Самые надежные двигатели ниссан
Описание и основные технические характеристики надежных двигателей японских автомобилей: топ-10 моделей, их особенности. Видео о надежных моторах.
Низкая стоимость и богатый рынок запасных элементов сделали эти агрегаты фаворитами в разных уголках мира. О них ходят легенды, многие считаются почти что культовыми.
Кто делает самые надежные двигатели
К сожалению, правда может быть совсем иной. Данные, недавно опубликованные компанией Warranty Direct, занимающейся потребительской гарантией и, в частности, анализом частоты отказов тех или иных узлов автомобилей, показывают, что Volkswagen, Audi и BMW стали делать одни из наименее надежных двигателей на рынке.
Пожалуй, неудивительно, что лучшими в этом вопросе оказались японцы с Honda во главе. Лишь у одного из 344 владельцев Хонд с родными двигателями были с ними проблемы. За ней с большим отрывом следует Toyota, производящая один неудачный агрегат из каждых 171 шт. Слабым звеном оказались моторы Mitsubishi, отказывающие в 1 случае из 59.
Однако для европейских марок всё не так уж плохо: третье-четвёртое место по надёжности заняли агрегаты, построенные Mercedes-Benz и Volvo. Британцам тоже есть чем гордиться: Jaguar занял пятое место, а Land Rover – десятое. Самым большим сюрпризом стал Fiat, занявший седьмое место с одним неудачником на 85 агрегатов, обойдя Ford и Nissan.
Легендарные силовые установки JDM
1. Honda B-Series
Хонда опередила других производителей, появившись на рынке в 1989-м с двигателями мощностью до 200 л. с.. Первая серия B, включавшая в себя 4-цилиндровые SOHC и DOHC, была вскоре заменена серией D, а позже, в 2001-м, серией K. Превосходная экономия топлива в соответствии со стандартами того времени, двойные верхние распредвалы и регулируемые фазы газораспределения были главными добродетелями, которые подняли хондовские моторы на новый уровень и вывели в лидеры продаж.
Даже самые ранние модели B-серии на сегодняшний день продолжают работать, чем и объясняется их популярность среди поклонников японских технологий. В них, кстати, Honda впервые использовала собственную инновационную систему SOHC VTEC (регулирование времени работы клапанов плюс электронное управление газораспределением).
B16 и B18, способные генерировать до 190 л.с. без каких-либо модификаций, эксперты признают лучшими игроками в команде (хотя JDM B20B тоже очень неплох). В частности, B16B, представляющий собой 1,6-литровый 180-сильный атмосферник, использовавшийся исключительно для Civic Type-R EK9 (но разделивший свой блок с таковым в Integra Type-R).
2. Subaru EJ20
Подобно Porsche, Subaru акцентируется на четырех- и шестицилиндровых оппозитниках с плоским макетом. Отсюда и схожие ходовые качества, такие как четкая управляемость и низкий центр тяжести. Двигатель, который действительно привлек внимание автолюбителей к ранее малоизвестной японской компании – это EJ20K из 90-х годов. Прочная и долговечная силовая установка, компактный двухлитровик мощностью 290-300 л.с. (он, кстати, помог Subaru выиграть титул WRC).
3. Mitsubishi 4G63T
4. Mazda 13B-REW
В начале 1960-х годов немецкий инженер Феликс Ванкель разработал двигатель нового типа – те же ДВС, но действующие совершенно по-другому. Они работают по тем же принципам, что и поршневые аналоги, и выполняют тот же четырехступенчатый цикл Отто. Но вместо того, чтобы каждый поршень проходил свой собственный цикл шаг за шагом, все это происходило внутри одной камеры сгорания.
Такие агрегаты издавали приятный звук, но не радовали надежностью, имели жуткий аппетит, проблемы с герметизацией и высокие выбросы. Из-за этого очень немногие автомобильные компании решались на массовое производство роторных двигателей Ванкеля.
Большую часть времени Mazda производила именно 13B (30-летний период строительства закончился в 2002-м). Он присутствовал в столь многих маздовских продуктах, что стал своеобразным идентификатором бренда. 13B-REW – пожалуй, лучшая из его разновидностей. Размер невелик, как и у всех JDM-установок (1.3L); высокие рабочие характеристики достигаются благодаря сдвоенным турбонагнетателям (Хитачи HT-12).
Первичный турбонаддув отвечает за разгон до 4500 оборотов, затем эстафету подхватывает вторичный. Акцент на этой схеме ознаменовал собой первую турбосистему с двойным последовательным наддувом. Машины, оснащенные этими замечательными агрегатами и соответствующими коробками передач JDM, доставляют необычайное удовольствие при вождении.
5. Mitsubishi 6G72 DOHC
6G72 – это серия разноплановых V6, производимых Mitsubishi в трех различных вариантах: 12-клапанные SOHC, 24-клапанные SOHC и 24-клапанные DOHC. Последние самые интересные. В подгруппе имеется два варианта: без наддува/225 л. с., и с двойным турбонаддувом/320 л.с. 3-литровый турбированный 320-сильный V6 использовался в Mitsubishi Debonair и в знаменитом 3000GT VR4, известном в некоторых странах как GTO, а в США переименованном в Dodge Stealth.
6. Toyota 4A-GE
Разработчики совершенствовали его на протяжении пяти поколений, дойдя от 112-сильных Blue Top до 165-сильных Black Top. Последняя редакция пользуется большим спросом у мастеров тюнинга – популярности способствовали как особенности конструкции, допускающие некоторые модификации, так и щедрый рынок запасных деталей.
Блок цилиндров 4A-G, к примеру, имеет в основном две конфигурации с пятью незначительными вариациями. Блоки из AE92 (4A-GELU) с высокой степенью сжатия и MR2 (4AGEZ) с наддувом жестче/прочнее, чем аналоги безнаддувных агрегатов, и при тюнинговых модификациях выдерживают более 200 л.с. (более ранние двигатели – только до 130 л.с.). Запас прочности, однако, по мере увеличения производительности заметно падает.
7. Nissan SR20DET
Этот знаменитый 4-цилиндровый DOHC стал успешным преемником тяговитого CA18DET. Со времени своего появления мотор успел поработать во многих Ниссанах, включая 180SX, Sunny, Pulsar GTI-R и Silvia. Признаваясь одним из наиболее уважаемых японских моторов, он представляет собой рядный 16-клапанный двухлитровик с турбонаддувом и электронным впрыском топлива.
8. Honda K20A
Ни один список лучших японских двигателей не будет полным без этого агрегата. Известная как одна из ведущих инженерных компаний мира, Honda произвела множество запоминающихся четырех- и шестицилиндровых моторов. Но K20A умудрился оставить след даже в таком звездном сообществе. С его 8400 об/мин, сжатием 11,5: 1 и роскошным рёвом он стал прекрасной гоночной альтернативой для улицы.
9. Toyota 2JZ-GTE
Сталкиваясь на рынке с такими сильными соперниками, как Honda K20A и Nissan RB26DETT, Тойота не могла остаться в стороне. Ее оружием стал 2JZ-GTE – один из самых известных японских двигателей всех времен, рядный шестицилиндровик, оснащенный парой последовательных турбокомпрессоров, головкой блока цилиндров с верхним распределительным валом и воздушным промежуточным охладителем. В компоновке нет ничего особенного, но внимание к деталям, добросовестная сборка, качество материалов и долгий срок службы сделали его легендарным.
Агрегат применялся в Toyota Aristo V 1991 года, затем в Lexus GS 300, чуть позже добрался до Supra RZ, где его снабдили утопленными верхними частями поршней для более низкой степени сжатия, измененными портами, кулачками и клапанами. Как и Skyline GT-R, Супра демонстрировала заявленную мощность 276 л.с. (на других рынках до 321 л.с.), однако крутящий момент не превышал 434 Нм. Когда инженеры добавили VVT-i, он подскочил до 452 ньютон-метров. Топовая разновидность питала европейский RZ, выдающий 330 л.с. (а с умелым тюнингом до 1000).
10. Nissan RB26DETT
За этим странным кодом скрывается один из любимых моторов поколения Need For Speed. Это легендарный агрегат, который можно найти в культовом Nissan Skyline R34 – рядный шестицилиндровик с рабочим объемом 2,6 литра, двумя турбокомпрессорами и электронно контролируемым впрыском топлива. Его мощность колебалась в зависимости от носителя, но на самом деле он мог выдавать гораздо больше стандартного.
Семейство RB – группа рядных 6-цилиндровых силовых установок объемом от 2 до 3 литров – применялось почти исключительно в среде спортивных авто (вроде Skyline GT-R 1989-2002 гг) и компактных моделей представительского класса. 24-клапанный твин-турбированный RB26DETT с керамическими турбокомпрессорами – один из наиболее ценных его представителей.
Когда дело доходит до инновационных роботизированных систем, электронных устройств и, конечно же, автопромышленности, Япония буквально правит миром. Она преуспела в производстве как автомобилей, так и двигателей. Прочная и надежная конструкция обеспечила им востребованность по сей день и сделала их популярными платформами для модификации.
Видео о надежных моторах:
Японские автомобили 90-х славились своей надежностью и выносливостью, не в последнюю очередь благодаря удачной конструкции двигателя. О надежных и производительных моторах, которые без проблем могут проходить 300 - 500 тысяч км и больше, я расскажу в этой статье.
Mitsubishi 4G6
Рядный, 4-цилиндровый, бензиновый двигатель Mitsubishi 4G63 вышел в 1982 году и выпускался до 2010 года. А у китайских производителей по лицензии производится и сейчас. Первая версия отличалась наличием одного распредвала, чугунного блока и 12-клапанной ГБЦ.
Впоследствии 4G63 не раз модернизировался. Имелись модификации с двумя распредвалами, турбонаддувом, различными системами питания и мощностью. Самым надежными считаются атмосферные моторы первых серий они способны проходить около 1 млн. км., без каких либо проблем.
Встретить этот двигатель можно было под капотом: Mitsubishi Outlander, Lancer, Galant и др.
Honda D15B
Мало того что мотор Honda D15B , отличаются высокой надежностью, он обладает великолепными техническими характеристиками. Оснащенный системой VTEC, 1,5-литровый двигатель развивал мощность в 130 л.с. и крутился до 7 тыс. оборотов. В спортивном режиме эксплуатации и при высоких нагрузках, D15B проходил 350, а порой и все 500 тыс. км, что для моторов такого типа считается выдающимся результатом.
Встретить этот двигатель можно было в Honda Civic, Integra, CR-X и т.д.
Toyota 1JZ/2JZ
Кто не слышал про двигатель Toyota 1JZ/2JZ , да наверное нет таких людей. Имя этого мотора на слуху не спроста. Обладающий выдающимся потенциалом к тюнингу, он при этом отличается просто неприличной надежностью. Я не буду рассказывать, как из этой рядной шестерки выжимали больше 1000 л.с., Вы и так все прекрасно знаете. Отмечу лишь то, что двигатель отличался продуманной конструкцией, а в разработке ГБЦ участвовали специалисты компании Yamaha. Выпускался мотор во множестве комплектаций с 1990 по 2007 год.
"Джейзеты" можно увидеть под капотом: Toyota Mark II, Aristo, Supra, ГАЗ-2705, Nissan Skyline.
Nissan RB26DETT
Еще одним шедевром японского двигателестроения является мотор RB26DETT , которая выпустила компания Nissan в 1989 году. Его успех в спортивных соревнованиях впоследствии побудит Тойоту создать свой 2JZ-GTE. В сети до сих пор не утихают споры о том какой двигатель лучше, но это не тема этой статьи.
RB26DETT имел объем 2,6 литра, 24-клапана и 2 турбокомпрессора, что позволило ему достичь мощности в 280 л.с. по паспорту. На деле же мощность не модифицированного двигателя достигала 330 л.с. Как и конкурент от Тойоты, мотор имел высокий тюнинговый потенциал и надежность.
Двигатель RB26DETT был предназначен для Nissan Skyline GT-R R32, R33, R34 и Stagea 260RS.
Toyota 3S-FE
Замыкает подборку 3S-FE , этот мотор является одним из самых массовых, который производился компанией Тойота. Надежность обеспечивалась продуманной и простой конструкцией в виде чугунного блока цилиндра, ременным приводом ГРМ и двух катушек зажигания. Кроме того, мотор имел неплохой потенциал для форсировки, так после небольшой доработки ГБЦ и поршней, мотор развивал до 200 л.с. (3S-GE), а установка турбокомпрессора позволяла достичь до 260 л.с. (3S-GTE).
Мотор выпускался с 1986 по 2000 года и постоянно модернизировался. Встретить его можно было под капотом Toyota Avensis, Altezza, MR2 и многих других.
Вот такие интересные японские моторы. Пишите в комментариях, какие моторы на Ваш взгляд самые надежные и интересные. И не забудьте поставить лайк 👍 и подписаться на канал.
Общались мы в ЧАТике патрулеводов и немного накидали и сверились с коллегами НЕ ПРЕТЕНДУЮЩИЙ на истину в последней инстанции рейтинг моторов для УСРЕДНЕННОЙ эксплуатации. Чуток лифта. Чуть больше колеса чем сток, 33"+ к примеру.
Мы принимаем во внимание, что моторы НЕ уставшие. ТНВД и Турбины бодрые. Компрессия по букварю.
Открывает рейтинг у меня от самого слабого и дальше к самому сильному.
16) RD28T (eti)
15) ZD30 сток, более менее живой.
14) QD32T мех тнвд
13) TD42 (распределительный ТНВД)
12) 1HZ
11) ZD30 чип + живой ТНВД+хороший буст
10) GM6.2
9) GM6.5
8) 1HDT
7) TD42T Y60 145 сил
6) 1HDFT
5) QD32Eti + кулер + выхлоп 3" хорошо настроен
4) TD42T Y61 160 сил
3) GM6.5T
2) TD42T-перетурбован, кулер, выхлоп 3дюйма, ТНВД 12 плунжер
1) GM6.5T-перетурбован + кулер + живой тнвд
В рейтинг не попали моторы на которых я лично НЕ ЕЗДИЛ. Например М57 БМВ, ОМ6хх Мерседес, ЛС.
По ним я ничего не могу сказать.
Комментарии к "Почему так ?! "
Теперь давайте по каждому пройдемся чуть более подробнее.
16) RD28T (eti) к сожалению слабость этого легкового мотора (и его хрупкой Кпп) сразу выдают главные пары в мостах. 4.6. Он очень склонен к перегреву, люди постоянно мучаются с ГБЦ, чуть больше колеса или снег, начинаются провалы по мощности. Он не едет, момента нет. Греется. Если аппаратура чуть устала то по трассе никакой прыти. Многие с ETi уходят на мех Тнвд, потом мучительно пытаются настроить, чтобы он более менее норм ехал.
15) ZD30 сток, более менее живой. Самый стандартный и средний вариант. Все кто говорит что мотор нормальный и вполне едет, ездят как правило на сток колесах, шоссейке 29 -30 -31 атешка, в условиях эксплуатации подходящей больше для РАВ-4 чем для мостового внедорожника. Как только мы ставим на этот мотор 33-35 колеса которые существенно отличаются по нагрузке на ось и отбирают у мотора много сил, сразу мотор потухает, постоянно нужно орудовать МКПП, перетыкать передачи в горках, потстоянно держать его в тонусе чтобы он не сдулся. Чуть подсел ТНВД, сразу плохая топливная смесь, большая температура в камере, локальный перегрев, замена ГБЦ, кривизна блока, волшебные пузыри. Если колеса начинают мылится их становится не провернуть. Не хватает тяги на низах. При заезде в горку приходится переходить на пониженную передачу и тд. Мотор для трассы вполне годный, но как эластичный боец "и в кино и в лес" не подходит ни разу.
14) QD32T мех тнвд 10-11мм плунжер
Задушенная версия Турбо QDEti мотора с переделкой ТНВД от ТД27. Тарахтит. Плавает. Чинится на коленке. Более-менее тащит за счет конструктива и родословной доставшейся от ТД42. Чугунный кусок дизеля, который в деревне работает долго, стабильно и вполне устраивает почти всем, пока не попробуешь что-то более "заряженное".
13) TD42 (распределительный ТНВД) ( Рядный ТНВД в расчет не берем. 35 колеса он совсем не крутит и сильно изменен температурный режим.) Мы рассматриваем уже пучковый ТНВД 135 сил, рабочая лошадка которая жрет все подряд, тянет хорошо до 80км/ч потом потухает. Под горку можно разогнать до 120-130, но это вечность. До 100 км час едет примерно …28 секунд на 35 колесах. Но собака едет. Крутит не смотря на повышенную теплоотдачу 33-34 легко, за счет объема и 6 котлов. Но ехать не хочет свыше 90 по трассе. Педаль жмешь, но ничего не происходит. Раскочегарить вполне можно, но 120 предел мечтаний.
12) 1HZ. Тойота мотор с 80 крузака. Бодрее чем атмо ТД. Вполне доступный по цене. В установке специфичен. Но как и любой атмо дизель — уныл. Чуть выше я писал про ТД, тут будет тоже самое.
11) ZD30 чип + живой ТНВД+хороший буст+большой кулер.
Правильно настроенный ЗД едет бодро. Турбо яма не так ощущается. На 32 колесах даже начинает показывать интересный результат как в грязи так и по асфальту. Но большой Буст 1.7 есть большой риск, это надо учитывать. Мотор мал в объеме и это ему не дает возможность хорошо показать себя в Оффроад среде. Чуть проморгали топливо — и досвиданья ТНВД.
10) GM6.2, старый мотор от Шевроле. Не обладает высокими скоростными характеристиками и тащит за счет объема и количества цилиндров. Их 8. На низах интересен. Крутящий момент большой. Трейлер или прицеп тащить очень гуд. Но на верхах и обгонах по трассе сразу начинает разочаровывать. Адепты V8 конечно сразу начнут говорить что дескать как же так, все хорошо едет. Но! я говорю за себя и свои ощущения.
9) GM6.5, мотор более свежий в отличии от предшественника. Едет бодрее. Но как любой атмо мотор теряет любую прыть на средних и высоких оборотах из-за отсутвия турбин. В одном из видео мы уже показывали этот мотор. Его любят те, кто таскает прицепы. Удивительно но факт — я знаю людей, которые отказались и сняли этот мотор перейдя на бензиновый V8, которые мы в этом посте к сожалению не рссматриваем.
Тут далее уже самое ВКУСНОЕ и начинаются "поливалки", которым все что ниже 35" колес противопоказано. Ибо они их не чувствуют РАЗ и перекручиваются выходя за свои комфортные ТТХ, ДВА,
8) 1HDT, Тойотовский рядный 6 цилиндровый аналог ТД42. Турбо мотор который тащит во всех диапазонах. Если не брать в расчет что без боди лифта не ставится, мотор реально хороший и интересный. Надежный простой, не дорогой, эластичный, на низах подсливает ТД42Т, но за счет цены, качества и надежности сильно претендует на хорошую заявку в жизнь.
7) TD42T Y60 145 сил 10 плунжер, кулер, отрепетирована топливная и Тнвд.
Легенда с 60 кузова. Тащит люто на низах за счет настроек турбины. На верхах потухает. Турбина дует 0.6.
Буст можно поднять чуток но топлива больше не нальет. Плунжер мал. Нужен 11 или 12мм. По этому Тнвд сразу надо "тюнить". При правильном выхлопе и настройках дает прикрутить Курзакам даже с 200 сильным 1HDFT
5) QD32Eti + кулер + выхлоп 3" хорошо настроеный. КОРОЧЕ. Это темная лошадка. У одних едет, у других не едет. Там очень много нюансов по конфигу, но если суметь настроить, то тачка даже на 33 колесах со старта на асфлатьте прокручивает колеса при умеренном нажатии на педаль в 50-70%. Очень много отзывов в сети что мотор зауряден, но никто из нас не знает как он ставился, какая давка и прочие нюансы. Удивляет своим весом и тягой. Угол Опережения Впрыска позволяет показать хорошую динамику и на низах и на верхах. Я лично пробовал не один такой мотор и видел, что творит такой мотор у Сереги, который мы показывали в ролике про КингПатрол на Ютубе. Он действительно валит. Даже в стоке тянет 37 колеса. 37 это далеко не 35. Но пары лучше конечно же менять, иначе тепловой режим не тот. Если настроен хорошо то в меру жрет, дешевый в обслуге. Я думаю что он легко сольет 1HDFT/Е, но в моем рейтинге он выше потому, что его проще поставить в моторный отсек, он дешевле в закупке, он легче сам по себе, он меньше жрет, а в динамике в бытовом режиме "без гонок по КАД" полностью удовлетворяет средне статистического владельца патруля. Я думаю честно было бы его поставить ниже тойота мотора, но не могу. Тойота мотор привередлив в установке и стоит в разы дороже, при этом нужно понимать — как стыковать агрегаты тойоты с агрегатами ниссан.
3) GM6.5T, Турбо вэ восемь дизель. Да, вещь мощная и интересная. За счет объема ТД ему сливает. все же 8 цилиндров не шесть. Обладает и паровозной тягой на низах и в середине. Ускоряет машину касанием педали газа. К минусам пожалуй, что он дорог сам по себе, дорога его установка, дороги компоненты для стыковки (от 120тр) и есть вопросы по обслуживанию.
2) TD42T-перетурбованый + кулер+выхлоп 76мм + злой ТНВД 12 плунжер. Это конечно пушка. Этот мотор начинает ехать везде, в низах, в середине… и на верхах. Крутится в красную зону, при этом продолжая повышать скорость авто, а не потухать, как предшественник. Срывает 35" колеса в букс на первой передаче на асфальте — как будто их нет. И даже перекручивается на них. Перекручивается это значит что нужно или менять пары на более скоростные или…уходить на больший размер колес. Оптимально 36-37" на сток парах. Очень крутой конфиг для патруля. Жаль не дешевый. Но встает как родной под капот. По трассе показывает очень бодрые скоростные режимы, как пример и в качестве убедительных аргументов можно глянуть тут: Как должен ехать патрол на доработанном ТД42Т
1) GM6.5T-перетурбован + кулер + бодрый ТНВД.
Ну тут сложно комментировать уже что-то. Большой объем. 8 цилиндров. Турбо кит с большой турбиной. Настройки СПЕЦИАЛИСТАМИ по Тнвд и наддуву. Правильный впуск и выпуск. ОГРОМНЫЙ крутящий момент. Высокие показатели разгона как с 0 так и со 100км в часть. Дорого, богато. Едет. Рвет. Волнует. Но увы бюджет сравнимый со стоимостью патруля.
На этом на сон грядущий у меня все.
Если с чем не согласны, напишите, если у вас есть свой рейтинг ДИЗЕЛЬНЫХ моторов, то выкладывайте не стесняйтесь, обсудим!
Двигатели этой компании являются самыми надёжными и неприхотливыми (предвижу, что многие со мной не согласятся), однако посмотрите сами:
1) Только Nissan выпускает двигатели с шестерёнчатым и цепным приводами газораспределительного механизма, которые, как вы знаете, лучше, чем резиновые зубчатые ремни.
2) При перегреве двигателя у дизельных двигателях Nissan, довольно редко происходит коробление или растрескивание головки блока цилиндров.
3) Многие бензиновые двигатели Nissan позволяют достаточно долго ездить на 76-м бензине, но не стоит этим злоупотреблять.
Я могу привести ещё несколько примеров, почему японские двигатели Nissan не уступают по качеству другим лучшим японским моделям. Так двигатели VQ, которые стоят на моделях Cedric, Maxima/Cefiro и многих других моделях, уже около 7 лет считаются самыми лучшими в мире среди своих "одноклассников".
Дизельные двигатели серии TD установленные на моделях Safari/Patrol, Terrano/Pasfinder, Caravan/Urvan изначально были разработаны для катеров. Вы, наверное, не знаете, но судовые двигатели всегда были очень надёжными в отличие от автомобильных. На двигателях серии TD стоит шестерёнчатый привод газораспределительного механизма. Нужно заметить, что шестерёнчатый привод ГРМ часто можно встретить и на тойотовском дизеле 3В. В основном проблем с этим двигателем не бывает, но если и бывают, то только в топливной системе.
Единственные недостатки двигателей Nissan – это большая сложность в обслуживании и ремонте, по сравнению с двигателями Toyota. Это связано с тем, что под капотом у автомобилей Nissan всё весьма плотно "упаковано".
Отмечу, что самые лучшие и надёжные ниссановские двигатели – это SR18/20, RB20/25/26, GA13/15/16, TD23/25/27/42.
В основном у Nissan не было проблемных двигателей, кроме CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрое изнашивание опорных шеек коленчатого вала).
Mitsubishi
Пожалуй, самыми проблемными и сложными в ремонте являются японские двигатели.
Конструкторы двигателей Mitsubishi, видимо не пробовали искать простые и надёжные решения. Использование пластмассовых карбюраторов, балансировочных валов, систем непосредственного впрыска топлива, V-образного расположения цилиндров, конечно же, не повышает ремонтопригодности и надёжности двигателей. Например, многим непонятно, как рядным четырёхцилиндровым двигателям, стоящим на модели Galant, удаётся работать очень мягко, но ведь тут всё просто, достигается это "искусственным" путём, благодаря применению балансировочных валов. Когда с двигателем проблем нет, валы работают нормально, всё хорошо, но как только случается обрыв привода к валам (что часто происходит на поддержанных агрегатах), то двигатель, который изначально не был рассчитан на работу без них, со временем может попасть в очень серьёзный ремонт. Особенно проблемными, являются дизели 4D56 и 4D55 с турбонаддувом, у них частенько лопаются головки блока цилиндров, так как материал, из которого они были изготовлены, не выдерживает низких температур наших суровых русских зим.
На надёжность головок очень сильно влияют низкие температуры и именно по этой причине из-за высоких температурных напряжений в головках появляются трещины. Чем выше будет разность температур по обе стороны стенки, тем выше будут температурные напряжения. А теперь представьте – за окном минус 20, вы спешите на работу, заводите свой двигатель, из-за нехватки времени решаете не прогревать его до рабочей температуры (кстати, очень многие так делают, так как им приходится очень долго ждать) и начинаете движение. Со стороны камеры сгорания происходит интенсивный нагрев головки, притом, что температура охлаждающей жидкости и всей головки ещё ниже рабочей. В данной ситуации температурные напряжения слишком высокие, к тому же имеются механические напряжения от давления газов. В любом случае за один или несколько раз трещины сразу не появятся.
Но постепенно начнут появляться микротрещины, которые затем могут перерасти в такие, что через них в охлаждающую жидкость станут прорываться газы. Стоит заметить, что и на прогретом двигателе могут быть высокие температурные напряжения, если двигатель долгое время будет работать под высокой нагрузкой, да ещё и при полной подачи топлива.
А вот на дизелях без наддува сложно обнаружить в головках трещины, потому что их как правило, там не бывает, и всё это благодаря более низким температурным напряжениям, т.к. меньше сжигается топлива, соответственно температура газов в цилиндре меньше. Головная боль автомехаников – EFI – дизель 4M40, если быть точнее, то это дизель с электронно-управляемым ТВНД, его часто можно встретить на модели Pajero.
Скажем так, японские двигатели Mitsubishi рассчитаны на очень своевременное и квалифицированное обслуживание. И если вы решите купить себе автомобиль Mitsubishi, то берите его лучше с двигателем "попроще", допустим с 4G15, встречающимся на модели Lancer.
Этот автопроизводитель производит очень качественные двигатели, с минимальным количеством дефектов. Если вы будете нормально эксплуатировать двигатель Honda (то есть своевременно будете производить техобслуживание, и не будете заливать в него некачественное масло и бензин), то доставлять вам неприятных сюрпризов он не будет. Однако и хондовские моторы обладают своими особенностями, с которыми нельзя не считаться:
1) У многих (правда не у всех!) двигателей этой фирмы имеется высокая степень форсировки, поэтому нередко бывает, когда из Японии привозят какую-нибудь Honda Integra (на тахометре красная зона у неё начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже нуждается в капитальном ремонте, т.к. свой ресурс она уже выработала.
2) При ремонте часто возникают большие сложности из-за таких распространённых у Honda "наворотов", как: два карбюратора с электронным управлением на один двигатель, VTEC и.т.д. У двигателей Honda даже коленчатый вал вращается в обратную сторону, в отличие от остальных японских двигателей.
3) Этим двигателям обязательно необходимо качественное масло и топливо, причём, это касается также и высокофорсированных двигателей.
Но большинство проблем, как мы уже сказали, исходит от "навороченных" и форсированных двигателей Honda, если, же на вашем автомобиле стоит "спокойный" двигатель (например, F23A или C35A), то бояться вам нечего.
Двигатели японской фирмы "Mazda" являются не самыми надёжными, но и не самыми проблемными. В компании Mazda не сильно любят экспериментировать с двигателями (не считая роторных агрегатов). Благодаря тому, что в двигателях Mazda отсутствуют различные новшества, это положительно сказывается на их ремонтопригодности и надёжности. По этим показателям, они лишь немного уступают двигателям Toyota.
На многих двигателях Subaru имеется оппозитная компоновка, обеспечивающая высокую жёсткость и прочность блока цилиндров. Стоит заметить, что ремонтировать двигали Subaru достаточно сложно. Старые двигатели, серии EA82, которые выпускались до 1989 года, всегда славились своей надёжностью. С 1989 года и по настоящее время на автомобили Subaru стали ставить новейшие двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30). Нельзя сказать, что они являются очень надёжными, в общем, довольно-таки неплохие. Единственное чем они отличаются, так это умеренной степенью форсировки, систем непосредственного впрыска топлива, а также отсутствием изменяемых фаз газораспределения и.т.п. Стоит заметить, что на автомобили марки Subaru и Honda не ставят дизели. Двигатели Subaru требовательны к качеству топлива и масла, поэтому по качеству они находятся примерно, наравне с двигателями Toyota.
Благодаря тому, что двигатели Suzuki не доставляют своему владельцу особых хлопот, нельзя сказать про них плохо. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (кстати, Suzuki выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу. На популярные модели Escudo и Vitara устанавливают рядные 4-х цилиндровые G16A, рабочий объём составляет 1,6 л.
, довольно просты в ремонте, а также надёжны, а вот более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A с рабочим объёмом 2,0 л. и H25A с объёмом 2,5 л. более капризны, чем 4-х цилиндровые G16A.
Стоит заметить, что этих автомобилей слишком мало, соответственно информации по ним тоже мало. В них я не заметила каких-либо характерных дефектов. Так сложилось, что конструкторы Daihatsu не увлекаются различными "наворотами" типа изменяемых фаз газораспределения.
Этот японский автопроизводитель давно уже перестал выпускать собственные модели легковых автомобилей. На сегодняшний момент Isuzu известен своими джипами и грузовиками, на которые зачастую ставят дизельные двигатели. Нужно сказать, что японские дизельные двигатели Isuzu всегда славятся своей неприхотливостью и надёжностью (хотя дизель 4JX1, который ставят на модели Bighorn и Trooper является всё-таки менее надёжным, чем ниссановский TD27). Если говорить про бензиновые двигатели Isuzu, то ничего плохого я про них не слышал, тем более что по конструкции они относительно просты.
Технические параметры автомобилей Acura, как правило, не отличаются от соответствующих параметров моделей фирмы Honda. Даже названия моделей совпадают. Большая часть моделей производится непосредственно в Северной Америке (серии TL и CL), а отдельные модели – RL и NSX из-за невысокого спроса ввозятся из Японии. Выпуск только американских моделей Acura в 1999 г. составил 101,3 тыс. ед. Стоит заметить, что лучшим японским двигателем Acura является i-DTEC (двигатель с турбонаддувом), был запущен в производство в 2009 году. Благодаря i-DTEC уменьшается количество вредных выхлопных газов, обладает большой мощностью, меньше расходует топлива, является экологически чистым, не создаёт много шума, обеспечивает отличные ходовые характеристики. Водить автомобиль с двигателем i-DTEC одно удовольствие.
И в заключение хотелось бы добавить, что в нашей десятке, самым лучшим и надёжным японским двигателем является тот, который правильно эксплуатируют.
Многообразие объемов
Серия VQ увидела свет в 1994 году — вместе с дебютом Cefiro/Maxima в кузове A32.
Понятно, что представители VQ-серии сразу получили по два распредвала в каждую головку. Само собой, благодаря этому возросла мощность, для указанных двигателей лежавшая в пределах 150–225 л.с. Самым мощным был VQ30DEK, которому в 2000 году добавили впускной коллектор с изменяемой геометрией.
VQ20 и VQ30 устанавливались на переднеприводные модели. VQ25 ставили и поперечно, и продольно. 280-сильный турбированный VQ30DET, появившийся в 1995-м, ориентировали на заднеприводные модели — Cedric/Gloria, Leopard, Cima.
А VQ30DETT 2002 года, развивший 480 сил, — на спортивные версии Skyline GT-R и Fairlady.
За год до него появилась не менее эксклюзивная версия — 280-сильный VQ25DET с системой изменения фаз на впуске (CVTC), что существовал только на универсале Stagea.
Как и VQ40DE. 4,0-литровый агрегат (2005 г., 265–280 л.с.) у нас известен по Pathfinder предыдущего поколения. В Штатах же он применяется на других аналогичных моделях Nissan. На пикапах, включая Suzuki Equator (перелицованная Navara), и на капотных микроавтобусах Nissan NV.
С упором на мощность
Предположим, что в обозримом будущем от компании стоит ожидать широкого развития темы непосредственного впрыска. Хотя у Nissan имеется и противоположная NEO-Di ветка развития VQ-моторов. Мы говорим об HR и VHR исполнениях.
Первенец этого подсемейства появился в 2006 году — как раз на следующих поколениях тех моделей, которые только что оснащались DD. Иными словами, 218–225-сильный VQ25HR получили Skyline и Fuga. А также Infiniti серий G, M и EX, Mitsubishi Proudia.
Разрабатывали ее специально для GT-R. Но позже устанавливали на Juke-R, на гоночные болиды Renault и Nissan.
Проблемы: от мелких до глобальных
В первую очередь ко всем VQ были претензии по части электрики и электроники. Часто жаловались на отказы генераторов и стартеров. На то, что изоляция проводки у отнюдь не старых еще автомобилей лопается. Сами жилы гниют, что, естественно, приводит к коротким замыканиям. Синонимом Ниссана стали загрязняющиеся расходомеры воздуха, из-за которых двигатели сбоят и начинают потреблять бензин с аппетитом, никак не соответствующим объему моторов.
И вместе с тем нашим героям не откажешь в надежности, приспособленности к тюнингу, прочности. Даже люди, не любящие Ниссаны, признают — VQ, точнее, их силовая часть, может вынести многое. Цепи в приводе ГРМ готовы отходить 200 000–250 000 км. Перестал быть пугалом непосредственный впрыск, чьи компоненты способны служить годами. Правда, на сей раз все-таки не без соответствующего ухода — добавления в топливо очищающих и смазывающих присадок.
А вот выходы из строя датчиков распредвалов и коленвала, расходомера воздуха (прежний MAF с платиновой нитью был надежнее и точнее нынешнего MAP с керамическим рабочим элементом) — обычное дело. Как и другие проблемы с электрикой и электроникой. Датчики к тому же имеют свойство подтекать.
Блоку дроссельной заслонки после чистки необходима адаптация! Это можно сделать сразу — сканером либо педалью газа. На профильных форумах можно найти алгоритм действий. Ну или примерно 300 км мириться с тем, что двигатель будет перебоить и не развивать полной мощности.
Не стоит беспокоиться за зазоры клапанов. Да, на всей серии VQ нет гидрокомпенсаторов. На DE и HR зазоры регулируются стаканами. И этот процесс довольно трудоемкий. У VQ25DET — шайбами, что намного проще. Но в обоих случаях зазоры способны продержаться неизменными до 300 000–400 000 км.
Течи — масла и антифриза — отдельная тема. Когда начнут пропускать манжеты свечных колодцев — как правило, через три-пять лет эксплуатации — владелец об этом узнает. По пропускам зажигания из-за попавшего к свечам масла. Это не потому, что пластиковые клапанные крышки (используются на всех VQ с 2001 года) повело от перегрева. Ссыхаются сальники, а из этой зоны не организован слив масла. Причем прокладку по периметру приобрести отдельно можно. Манжеты шахт — только в сборе с клапанной крышкой. Не так давно появились китайские (3000 руб. против 10 000 за оригинальные), вполне неплохие. Другой вариант — подбор манжет и расточка под них колодцев.
Текут радиаторы. Из-за того, что отказывает клапан в их крышках или в крышках расширительных бачков (на разных моторах они либо там, либо там). Менять крышки надо примерно раз в год. Иначе давление плюс вибрации приводят к трещинам в верхнем пластиковом бачке радиатора.
Следующую течь не увидеть. А когда почувствуешь, будет уже поздно. У VQ35DE, 25HR, 35HR и прочих есть следующая конструктивная черта — каналы смазки выходят из блока в переднюю его крышку и герметизированы в ней пластиной с прокладкой. На фото ниже она в крышке единственная. Могут быть две. Также на разных моделях двигателей эти заглушки отличаются формой.
Так вот прокладки под ними в прямом смысле картонные. После 100 000–120 000 км ссыхаются, и их выдавливает. Однако наружу двигателя масло не прорывается. Но все же давление его падает. Вплоть до того, что проворачивает вкладыши четвертого, пятого и шестого цилиндров. Датчик это запросто пропускает — контрольная лампа не загорается. В общем, переднюю внешнюю крышку после 100 000 км надо превентивно снимать, прокладку или прокладки менять. Это трудоемкий процесс — нужно разбирать переднюю часть автомобиля, демонтировать радиаторы. В финале ждет еще одно испытание — снятие этой самой крышки. Вроде бы ничего сложного. Но те, кто занимаются этим впервые и не интересуются нюансами, не знают о паре нижних креплений к поддону двигателя. Не откручивают болты (на фото внизу эти места выделены), начинают сдергивать крышку и ломают алюминий.
В 2011–2012 гг. проблемы с картоном прокладок вроде бы решали. Однако насколько качественно, неизвестно.
На моторах линейки HR со временем потребуют внимания фазовращатели на выпуске. Впускные там с гидроприводом. Эти — с электрическим.
Здесь крышки валов относительно воображаемого блока расположены неправильно. Характерная примета электрических фазовращателей — фрикционные диски, призванные тормозить муфту
Гидравлические страдают только от некачественного масла и несвоевременной его замены. У электрических после 100 000 км выгибает внутренние шайбы. Муфта перестает работать корректно, появляется люфт. В конце концов происходит следующее:
Новая муфта стоит более 35 000 рублей. Но их научились перебирать.
Что касается цилиндропоршневой группы, то, конечно, VQ не могли не измениться подобно другим агрегатам. Вот, к примеру, слева поршень старого DE, справа — HR:
Само собой, к этим моторам уже нужно относиться, как ко всем современным — сокращать интервалы замены масла и не надеяться, что при пробеге к 200 000 км расход на угар будет нулевым. Впрочем, особого масложора за VQ не замечено. При достойном обслуживании можно рассчитывать на пробег в 400 000 км или даже в полмиллиона. Страхи же по поводу задиров, думаю, несколько преувеличены. Ни разу не попадались. Да и оплавленные катализаторы — тоже.
Остается добавить, что VQ25DD хорошо пускаются, если температура не упала ниже минус 25С. И если свечи залили, смыв масляную пленку со стенок цилиндров, то потом пустить мотор, даже отогрев машину, будет проблематично.
Тем не менее проверить ЦПГ перед покупкой все-таки стоит. Несмотря на то что, по крайней мере на VQ, ниссановцы до самого последнего момента не отказывались от чугунных гильз, риск задиров существует. Есть примеры!
Читайте также: