичем. Европейски, американские и японские тачки вообще ничего не смогли сделать с этим советским седаном. Машина уходила от них еще со старта и пока они соревновались между собой, Тони спокойно ехал на первом месте и слушал музыку. Причем машины подверглись маломальским доработкам: были заменены шины и на этом все. В первом сезоне он проехал 29 гонок и выиграл 28 из них. Одну он проиграл лишь из-за своей халатности, так как он не установил резину под дождь.
Сам Тони изучил все тонкости и правила. В итоге получилось так, что благодаря своим выигрышам он смог стать чемпионом. И пока BMW и Ford соревновались в более высоком классе, Тони спокойно себе выигрывал и зарабатывал очки в классе пониже. Таким образом он стал чемпионом, который смог обхитрить крупные автомобильные компании. Тем более он повторил свой успех еще и следующем году. Так он заработал довольно много денег и смог выйти на более высокий уровень в автоспорте. Его взяли в BMW и он продолжил свою карьеру.
О старых советских машинах приходится рассказывать по-особенному: ну никак не применишь к ним критерии, по которым меряют современный автопром. И это здорово – ведь эти рассказы дают понять, за что любили автомобили раньше. И за что ненавидели.
На фото: Москвич-412 '1964–75
На фото: Москвич-412ИЭ '1969–76
На фото: Москвич-412ИЭ '1967–68
На фото: Москвич-412 '1969–82
На фото: Москвич-412 '1969–82
На фото: Москвич-412ИЭ '1969–76
На фото: Москвич-412ИЭ '1967–68
На фото: Москвич-412 '1969–82
На фото: Москвич-412ИЭ '1969–76
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Подскажите, пожалуйста, не было ли на более поздних 412 полного комплекта боковых зеркал? Был у нас то ли 71-го, то ли 72-го года выпуска, и осталось смутное ощущение, что на нём были оба зеркала.
Нет, с завода полного не было.
туфту этот эхсперт прогнал, во первых коробка на москвиче была хилой и масло из нее текло чаще чем из моста, зато передаточные числа там были подобраны гораздо лучше чем на ваз, кулису и тяги приходилось перетрахивать раз в год два, мост задний выхаживал по тем меркам вполне достаточно, только вот главная пара была в нем практически не меняемая, и если накрылся то выкидывай редуктор в сборе или будет в салоне ту-104, двигатель был намного лучше жигулевского, только на нем были косяки с масленным фильтром который постоянно потел и трамблером который болтался на одном болтике и на тонкой пластине корректора, посадка на москвиче была гораздо удобней чем на многих современных машинах. по печке то ж фигня, даж когда она грела отлично то все тепло доставалось водителю и пассажиру переднего сиденья, сзади был колотун, по передней подвеске слабыми были балка моста она лопалась по точкам сварки, сайлент блоки и как не странно нижние шаровые хотя они были гораздо массивней вазовских, а вот верхние могли прожить до конца жизни, карбюратор легко менялся на веберовский без всякой переделки, не было ни каких проблем ни с маслосъемными колпачками там стояли резиновые колечки которые практически не текли, ни с сальниками, цепь и натяжитель с успокоителем неубиваемые, приборка очень читаемая, а вот задним пассажиром из-за арок задних колес было тесно, но вообще машина для того времени была очень достойной
Читайте также: