Самый большой уаз 6x6

Обновлено: 28.01.2025

Заднеприводному грузовику УАЗ Профи поменяли подвеску, колеса и рулевое управление. И дали нарицательное для всего класса имя - Полуторка.

УАЗ Профи на рынке уже три с половиной года — и всё это время он пытается хоть немного подвинуть немолодую Газель Бизнес. И вроде бы всё для этого есть: современный интерьер, выбор модификаций, ставка на нужный в России полный привод, цена пониже газовской. А продажи мизерные. И в Ульяновске затеяли модернизацию модели.

УАЗ Профи Полуторка 4×2. Противотуманные фары оставили только для двухрядной кабины на Профи 4×4. Жаль — светили они неплохо. Внешне ничего нового — кроме колес.

Колесная формула

Именно модернизацию — техническое усовершенствование, а не просто внешний рестайлинг. Полноприводные исполнения не трогали. Во‑первых, спросом на них уазовцы довольны — более 50% всех продаж Профи. И хотя в абсолютных цифрах получается немного, приоритеты аудитории ясны.

Во‑вторых, для Профи 4×4 вариант с односкатной ошиновкой сзади — концептуально правильный. На бездорожье двигатель не тратит силы на пробивание колеи для внутренней пары задних колес: вторая ось идет по следам первой.

А вот Профи 4×2 (теперь — Профи Полуторка 4×2) стал конструктивно ближе к Газели. Единственное внешнее изменение: вместо четырех колес размерности 225/75 R16 стоят шесть 195/75 R16. Задняя ось отныне двухскатная.

Калькулятор говорит, что от такой замены клиренс уменьшится на 23 мм. Официальная характеристика обещает просадку на 17 мм — с 210 до 193 мм. Короче, минус два сантиметра. Жалко, конечно, но ведь мы говорим о моноприводной версии для обычных дорог: ей должно хватить.

Достаточно современную переднюю панель салона менять не стали. Штатной медиасистемы с навигацией больше нет — плохо брали. В её нишу идеально встает смартфон, и карту можно смотреть на нём. Центральный замок есть, но ключ без кнопок, самый примитивный.

Я ездил на дореформенных Профи с одно- и двухрядной кабиной. Первые несколько поворотов после погрузки до разрешенной полной массы пугали. Крен передней части оставался разумным, но кузов был готов своими стараниями завалить машину набок. И односкатные шины заметно проседали даже с рекомендованным повышенным давлением — как на велосипеде, когда посадил кого-то на багажник. Уж если заметил я, то профессиональные перевозчики — и подавно.

Из-за изменившихся параметров заднего моста на Профи Полуторку не ставят стандартный кузов шириной 1990 мм, только широкий на 2180 мм. Соответственно, и зеркала только грузовые — на массивных металлических кронштейнах, без электрорегулировок (хотя обогрев есть). Цивильные пластмассовые зеркала сохранились только на Профи 4×4. На длиннобазной Полуторке баллон заводского ГБО ставят увеличенного объема — со 100 до 150 литров, причем доплату за больший объем не просят.

Выпускают двухосные и трехосные машины. Каждая может быть как с двухместной кабиной, так и с четырехдверным кузовом. Отсюда и название, Т-64. Так называется трехосник. То есть, колес шесть, а дверей четыре.

Все начинается с покупки у официального дилера УАЗа серийного пикапа Патриот. Работы начинаются с того, что у машины снимают грузовой отсек и мосты. Стандартную раму удлиняют и усиливают в точках крепления подвески.

Редукторные мосты собственной разработки. В них используют как свои ноу-хау, так и детали от УАЗа и трактора МТЗ. Главная пара с передаточным отношением 2,78 от военного моста УАЗа, подшипники и сальники закупают импортные, а все шестерни от трактора МТЗ. От него же и бортовые редуктора.

Полуоси свои, их делают сварными, а рукава мостов изготовлены из толстостенной нефтяной трубы. Мосты вышли тихоходными, но вездеходу скорость ни к чему.

Пружины фирмы Фобос, увеличили лифт подвески на 50 мм. Сзади поставили усиленные рессоры от Газели, которые держит специальная стяжка. Конструкция получилась жесткой, так что от тяги Панара, которую ставили раньше, отказались. А вот амортизаторы стоят родные УАЗовские.

В конструкции задней подвески использовали балансирную тележку, которая при помощи четырех тяг соединена с мостами. На такую конструкцию получен патент. На тележке есть дополнительная тяга, которая держит раздаточную коробку от БТР-60. Она не жестко закреплена на раме, а качается вместе с мостами. Из-за этого ход у карданов маленький и они не выпадают из шлицов. Карданы и сами по себе небольшие, так что их изготавливают на заказ. В итоге ход подвески получился гигантский – 300 мм!

Под капотом стоит 2,2-литровый дизель ЗМЗ-51432, мощностью 113,5 л.с. Такие шестиколесники популярны на Севере: там моторы на тяжелом топливе предпочтительнее. А еще в гамме присутствует бензиновый агрегат ЗМЗ-409 в 128 л.с.

Централизованной подкачки колес у вездехода нет, потому приходится травить или накачивать шины вручную. И так можно намучиться. Потому, обычно, водители выбирают некое среднее давление. На нем и ездят.

Для климата средней полосы система централизованной подкачки колес должна быть просто обязательно. А вот для Севера, как рассказали ямаловцы, она не так важна. В тех краях нередки резкие перепады температур. Оттого в трубках системы подкачки скапливается конденсат. Ну и ночью он замерзает и рвет трубки. Поутру все колеса спущены.

Немного застряли в болоте. Опять же из-за лени. Вылазить из вездехода и снижать давление в колесах никому было неохота.

Салон стандартный. Трансмиссией управляют привычной шайбой. Повернул один раз – подключил переднюю ось. Повернул еще – включил пониженный ряд трансмиссии. А под днищем стоят две раздатки: штатная и от БТP, соединенные между собой карданом.

Рулевой вал поменяли на гидростатическое рулевое управление. Как на строительной технике. Так легче поворачивать огромные колеса производства Трэкол.

Радиус поворота получился огромный, поэтому разворачиваться надо в несколько приемов. Через ручей и заболоченный участок машина проехала уверенно, ведь во всех мостах стоят самоблокирующиеся дифференциалы с блокировкой в 75%. Чуть подсели в болоте, но благодаря лебедке, выбрались сразу.

Основные покупатели такой техники – нефтяники, энергетики, газовики. Ямалы работают на буровых и месторождениях. Перевозят бригады рабочих с оборудованием. Кстати, обслуживают машины у дилеров УАЗа. Правда, нижнюю часть вездехода могут обслужить или отремонтировать не все. Потому сотрудники компании проводят для дилеров тренинги.

Вот так обычный УАЗ Патриот становится шестиколесным монстром, которому болото по "колено".

Подписывайтесь на канал, ставьте лайки, если статья показалась вам интересной. Это важно для развития канала.

По словам мужчины, выбор в пользу модели УАЗ был обусловлен тем, что автомобили данной российской марки ему близки по духу, при этом Хантер он считает наиболее проходимым автомобилем Ульяновского автозавода.

Интересно, что квадратная верхняя половина задней двери оказалась очень удобной для посадки / высадки пассажиров, при этом по бокам от нее появились вертикальные глухие оконца.

Что касается технической стороны проекта, то шестиколесный Хантер был поставлен на мосты Volvo C303, при этом его рулевая была дополнена самодельными сошками. Чтобы внедорожник мог безбоязненно штурмовать даже большие лужи и преодолевать броды, его оснастили шноркелем.

Как результат — УАЗ Хантер 6×6 получился действительно высокопроходимой машиной, которой не страшны даже суровые участки бездорожья. К слову, убедиться в возможностях модификации можно из многочисленных роликов, которые владелец публикует на своем Youtube-канале.

Перед вами российский ответ нашумевшему и так горячо любимому всеми арабскими шейхами Mercedes-Benz G63 AMG 6x6! Это УАЗ "Хантер" 6x6 – настоящая гроза непроходимого русского бездорожья.

Донор для переделки был куплен в 2018 году. Несмотря на устоявшееся мнение, что внедорожники с колесной формулой 4х4 имеют лучшую проходимость, владелец принял решение сделать настоящего шестиколесного монстра с трансмиссией 6х6.

По образу и подобию немецкого прототипа у нашего УАЗа перекроили всю заднюю часть. Очень удобной для высадки и посадки пассажиров стала квадратная верхняя половина задней двери, а за ней появилось небольшое вертикальное глухое окно. Сзади по законам жанра была сформирована грузовая платформа, над которой теперь возвышается довольно массивный трубчатый каркас.

УАЗ "Хантер" 6х6 был поставлен на мосты Volvo C303, а рулевая дополнена самодельными сошками. В таком экстремальном внедорожнике шины и диски играют чуть ли не одну из главных ролей. Долго выбирали из двух вариантов внедорожных Maxxis: M8060 Trepador 42x14,5 R17 или М9060 Mud Trepador 38.5x12.5-16. В итоге выиграл второй тип шин.

Кузов с помощью специалистов компании Gravitex финишно покрашен в черный RAPTOR, на котором особенно контрастно и эффектно будет смотреться грязь со всевозможных внедорожных "покатушек".

Кроме того, оснащение обязательным для такого класса автомобилей шноркелем позволило УАЗу 6х6 залезать в лужи по самую ватерлинию и проходить даже там, где застревает знаменитая "шишига".

В общем, к радости многочисленных джиперов, УАЗ "Хантер" 6х6 получился далеко не красивеньким шоу-каром для съемок в каком-нибудь фильме катастроф, а настоящим бойцом, готовым, по словам владельца, провести самый экстремальный "баттл" с любым известным навороченным внедорожником. А многочисленные видео с канала Mad Nut Show не дают ни секунды усомниться в этом.

На вопрос, почему этот проект создавался на основе УАЗа, ведь можно же было состряпать подобное из чего-то другого, владелец говорит, что УАЗ намного ближе по духу. Если сравнивать его с Mercedes-Benz G-класса, то это две заслуженно легендарные машины, только один стал благородным лордом, а другой так и остался обычным трудягой. Но они не оставляют никого равнодушными – их либо любят, невзирая на все неудобства, либо испытывают полное неприятие.

Волшебные превращения — когда обыкновенная машина вдруг становится роботом-трансформером — происходят не только в кино и рекламе. Такие фокусы проделывают и в подмосковной Электростали, на сборочном производстве компании Ямалспецмаш. Здесь обычные УАЗы становятся настоящими вездеходными монстрами на шинах низкого давления. Выпускают двухосные и трехосные машины, как с двух-, так и с четырехдверной кабиной. Отсюда и буквенно-цифровая маркировка. Трехосник, о котором пойдет речь, называется Т‑64. То есть колес — шесть, а дверей — четыре.

Ямал Т‑64 6×6

Длина / ширина / высота 6650 / 2500 / 2450 мм
Колесная база:
между первой и второй осями 3600 мм
между второй и третьей осями 1520 мм
Грузоподъемность:
на слабонесущих грунтах 1000 кг
на плотных грунтах 1500 кг
Снаряженная масса 2900 кг
Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2235 см³; 83,5 кВт / 113,5 л.с. при 3500 об/мин; 270 Н·м при 1800–2800 об/мин
Максимальная скорость:
на дорогах с твердым покрытием 70 км/ч
на пересеченной местности 35 км/ч
Топливо / запас топлива ДТ / 80 л
Трансмиссия полный привод (6×6); М5

Превращение

Всё начинается с покупки серийного пикапа УАЗ Патриот у официального дилера. Демонтируют грузовой отсек, снимают мосты. Стандартную раму удлиняют и усиливают в точках крепления подвески и агрегатов.

Ведущие мосты с передаточным числом 10,8 — собственная разработка компании. Есть и более скоростные, с передаточным числом 8,7. Бортовые редукторы используют либо от УАЗа (передаточное число 1,94), либо тракторные (3,9). Дорожный просвет — 650 мм.

Раздаточная коробка, присоединенная к механической коробке передач, стандартная — Dymos (передаточное число пониженной передачи 2,542) с электрическим приводом. Чтобы уберечь электромотор раздатки от грязи, на него ставят защитный экран. Тут его пока нет.

На так называемой балансирной тележке установлена вторая раздаточная коробка — от БТР‑60, с передаточным числом 1,00. У нее есть выход на гребной винт. Рессоры — от ГАЗели, но усиленные, с бóльшим количеством листов.

Наконец, самое интересное: в основе задней подвески лежит так называемая балансирная тележка, соединенная с мостами при помощи четырех тяг. Это особая гордость создателей, на нее даже получен патент. У тележки есть дополнительная тяга — она держит раздаточную коробку от БТР‑60. Коробка не закреплена на раме жестко, а качается вместе с мостами. Благодаря этому ход у карданов маленький, 15 мм, и они не выпадают из шлицов. Небольшие карданчики уникальные, их тоже изготавливают на заказ. Всё это — ради увеличения хода подвески, который достигает 300 мм! С таким вывесить колесо крайне сложно даже на самых коварных буераках.

Ямал обут в шины фирмы Трэкол (ЗР, № 6, 2018): размерность 1350×700 R21, давление шин на грунт 0,18–0,25 кгс/см² (давление, производимое человеком, — 0,35 кгс/см²). Если вездеход проедет по ноге, не раздавит. Я экспериментировать не стал, но вскоре убедился в сверхделикатности шин: Ямал случайно переехал нашу радиостанцию, а ей хоть бы хны.

Приручить гиганта

Выруливая на улицу, снова вспоминаю синематограф. Помнится, герои фантастических франшиз тратили массу времени, чтобы найти общий язык с гигантскими роботами. Вот и я медленно привыкаю к габаритам Ямала. Длина — больше шести метров, высота — почти 2,5 метра, так что штатных боковых зеркал не хватает, их пришлось опустить, чтобы видеть низкорослые легковушки. Гендиректор Ямалспецмаша Андрей Тросиненко говорит, что горожане до сих пор не могут привыкнуть к их шестиколесным машинам. Ни один спорткар не притягивает к себе столько внимания.

Длина карданного вала, идущего от штатной раздатки до второй, от БТР, огромная. Чтобы его протянуть, пришлось установить два подвесных подшипника.

На заправке лью дизтопливо в оба бака: всё как на Патриоте. В будущем на вездеход установят дополнительный бак на 100 литров — между кабиной и грузовой платформой. На вопросы о расходе топлива инженеры отвечают уклончиво — мол, зависит от условий работы.

Заглянул под капот. Тут 2,2‑литровый дизель ЗМЗ‑51432 мощностью 113,5 л.с. Такие шестиколесники популярны на севере, там моторы на тяжелом топливе предпочтительнее. А еще в гамме есть бензиновый агрегат ЗМЗ‑409 (128 л.с.).

Едем не быстро — около 50 км/ч. И всё равно есть ощущение, что Ямалу тяжеловато. Не его это стихия, всем своим нутром автомобиль отвергает асфальт.

Составные крылья широкие, усиленные. По ним можно даже ходить. Длина бортовой грузовой платформы — 3280 мм, ширина — 1940 мм. Ямал способен перевезти вне дорог общего пользования в кабине и кузове бригаду из 10–12 человек да еще взять на борт оборудование. Есть машины, у которых вместо кузова — цистерна на 1500 литров, кунг или буровая установка. Машина может легко спускаться с 40‑процентных уклонов и без особого труда взбираться на них.

Болотные испытания

Интерьер — стандартный патриотовский. Трансмиссией управляет привычная вращающаяся шайба. Повернул один раз — подключил переднюю ось, повернул еще — включил пониженный ряд трансмиссии. И пусть не вводят в заблуждение надписи 2H, 4H, 4L. Осей три, а под днищем стоят две раздатки — штатная и от БТP‑60, соединенные между собой карданом. Разработчики решили, что чем меньше кнопок и рычагов, тем лучше. Согласен: дал газу — и пошел через поля!

Еду не быстрее 30 км/ч. Так ход машины заметно мягче и рулем работать легче. Штатный рулевой вал поменяли на гидростатическое рулевое управление как на строительной технике, - оно облегчает поворот огромных колес. И всё равно узнаю знакомый Патриот. Тактика такая же: задать направление и не мешать машине ехать. Радиус разворота большой, потому разворачиваться нужно в несколько приемов.

Успешно пройдя поле, подполз к широкому ручью с пологим въездом и крутым противоположным берегом. Ямал не напугать бродом метровой глубины или рвом шириной полтора метра. Тем паче что во всех мостах — самоблокирующиеся дифференциалы со степенью блокировки 75%. Раньше экспериментировали, ставили самоблоки в два моста из трех, но теперь они задействованы на всех трех осях всех машин — это базовое решение.

С первого раза переправа не удалась — подъем оказался слишком крут. На второй попытке Ямал, отчаянно буксуя, нарыл высокую ступеньку, еще больше усложнив задачу. Беру чуть правее — там глубже, зато выезд более пологий, - и у меня получается. В следующий, почти 45‑процентный подъем машина забралась как-то очень легко. Всё потому, что ни одно из шести колес ни разу не оторвалось от земли. Машину будто притягивает к грунту. Такое впечатление, что засадить Ямал можно только по глупости. Вот ее-то в тот день я и совершил.

В общем, Подмосковьем вездеход я не испугал. Такая техника работает, как нетрудно догадаться, на Ямале, а также в Заполярье, на Дальнем Востоке. Везде, где нужна высокая проходимость и способность перевозить по вязким грунтам до полутора тонн груза. Основные покупатели — нефтяники, энергетики, газовики, связисты.

На сегодняшний день собрано более 50 шестиколесников. Стóит Ямал Т‑64 четыре миллиона рублей. Обслуживают машину уазовские дилеры, проблем с ремонтом тоже нет. Главное — наличие просторной ремзоны, чтобы шестиколесник смог туда заехать.

Перекати-поле

Читайте также: