Самая красивая toyota supra
Toyota Supra четвертого поколения пользуется среди любителей автомобилей особой любовью. Машина стала символом эпохи JDM 90-х, а за особо ценные экземпляры, коллекционеры ведут самую настоящую охоту. К примеру вот за такими Toyota TRD 3000GT, ведь выпущено их всего 35 штук.
TRD 3000GT
Спортивное подразделение Toyota Racing Development (TRD) ведет свою историю с 1976 года. Ее специалисты построили множество весьма удачных спортивных автомобилей. Зачастую они создавались на базе серийных легковых автомобилей, но в случае с TRD 3000GT все случилось ровно наоборот. При создании автомобиля в TRD вдохновлялись гоночной Toyota Supra GT500 из японского чемпионата автомобилей класса GT (JGTC).
Фактически Toyota TRD 3000GT стала подарком всем поклонникам японской марки в честь дебюта Супры четвертого поколения на JGTC в 1994 году. Конечно в TRD не стали выпускать аналог гоночной GT500 на дороги общего пользования, а ограничились лишь небольшими доработками серийной Супры. Но зато какими!
Прежде всего, за счет расширенного аэродинамического пакета, внешний вид 3000GT практически полностью повторял гоночного собрата. Передний бампер имел массивный воздухозаборник, который мог пропустить через себя вдвое больше воздуха чем стандартный. Кроме того сплиттер расположенный в нижней части бампера ограничивал поступление воздуха под днище, дабы создать под ним разряжение и увеличить прижимную силу.
Место стандартного капота занял облегченный TRD Aero Bonnet, с четырьмя огромными вентиляционными отверстиями. В непогоду их можно было закрыть с помощью специальных щитков, которые шли в комплекте. Со временем этот капот стал обязательным атрибутом любой многих тюнингованных Супр.
Помимо бампера и капота, опознать Toyota TRD 3000GT можно по раздавшемуся в ширь кузову. С новым обвесом ширина машины увеличилась на 60 мм спереди и 50 мм сзади, что в свою очередь позволило немного расширить колею, а значит улучшить управляемость. В хвостовой части машины красовалось высокое антикрыло с двумя (Type-S) или тремя (Type-R) опорами. В первом случае имелось возможность его регулировки в шести положениях.
Вообще к аэродинамике подошли тщательно. Сначала пакет был смоделирован на компьютере, а затем TRD 3000GT продули в аэродинамической трубе.
Заводской пакет
С технической точки зрения, TRD 3000GT изменилась незначительно. Специалисты немного доработали подвеску установив более жесткие амортизаторы и легкосплавные колесные диски на 19″. Интересно, что все Toyota TRD 3000GT имели оригинальный VIN, который обозначал производителя как TRD, а не Тойота. Всего же было выпущено 35 таких машин. Однако в продаже дос их пор имеется полный аэропакет стоимостью в 1,4 млн иен (без установки), так что любой желающий может превратить свою Supra A80 в TRD 3000GT.
В 2019 году Тойота представила новую Toyota GR Supra 3000GT, пока только в качестве концепта. Автомобиль получил аэродинамический пакет, который во многом перекликался с таковым от оригинальной машины 1994 года. Выпустит ли автопроизводитель такую Супру в серийное производство неясно.
Грядущий дебют концепта GR Super Sport на Токийском автосалоне в начале 2018 года, возрождаемая Supra – под каким бы именем она в итоге не появилась, – эти машины напоминают нам о том, что в жизни Toyota всегда было место для спорта. Вспоминаем самые выдающиеся спорткары японской марки, на которых можно было выезжать на дороги общего пользования.
Toyota Sports 800
Sports 800, которую иногда называют S800, является основой всех основ – именно ей принадлежит гордое звание первого спорткара Toyota в истории. Необычный вид модели объясняет только предшествовавший ей прототип 1962 года, Toyota Publica Sports, который выглядел еще чуднее.
Toyota Soarer
Модель Soarer насчитывает четыре поколения, но именно третий Soarer может претендовать на звание выдающегося спортивного автомобиля. В разные годы под капотом этого купе были различные двигатели, однако наиболее интересной была версия JZZ30, которая оснащалась шестицилиндровыми моторами серии 1JZ с наддувом.
Toyota MR2/MR-S
Все три поколения MR2 были на хорошем счету у автомобильных энтузиастов. Ведь сбалансированный среднемоторный спорткар – удовольствие обычно слишком дорогое для простых смертных, но MR2 была исключением и заслужила народную любовь. Первые два поколения модели были идейно достаточно похожи (среднемоторное купе, которое могло быть таргой), а вот третье, которое в Японии продавалось под именем MR-S, выпускалось только в виде родстера.
В общей сложности MR2 выпускалась с 1984 по 2007 год и оснащалось только рядными четырехцилиндровыми двигателями, хотя мощность одной из надувных версий родстера доходила до 245 лошадиных сил (второе поколение с двигателем 3S-GTE). В свое время MR2 готовили для раллийной Группы Б и серии Le Mans, но эти автомобили так и остались прототипами.
Toyota Celica GT-Four
Около 30 лет назад полноприводные Toyota Celica завоевали множество побед на этапах мирового ралли. Тем не менее, сами японцы об этом предпочитают не вспоминать, так как далеко не все эти триумфы были достигнуты честным путем. Что, впрочем, не отменяет того факта, что гражданская Celica GT-Four получилась очень удачной.
Все три поколения GT-Four оснащались турбированным двигателем 3S-GTE, который развивал от 193 до 255 лошадиных сил. В сочетании с полноприводной трансмиссией такой запас мощности гарантировал Celica отменную динамику разгона (менее 8 секунд до 100 километров в час) и азартную управляемость.
Toyota GT86
Самый молодой спорткар Toyota имеет огромный потенциал для доработок, чем охотно пользуются как любители, так и профессиональные спортсмены. Модель GT86 разработана совместно с компанией Subaru и вобрала в себя все лучшее от двух автопроизводителей: от Toyota досталась новая заднеприводная платформа, а от Subaru – оппозитный четырехцилиндровый атмосферный двигатель (200 л.с.) с низким центром тяжести.
200-сильное купе, которое также известно под именем Subaru BRZ, выпускается с 2012 года и уже пережило несколько мелких обновлений. Свое имя Toyota GT86 получила как правопреемница другой модели Toyota, а именно…
Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno (AE86)
Мы говорим АЕ86 – подразумеваем дрифт, мы говорим дрифт – подразумеваем АЕ86. За рулем этой маленькой машины Кеичи Тсучия заложил основы этого зрелищного спорта, который недавно был признан Федерацией автоспорта. Однако по-настоящему известной модель стала после появления манги Initial D, а также одноименного сериала-аниме.
Благодаря высокооборотистому двигателю 4A-GE, мощность которого в зависимости от рынка составляла от 112 до 130 лошадиных сил, легкий заднеприводный автомобиль с самоблокирующимся дифференциалом демонстрировал феноменальную управляемость и отзывчивость, лихо ввинчиваясь в повороты практически в стоковом исполнении. Сейчас нетронутых тюнингом АЕ86 практически не осталось. Модель выпускалась с 1983 по 1987 год в исполнении хэтчбек и купе.
Toyota 2000 GT
Toyota Supra
Бытует мнение, что Toyota Supra сильно переоценена – мол, на фоне Honda NSX или Nissan Skyline GT-R тех лет она выглядит тускло. И все же народная любовь к этому автомобилю не может появиться на пустом месте, а в соревнованиях он до сих пор является излюбленным выбором для дрифтеров и участников гонок на ускорение.
Supra производилась с 1978 года, но полностью самостоятельной моделью стала лишь в 1986-ом. Последнее на сегодняшний день поколение А80, выпускалось с 1993 по 2002 год и оснащалось линейкой двигателей 2JZ, самая мощная версия которого развивала 330 лошадиных сил. Сейчас все ждут новое поколение, которое должно дебютировать в 2018 году.
Toyota GT-One
Самым экстремальным дорожным спорткаром (а точнее суперкаром) Toyota на сегодняшний день является прототип GT-One, который был построен в двух экземплярах исключительно для омологации машин класса GT1. Оба автомобиля построены в 1998 году и от своих сугубо гоночных собратьев отличались не так уж сильно: гражданский интерьер с климат-контролем, фары и фонари с указателями поворотов, увеличенный клиренс, уменьшенные антикрыло и бензобак, нейтрализаторы на выпускной системе – вот, собственно, и все изменения.
Приводим спецификации для Японии, так как они самые точные и подробные. Длина — 4380 мм, ширина — 1865, высота — 1290–1295, колёсная база — 2470 мм. Снаряжённая масса варьируется в пределах 1410–1520 кг. Для сравнения вот BMW Z4: длина, ширина, высота, база — 4324×1864×1304, 2470 мм.
Поскольку Supra — первая глобальная модель в спортсерии GR, её правильно называть GR Supra. Такова воля команды Gazoo Racing, из которой выросло всё нынешнее руководство Тойоты, включая президента Акио Тойоду. Ему нравится ездить на новой Супре больше, чем на всех старых.
История Леонид Попов
Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы Toyota 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.
Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 годы было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.
Моторы развивали не очень большую мощность (111–118 л.с.), но зато вполне приличный крутящий момент (до 197 Н•м), что позволяло последним модификациям набирать сотню с места немногим более чем за 10 секунд.
В мои руки попала машина из ограниченной серии A90 Edition почти за 5,7 млн рублей. Её основные отличия — матовый кузов и двухцветный салон. Из 90 экземпляров, предназначенных для Европы, в Россию попадут три: их продали онлайн за пару часов.
Обзорность плохонькая: и заваленные передние стойки толсты, и уголки их перекрыты. Левый дворник не дочищает несколько сантиметров. Между внутрисалонным зеркалом и сенсорным экраном — жалкая амбразура, затрудняющая видимость на подъёмах.
Мы хорошо её знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в её паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO 2 , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.
Cидишь низко. Кресло с навязчивой поясничной поддержкой сильно смещено назад, вызывая чувство длинной машины. Бог весть где заканчивается капот. Крыша сильно надвинута на глаза, но под потолком достаточно места, чтобы человек моего роста (186 см) сел в шлеме.
Самобытна в салоне только приборная панель с расположенным по центру тахометром. Цифровой спидометр неудачно смещён влево. Но выручает проекционный дисплей.
Здесь своя программа управления двигателем и восьмиступенчатым автоматом ZF. На выбор — всего два режима. Меньше программ, чем у Z4, зато предположительно будет больше модификаций на протяжении конвейерной жизни.
Руль, пульт климат-контроля с вращающимися рукоятками, даже контроллер системы iDrive — набор не свежих компонентов BMW. Они выбраны по соображениям практичности, и в закупке, по словам японцев, не дешевле самых современных.
Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.
А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дороге Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоёмкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки крадучись. Porsche в целом пожёстче, но гораздо увереннее держит удар.
Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.
В 2020 году Toyota начнёт продавать клиентские спортивные A90 категории GT4. В отличие от Z4 дорожная Supra спроектирована с учётом нужд гоночной. В некоторых соревнованиях ей тоже предстоит соперничать с M2 Competition. Точнее, с недавно анонсированной трековой версией.
Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.
Запас поперечного сцепления очень велик. Снова должен похвалить Michelin Pilot Super Sport: в конвейерной спецификации BMW эти 19-дюймовые шины хорошо подходят Супре. Двугорбая крыша — аэродинамическое приспособление, уменьшающее фронтальную проекцию.
Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.
Никто не заморачивался менять дизайн интерфейса. Он тут сугубо бээмвэшный, только машинка в меню отрисована заново.
При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.
Toyota не поддалась на искушение заработать на сервисе. Вместо привычных регулярных интервалов (ежегодных или завязанных на пробег) Supra будет посещать СТО по требованию борткомпьютера, как заведено у BMW. У дилера немецкой марки обслуживаться нельзя.
Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.
Под тягой дифференциал может блокироваться полностью. Форма заднего спойлера менялась в процессе доводки Супры ради поддержания аэродинамического баланса. Прижать её не получилось: при любой скорости на машину воздействует только подъёмная сила.
Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.
Судя по отсутствию омывателей, светодиодные фары не отличаются высокой мощностью. Написание логотипа слегка модернизировано. В начертании буквы S угадывается поворот Верзайфен, который по иронии является самым медленным местом на Нордшляйфе.
Чем настройки шасси отличаются от чисто бээмвэшных, допытаться невозможно. Замглавного на полном серьёзе утверждает, что тойотовцы не ездили на Z4. Только тестовая группа BMW работала с обеими машинами.
Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.
И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?
Два слабых места Супры: нестойкие к перегреву тормоза и бесхарактерный выпуск, которого в салоне не слышно. Над первой проблемой Toyota уже работает, со второй клиентам пока предстоит разбираться самим. Причём начинать тюнинг надо с отключения синтезатора.
Toyota прямо светится от счастья в связках ходовых поворотов, но именно при перекладке из стороны на сторону сильнее всего чувствуется валкость. В заднее стекло видно, когда кто-то догоняет, — и только. Боковые зеркала унифицированы с BMW.
Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.
Сегодня трудно найти стоковую Супру предыдущего поколения. Как правило, автомобили до неузнаваемости искажены тюнингом. Это не обязательно плохо. Но я лелею надежду прокатиться как-нибудь на оригинале.
С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Всё конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корч для дрифта cо свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.
Алюминиевая поперечина за сиденьями лишь защищает салон от багажа. В конструкцию Супры заложена возможность установки дополнительного усилителя вместо этой распорки, но у него будут иные точки крепления. Третья дверь выполнена из пластика.
По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.
Проект A90/G29 создан на трёх бюджетах. Общий, в рамках которого компании решали совместные задачи, был поделён поровну. У каждой конторы был и свой фиксированный бюджет, под индивидуальные запросы. Основная затратная статья Тойоты — дизайн.
Паспортные данные
| Toyota GR Supra 3.0 | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | лифтбек |
| Число дверей/мест | 3/2 |
| Длина, мм | 4379 |
| Ширина, мм | 1854 |
| Высота, мм | 1292 |
| Колёсная база, мм | 2470 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610/1621 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1495 |
| Полная масса, кг | 1815 |
| Объём багажника, л | 290 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1600–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 255/35 R19 |
| Шины задние | 275/35 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,3 |
| Расход топлива, л/100 км (NEDC) | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 53 |
| Топливо | АИ–95-98 |
| * Ограничена электроникой. | |
Техника
Supra и Z4 базируются на той версии общебээмвэшной платформы CLAR, где спереди использованы стойки McPherson. Архитектура подвесок у обеих машин унифицирована, но для Тойоты подобраны оригинальные характеристики сайлент-блоков, пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости, а также адаптивных амортизаторов и электроусилителя руля с меньшим количеством программ. Обе машины собираются на заводе Magna Steyer в австрийском Гратце.
История Леонид Попов
Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.
Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.
Моторы развивали не очень большую мощность (111–118 л.с.), но зато вполне приличный крутящий момент (до 197 Н•м), что позволяло последним модификациям набирать сотню с места немногим более чем за 10 секунд.
За кадром
Николай Пронин
Новая Toyota Supra по своей технике стала клоном BMW Z4, и нам всем прекрасно известно, что они делят не только двигатель и трансмиссию, но также архитектуру подвесок и даже некоторые детали интерьера. Однако дизайн каждый из кооператоров создавал по-своему. Ну или почти по-своему. Задачи сделать два непохожих друг на друга автомобиля никто не отменял, ведь одно дело — создать на общей платформе выводок инкубаторских хэтчбеков с разными эмблемками, и совсем другое — спорткары со своей собственной историей и легендарным стилем. Баварцам изначально было проще: считается, что они работали с чистого листа, а вот Тойоте пришлось, образно говоря, взять Комиссара Рекса и постричь его под Хатико. Предлагаю вам вместе со мной разобраться, что из этого получилось и насколько новая Supra сохранила фамильный стиль.
Собственно, пропорции — это первое, что свидетельствует о родстве. Обратите внимание на расположение и наклон стойки лобового стекла, на расстояние от нее до передней оси, на высоту капота и на расположение дверных проемов. Одно и то же. Ну а теперь смотрим на дверные ручки и на боковые зеркала. Кажется, они вообще взаимозаменяемы, что, конечно, удручает.
Посмотрите, какую работу проделала Toyota, чтобы оформить Супру по-своему. Стыки бамперов и крыльев, боковой разъем капота, задняя кромка дверей и даже лючок бензобака — он у Супры совершенно другой формы. И все для того, чтобы сэкономить тысячу иен на зеркалах и ручках?!
То, что Supra пересела на соседнюю ветку эволюции, лучше всего заметно рядом с Тойотой серии A80, которая выпускалась до 2002 года. Во-первых, Supra A90 стала строго двухместной, хотя у всех ее предков была посадочная формула 2+2. Во-вторых, новая Supra рядом со старой выглядит автомобилем другого класса. Младшего. Она короче на 13,5 см, колесная база сокращена на 80 мм, а высота, наоборот, выросла на 15 мм. Как будто машину зажали в тиски и сдавили спереди и сзади.
С другой стороны, дизайнеры все-таки завязали несколько узелочков на память о прошлом. Линия крыши и форма боковых окон вдохновлены автомобилем Toyota 2000GT середины 60-х. А головная оптика почти прямая цитата из A80.
Обратите внимание, что пропорционально расстояние между фарами осталось примерно прежним. Вместе с этим увеличилась высота бампера и воздуховодов, а также высота расположения поверхности капота над колесной аркой. Это к слову о силуэте, который воспринимается более тяжелым.
Несмотря на схожий образ передка, логика и направленность линий у старой и новой Супры разная. Разумеется, Toyota не намеревалась воскрешать биодизайн, популярный в середине 90-х. Посмотрите на прошлую Супру — она почти лишена граней. А новая, наоборот, изобилует ими, хотя иногда логика их происхождения непонятна, а места сопряжения элементов напоминают настоящий ад для перфекциониста.
Посмотрите, например, на линию светодиодных огней в фарах. Почему она на взлете промахивается мимо разъема бампера и капота? И почему тот же разъем, пересекая колесную арку, падает вниз? А затем возвращается на ту же траекторию, но своим воображаемым продолжением пролетает мимо дверной ручки.
Или накладка на двери. Почему она заканчивается на середине панели, а не вытянута вперед, чтобы образовать цельное лезвие подштамповки над порогом? И еще мне странно, что задняя кромка дверного стекла и кромка самой двери не встречаются на подоконной линии. Вообще, нужно сильно постараться, чтобы найти связанные между собой элементы. Как будто каждую деталь модели придумывали разные люди отдельно друг от друга. У BMW таких проблем не наблюдается.
Я попробовал с помощью фоторедактора немного скорректировать эти элементы так, как мне самому видится их исполнение. Предлагаю вам оценить чуть причесанный вид Супры.
А вот задняя часть, напротив, получилась достаточно логичной и гармоничной. Кроме того, она даже повторяет композицию кормы Супры прошлого поколения — пропорциями, расположением и визуальным весом элементов. Фонари выделены из объема и теперь являются отдельным, притягивающим внимание элементом. И обратите внимание на зазор багажника — он по-прежнему находится на 1/3 высоты фонарей.
Теперь немного о салоне. У купе прошлого поколения передняя панель четко разграничивала пространство. Зона пассажира была почти стерильной — пустой, без элементов, хотя и не лишенной уюта. В свою очередь, водительская зона была очерчена границами центральной консоли, которая по количеству кнопок, шкал и ручек могла поспорить с истребителем. Системообразующими фигурами были дуги и окружности.
Похоже, что именно эту концепцию Toyota изначально собиралась развивать и в интерьере новой Супры, — посмотрите внизу на салон концепт-кара FT-1, который показали в 2014 году. Там тоже был массивный контур панели вокруг водителя. Но на серийной машине все почему-то сделали совсем по-другому. Видимо, причина именно в унификации с BMW: слишком много компонентов пришлось бы разрабатывать заново.
В итоге мы увидели очередной минималистичный интерьер, висящий на веревке воздуховодов, натянутых от окна до окна. Найти выход из ситуации пытались, разграничив треугольником пространство между тоннелем и центральной консолью, разделив его и подлокотник двери цветом. Но это компромиссное решение не создает в полной мере ощущение отдельной зоны водителя. Даже без учета преемственности на машине с такой сложной и яркой внешностью этот интерьер выглядит странно.
Концепт Toyota FT-1
Читайте также: