Самая быстрая шкода фабия
В компанию к Фабии RS мы взяли два автомобиля Renault Clio Sport: новый и дорестайлинговый. Красный хэтч, хотя и выступил вне зачёта, помог нам многое понять.
Практично, не броско. Skoda Fabia RS на колёсах не тянет на роль забияки, и даже в боевой зелёно-чёрной раскраске растворяется в потоке обычных малолитражек. И звук Шкоды не назовёшь пением, просто аудиоиндикатор частоты вращения коленвала.
У Фабии хорошая курсовая устойчивость, и эффектного скольжения от неё можно добиться только ручником. Систему стабилизации полностью отключить нельзя, только усыпить кратковременным нажатием. И это скорее плюс, чем минус. При заносе задней оси электроника довольно долго не вмешивается, позволяя похулиганить.
И почему за RS просят две цены базовой Фабии? Маловато тут спортивных ноток: рельефные кресла да алюминиевые накладки на педалях. Потолок и передние стойки зачернены, и без того не слишком жизнерадостный интерьер Фабии стал ещё мрачнее.
Оптимистично размеченный спидометр — с традиционной радиальной оцифровкой. У роботизированной трансмиссии есть спортивный и ручной режимы. Подрулевые лепестки — опция за 6600 рублей.
Пухлые кресла установлены высоковато и осложняют посадку за руль, но радуют очень плотными объятиями и цепкой обивкой. Задний диван тоже рельефнее обычного, отчего на галёрке стало чуть теснее.
Некоторые в нашей редакции считают, что новая машина эпохи заката Лекемана выглядит агрессивнее, чем Clio Sport образца 2006 года, другие — что RS утратил лаконичную красоту предшественника. Можно назвать жёлтую машину кичевой и обратить внимание на неровные зазоры кузовных панелей, но она никого не оставит равнодушным.
- Салон Renault Clio RS пошит скромно, но материалы местами мягче, чем в Фабии. Дешёвки тоже хватает — взять хотя бы пошлую накладку на центральной консоли. Консоль, кстати, больно тычет в колено на поворотах. Обязательный набор атрибутики: спортивные кресла, накладки на педалях, комбинация приборов с контрастной кляксой шкалы тахометра.
- Наиболее важное изменение — появление аудиосистемы с поддержкой протокола Bluetooth, с AUX- и USB-входами и с улучшенным дисплеем в центре передней панели. Кнопки круиз-контроля и ограничителя скорости переехали с левой части панели на тоннель между креслами.
Приборы с наклоном, благодаря которому они не перекрываются рулём, нравились нам и раньше. Высокий рычаг коробки передач выглядит неудобным, но на деле орудовать им — одно удовольствие.
Передние сиденья в Clio RS фиксируют тело водителя не хуже, чем в Фабии, но валики боковой поддержки здесь расставлены шире. Упитанным водителям между такими будет удобнее.
Однако после 3000 об/мин под капотом, литературно выражаясь, разгорается пожар, и в разгоне хот-хэтча появляется должная лёгкость. А в голосе — злобный низкочастотный рокот, о котором жужливая наддувная Skoda не может даже мечтать. На пятитысячной отметке то, что горело, наконец взрывается. От встречи с ограничителем оборотов спасают лампа-сигнализатор и звуковая подсказка. Промедлишь с повышающей передачей хоть на полсекундочки — и автомобиль забьётся в конвульсиях. Теперь верю!
Задемпфированность акселератора заметна лишь при старте и на малых скоростях. С ростом оборотов Clio RS следует за правой педалью, как привязанный, вселяя в водителя чувство полного контроля над автомобилем.
Объём багажника Renault — 288 литров. У Шкоды на 27 литров больше. При этом у Clio RS нет даже докатки, только баллончик с герметиком.
Ревность, страх, надежда — всё это, вероятно, было в глазах Роберта Есенова, когда его машина наконец пошла на быстрый круг. Даже с пит-лейна было видно, что красный Clio выходит из поворотов быстрее и, соответственно, шустрее на прямиках. Олег хвалит дорестайлинговую версию за нехарактерную для переднеприводника способность доворачиваться под газом. Но для полного счастья ему не хватает блокировки дифференциала. Или хотя бы её грамотной имитации. Но и без этого редакционный Renault показывает лучшее время — Вот что значит целые шины!
Итак, если вы ищете хот-хэтч для трек-дней, то вам одна дорога — к дилерам Renault. Обновлённый Clio RS хоть и растерял в ходе рестайлинга чуточку спортивной злости, по-прежнему способен возглавить турнирную таблицу любительских гонок. Но коли вам вдруг подвернётся дореформенный Clio Sport в хорошем состоянии — подумайте. В чём-то старый друг лучше нового. Skoda Fabia RS, в свою очередь, вряд ли подарит вам повод попить призового шампанского. Несмотря на силовой апгрейд, она осталась типичной горожанкой. Её конёк — практичность. Выводить Шкоду на трек можно только для собственного удовольствия, а не ради результата. Хотя, честное слово, мы не видим в этом ничего плохого.
Не меняю! Роберт Есенов
Лучшее — враг хорошего? С новой головной оптикой и контрастной вставкой переднего бампера реформенная машина стала выглядеть современнее. Из других нововведений — увеличенные в размерах зеркала заднего вида и новые колёсные диски.
Clio Sport — это умеренная избыточная поворачиваемость, минимальные крены кузова и отличная взаимосвязь по рулю. На гоночной трассе старая машина не только азартней, но и послушнее новой. Только здесь можно прочувствовать все без исключения нюансы: не покрыт ли поворот песочной плёнкой, провоцирующей едва заметный снос.
Усилие на руле у Clio RS чуть выше, реакции чуть плавнее. Уже после окончания сравнительного теста представительство Renault переобуло для нас жёлтую машину в новые шины. Запас по сцеплению в поперечном направлении вырос, но на наши выводы это не повлияло. Машина стала только ещё комфортнее.
Хорошо, но в стремлении сделать Clio удобнее, французы, к сожалению, решили пойти дальше. Clio Sport был жестковат — у обновлённого автомобиля появились амортизаторы с более комфортными характеристиками. В качестве компенсации — утолщённый на один миллиметр (до 21 мм) передний стабилизатор поперечной устойчивости. Но лучше бы этого с машиной не делали. Да, Clio RS ощутимо мягче, особенно на дороге с предельной концентрацией колдобин. Но теперь появилась раскачка: вертикальная на асфальтовых волнах и диагональная в напряжённых поворотах. В итоге шасси уже не производит столь цельного впечатления. Хотя способность игриво уходить в занос под сброс газа, к счастью, сохранилась.
Обновлённая трёхдверка Renault Clio RS длиннее дорестайлинговой машины на 26 мм — 4017 против 3991 мм. Вся прибавка — заслуга нового переднего бампера.
Сзади жёлтая машина выглядит более вызывающе за счёт хромированных насадок выпускных патрубков. Раньше диффузор скрывал патрубки и был матовым, а теперь блестит.
Оптимизация двигателя на бумаге кажется исключительным благом. Максимальная мощность увеличилась со 197 л.с. до 201 и достигается на 7100 вместо прежних 7250. Снизились и обороты максимального крутящего момента, составляющего прежние 215 Н•м, — 5400 против 5500. Но главное — паспортный расход топлива в смешанном цикле уменьшился аж на 0,7 л — до 8,2 л/100 км. Ради лучшей динамики французы даже укоротили передаточные отношения первой, второй и третьей ступени.
Подвеска дорестайлинговой машины жестка, временами до дискомфорта (но всё равно лучше Фабии). Звук мотора не так будоражит, как в Clio RS, а у механизма переключения передач хуже избирательность. Но именно в красной машине сразу находишь общий язык с тормозами. А привод жёлтой требует привычки.
Огорчает экономия на спичках: у рестайлинговых машин нет шумоизоляции под капотом (хотя машина в целом кажется тише) и потолочных ручек в салоне для задних пассажиров. Кому они мешали? Раньше между передними креслами находился удобный лоток, в который легко помещался мобильный телефон. Теперь на тоннель переехали кнопки активации круиз-контроля и ограничителя скорости, что сократило длину лотка вдвое. Трубка туда уже не лезет.
Борткомпьютер всегда почему-то показывает расход на уровне 13 л/100 км, даже если круглые сутки крутить мотор до отсечки. Это значение возникает спустя несколько дней после сброса данных и принципиально не меняется. Когда начинаешь подсчитывать по затратам, выходит, что реальный расход составляет около 18 л.
Паспортные данные
| Модель | Renault Clio RS | Skoda Fabia RS |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 3/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4017 | 4029 |
| Ширина, мм | 1769 | 1642 |
| Высота, мм | 1484 | 1492 |
| Колёсная база, мм | 2785 | 2464 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1520 | 1423/1415 |
| Снаряжённая масса, кг | 1279 | 1318 |
| Полная масса, кг | 1690 | 1718 |
| Объём багажника, л | ||
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 1390 |
| Макс. мощность, л.с./ | 201/7100 | 180/6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/ | 215/5400 | 250/2000-4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/45 R17 | 205/45 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 108 | 129 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, | 225 | 224 |
| Время разгона с 0 до 100 , с | 6,9 | 7,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 11,3 | 7,7 |
| — загородный цикл | 6,4 | 5,2 |
| — смешанный цикл | 8,3 | 6,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 55 | 45 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Комплектация
Техника Clio RS
Техника Fabia RS
Фольксвагеновский двигатель 1.4 TSI с непосредственным впрыском топлива оснащён комбинированным наддувом. На малых оборотах за принудительное наполнение цилиндров воздухом отвечает механический нагнетатель, а по мере увеличения оборотов коленвала к делу подключается турбокомпрессор.
Безопасность Clio RS
Безопасность Fabia RS
История Clio RS
В 1991 году первую спортивную страницу в историю Clio внесла модификация 16S с мотором мощностью 110 л.с. А через год появилась версия RSi с двигателем объёмом 2 л и мощностью 137 л.с. — она была способна разгоняться до 208
Самым мощным Clio всех времён была версия V6. Причём позаимствованный у Лагуны шестицилиндровый двигатель мощностью 230 л.с. располагался в пределах колёсной базы, поперечно. Первые версии V6 были разработаны совместно с компанией TWR (Tom Walkinshaw Racing) и выпускались на одном заводе с Volvo S70. Однако рестайлинговая версия (255 л.с.) была сделана уже с участием специалистов Porsche и выпускалась на заводе Alpine в Дьеппе. К сожалению, у машины третьего поколения такой модификации не будет — слишком дорогим и мелкосерийным был Clio V6.
Дореформенный Renault Clio Sport третьего поколения появился в 2006 году. По некоторым компонентам шасси самый мощный Clio и Megane RS были унифицированы. Отдача двухлитрового атмосферного двигателя F4R RS после модернизации выросла до 197 л.с. и 215 Н•м.
История Fabia RS
За кадром
А класс автомобилей достаточно интересный. Ну а в правду: маленькая юркая машинка с мощным мотором на хорошей подвеске и с четким рулем, как это может быть неинтересно?
И сегодня мы поговорим об автомобиле, который до недавнего времени можно было приобрести у нас в стране у дилера, но почему-то при смене поколений в Volkswagen AG решили не вести к нам эту машину, огранивавшись Skoda Rapid. Но эта машина даже с мотором 1.4 TSI далека от звания хулиганки… Эта утерянная хулиганка – ничто иное как Skoda Fabia RS МК2.
Салон этой машины тоже мало чем отличается от доходяжной версии. Изменения касаются сидений, тут они стоят с более развитой боковой поддержкой, так же изменения коснулись приборной панели, тут она стоит от любой турбированной Шкоды, и самое основное, что отличает салон этой машины – это темная отделка потолка и люк.
Но вот в чем дело, на сколько удобно и приятно сидеть спереди, на столько неудобно и некомфортно сидеть сзади. Места откровенно говоря мало, а за багажник можно сразу выпить не чокаясь, ибо его объем всего 315 литров. И вроде бы все это на Fabia RS еще можно как-то простить, но спустить это на обычной Fabia, с простым мотором просто невозможно, ведь они позиционируют эту машину как семейную.
Теперь мы медленно, но верно подошли к тому, за это к этой машине приколотили шильдик RS. Виной всему двигатель! Тут установлен мотор с индексом CAVE, который представляет собой турбомотор объемом 1,4 литра мощностью 180 л.с., а значение по крутящему моменту достигает 250 Н*м.
Технически 1.4 TSI Twincharger – это очень интересный мотор, и он представляет собой блок цилиндров, отлитый еще из высокопрочного чугуна, который венчает двухвальная ГБЦ с шестнадцатиклапанным газораспределительным механизмом, который приводится в действие цепным приводом. Мотор оснащается очень сложной системой наддува компрессор EatonTVS + турбонаддув KKK K03.
Вместо привычного для турбачей интеркулера, нагнетаемый воздух охлаждается в специальном охладителе, который размещается во впускном коллекторе. Он изготавливается из алюминиевых пластин, сквозь которые проходят патрубки второго контура охлаждения.
Мотор имеет четыре фазы работы: до 1000 об/мин мотор находится в атмосферном виде, после 1000 до 2400 об/мин он обходится только механическим нагнетателем, 2400 до 3500 об/мин – совместная работа нагнетателя и турбины, а после 3500 об/мин за наддув отвечает только турбокомпрессор.
Про такие моторы ходит множество легенд и мифов, и как ни странно, большинство из них правда. Этому мотору свойственны все неисправности, характерные для 1.4 TSI, такие как растяжение цепи ГРМ, дизеления, троения и вибрации в первые минуты холодных запусков, жор масла…
В противном случае, есть вероятность загреметь на дорогостоящий ремонт, и так как такие моторы VAG снял с производства в 2011 году, купить весь агрегат новым у Вас не получится, а контрактный CAVE с малым пробегом из старого света до кризиса стоил порядка 80 000 рублей.
Fabia RS оснащается только 7-ми диапазонным роботом с двумя сцеплениями, работающими в сухом картере 7DSG. Причины, почему они на эту машину поставили только робот DQ200, лично мне не понятны, ведь МКПП на заряженной машине для любителя драйва была бы только плюсом этой машины… ну и смогла бы уберечь от возможных проблем с этим агрегатом. Говорить лишний раз о том, что может случится с этой коробкой мне уже изрядно надоело, все их знают, и в большинстве случаев проблемы эти гиперболизируют. Коробка боится пробок, и перегрева, не стойте в пробках, и не гоняйте быстро, и возможно у Вас все будет хорошо. А возможно и нет.
Не смотря на возросшие мощностные характеристики, они оставили подвеску конструктивно без изменений. Тут простейший МакФерсон спереди и торсионная балка сзади. Но компоненты, на которых собраны подвески совсем иные. Fabia RS по сравнению с обычной Skoda Fabia имеет совершенно другие стойки и пружины. Передний стабилизатор стал толще и прочнее, а задний они решили выкинуть, и поставить более усиленную поперечную балку.
Тормозная система с обычной машиной разница значительно. Передние вентилируемые тормоза получили более производительные суппорты, а задние барабанные тормоза уступили дисковым.
1.4 TSI имеет достаточно уверенную тягу чуть ли не с холостого хода, а DSG очень шустро жонглирует передачами. Тут в принципе ничего нового, VAG, какой он есть. Собственно, это и является основным преимуществом этих автомобилей, доступные зажигалки с серьезными характеристиками для тех, кому не хочется гаки крутить. Мало мощности? Заливаем в ЭБУ мотором тюнячее ПО ST1, и едем еще быстрее.
Правда для конкретно этой машины — это, наверное, мало актуально, так как она и так уже сделана на грани, и чтобы переваривать больше мощности уже нужна другая коробка, а передать весь крутящий момент на дорогу передний привод уже не сможет, по крайней мере точно не узенькое 185 – ое колесо.
По части рулевого управления эта, и обычная Fabia просто разные автомобили. Мне как-то довелось продолжительное время покатать Skoda Fabia с мотором CFNA и АКПП, и в рулежке эти машины абсолютно никак не ассоциируются между собой как одно и то же. Автомобиль очень хорошо слушается руля, и он очень информативен, благодаря электрогидравлическому усилению руля, но то, как машина просто ввинчивается в повороты достойно аплодисментов стоя. Но весь прикол в том, что это отчасти не заслуга подвески, а все дело в электронной блокировке дифференциала XDS, которая действует по принципу поперечной блокировки колес с помощью притормаживания. Иными словами, в тот момент, когда электроника понимает, значительную перегрузку одного из ведущих колес, двигающегося по внутренней дуге поворота, ESP начинает его душить, для возвращения оптимальной тяги, что сводит на нет такую вещь, как недостаточная поворачиваемость на переднем приводе, с такой можно сказать примитивной подвеской. Зачем ставить рычаги, думать за кастер, ведь можно напихать в машину электроники и надеется на то, что она будет правильно работать… Лично я считаю это сатанизмом, но факт того, что эта система работает имеет место быть, а факт – вещь как мы все знаем упрямая.
При езде по городу эта машина просто великолепна, она рулится, прекрасно стоит на дороге в поворотах, но на трассе эта Fabia RS и обычная Fabia начинают уже больше походить друг на друга. Такие данности класса как слабая устойчивость на высоких скоростях при боковом ветре никуда не делать, чудес не бывает. Узкая колея, большая парусность и высокий цент тяжести делают свое дело. Еще для загородных поездок большим минусом является маленький объем топливного бака, тут он всего 45 литров.
Подводя итог по этой зажигалке, я себе просто мозг сломал. Все прекрасно знают, что я не особо лояльно отношусь к продукции Volkswagen AG… точнее сказать не "не особо лояльно", а более избирательно, чем это делают фанаты марки. Если есть у машины плюсы, и они перекрывают недостатки, я согласен что пойти на такой компромисс можно, имея определенный багаж знаний и материальные ресурсы, если они понадобятся, но слепо восхвалять любую машину, по тому, что на ней шильдик Volkswagen, Skoda, Audi или SEAТ – это не мой путь.
Так вот, итоги… этот автомобиль мне очень понравился. Он имеет интересную компоновку и такие вещи как динамика, торможение и рулежка очень хорошо между собой сбалансированы. Эта та машина, которая способна удивлять и дарить положительные эмоции, у нее есть для этого все… кроме полного привода. И это самое главное упущение этой машины.
В этой мимикрии есть определенный плюс. Любят у нас затирать компактные машины, но Fabia RS – это мальчик-с-пальчик с алюминиевым кулаками. Вы только подойдите на расстояние удара, и он, присев на задние колеса, рванет во все свои 180 коней, усиленных потенцией семиступенчатого робота DSG. И пусть конкурент окажется мощнее, все равно проиграет. От неожиданности.
Fabia RS оснащается двигателем 1.4TSI, в котором помимо турбокомпрессора есть механический нагнетатель. Он работает от малых и до средних оборотов, после чего эстафету подхватывает турбина. Мотор получился мощным и тяговитым, поэтому Fabia RS охотно разгоняется с любых скоростей.
В режиме D роботизированная коробка передач (DSG) при первой же возможности возвращается в зону комфорта, зато режим S здесь по-настоящему спортивный. Крик мотора при этом подначивает на подвиги, а после активного педалирования еще некоторое время коробка держит двигатель на неприлично высоких оборотах, как бы спрашивая, будет ли продолжение атаки.
При этом тяга двухнаддувного мотора равномерная, поэтому его характер также далек от взрывного темперамента старых турбомоторов, как и внешность Fabia RS от ее чемпионской IRC-сестры. Отчасти мотор даже маскирует свои истинные таланты тем, что слишком упорен на малых оборотах: был бы подхват на верхах, машина казалась бы более острой.
Зато такая характеристика практична. Городские компакты считаются неудобными для езды по трассе, но Fabia RS обгоняет фуры, что орехи щелкает. Да и умеренная ширина кузова помогает на зауженных зимних трассах.
В Европе класс хот-хетчей завоевал популярность в основном благодаря. наличию подходящих дорог: узких, пустых, петляющих в горах второстепенок, на которых можно без особого риска исследовать пределы возможностей автомобиля (например, дорога Наполеона во Франции). В России таких дорог мало, поэтому требования к хот-хетчам иные.
Правда, сорвать ее в естественный занос, то есть без помощи ручника, удалось лишь один раз, да и то по ошибке: зацепили неровную обочину, вильнули и приземлились в нежные руки ESP. В остальном на утрамбованном снегу Fabia склонна к недостаточной поворачиваемости, но если прислушиваться к ее рулю плюс понукать газком, уверенно пишет дуги, придушивая наружное колесо тормозными колодками. Это имитация блокируемого дифференциала, пусть немного вялая, зато безопасная: и руль в руках не бьется, и машина не дергается.
Если же удовольствие доставляет хождение по бровке сцепных свойств, если вы любите точность, а не спонтанность – Fabia RS почти идеальна. Она любит твердую руку, которая расчертит асфальт плавными дугами канонических траекторий. Без фривольностей.
В этом вся Fabia RS – хетчбэк, использующий горячесть в мирных целях. На ней приятно просто ездить, ощущая дополнительный запас тяги и сцепных свойств, радуясь информативному рулю и боковой поддержке сидений.
Базовая цена в 820 тысяч рублей кажется непомерной, но по меркам сегмента – очень конкурентоспособно. Комплектация неплохая: четыре подушки безопасности, ESP, климат-контроль, легкосплавные диски есть уже в стандарте. Условно говоря, сравнимые деньги просят за аналогично оснащенный автомобиль гольф-класса, и если размеры машины вам не слишком принципиальны, Fabia RS может стать интересной альтернативой: более шустрой, более острой.
Кое с чем, правда, придется смириться. Так, посадка за рулем высокая и вертикальная, бардачков много, но все маленькие, подлокотник недокормленный, пластик жестковатый (хотя и хорошо подогнан). Плюс за некоторые опции, вроде магнитолы, парктроника или подогрева сидений, просят доплату. На средней скорости хорошо слышен гул шипованных шин Nordman, когда разгонишься – прорезается аэродинамика. Впрочем, к этим особенностям быстро привыкаешь, особенно если любишь вождение, а не просто перемещение в пространстве.
Хот-хетчи в России – фрикмобили
У Fabia RS практически нет конкурентов, что связано с ограниченным предложением хот-хетчей на российском рынке. Автомобили В-класса с мощными моторами к нам теперь везут неохотно, а некоторые популярные модели ждет смена поколений – это и Renault Clio RS, и Ford Fiesta ST, и Peugeot 208. Не факт, что после обновления они доберутся до нас: россияне в принципе не жалуют компакты, а горячий хетч – это еще и увесистый ценник.
Прямые конкуренты Fabia RS – Opel Corsa OPC и Mini Cooper S – дороже ее, а гольф-класс и вовсе переваливает за один миллион, правда, предлагая более мощные моторы и лучшую динамику.
Косвенными конкурентами Fabia RS можно считать топовые версии бэби-кроссовера Nissan Juke со 190-сильным турбомотором, а также некоторые машины премиум-класса.
Хот-хетчи умеют быть очень быстрыми: так, на Северной Петле Нюрбургринга Renault Megane RS Trophy в 2011 году показал время на уровне BMW M6, Porsche Boxter S и Dodge Viper GTS.
В России хот-хетчи так и не распробовали. Наш рынок открылся, когда класс стал слишком мощным и дорогим, плюс повлияла национальная специфика: отсутствие драйверских дорог, любовь к большим высоким машинам и ограниченность в средствах у энтузиастов. Большинство хот-хетчей – это машины выходного дня, что подразумевает нехилый доход у владельца. Одно время в Россию поставляли практически все горячие хетчи, но продажи в большинстве случаев измерялись десятками машин в год.
Нет, эти две Корсы вовсе не решили задавить Фабию количеством. Они готовы посоревноваться с ней и в качестве.
Испугались ли конкурентки? Возможно. Вот только, что касается комплектации, наша Fabia, похоже, слегка перестаралась и напугать может не только конкурентов, но и посетителей автосалонов. Шутка ли — ценник в 23 тысячи 850 долларов. Такой, если и не заставит бегом бежать из салона, то, по крайней мере, охладит пыл клюнувших на симпатичную внешность.
Корсы попроще. И по комплектации, и, главное, по деньгам. Трёхдверка в варианте Sport, в которую входят климат-контроль, люк, датчик дождя, парктроник, спортивные сиденья и колёса, стоит $17200. А пятидверную версию с кондиционером, двумя подушками безопасности и передними электростеклоподъёмниками — так и вовсе отдают чуть ли не за первоначальный взнос по кредиту на Fabia — за $16565. Ну да ладно, на месте разберёмся — пора знакомиться с гостьями нашего DRIVE-теста.
За Skoda Fabia я решил прогуляться пешком, благо от редакции до офиса представительства идти минут 15. Забрал машину, сел и поехал. Именно так, да. Skoda Fabia — автомобиль именно из этой серии. Конечно, отрегулировать под себя сиденье, руль и зеркала пришлось, зато не надо ни к чему привыкать. Интерьер тут такой, будто его ставят на все Шкоды последние тридцать лет. Нет, не в том смысле, что он старомодный (хотя и оригинальностью не блещет), а в смысле эргономики. Все кнопки, за исключением двух-трёх, расположены настолько понятно и логично, что ошибиться можно разве что нарочно.
Вряд ли при создании интерьера Fabia дизайнеров часто посещало вдохновение. Зато к удобству не придерёшься. У Skoda есть два бардачка (один из них с охлаждением), большие карманы в дверях и линейный вход для аудиосистемы.
Через жалких сорок минут я приехал в редакцию, где меня уже ждали коллеги, успевшие привезти трёхдверную Corsa. Отобрав у них ключи, иду осматривать её салон. А тоже весьма недурно. Неплохие материалы отделки, интересный дизайн. Правда, такого как в Шкоде ощущения качества всё же нет. Зато чувствуется, что у Opel появилось то внимание к мелочам, которого так не хватает Astra и Vectra.
Corsa намного живее внутри, но отточенной эргономикой похвастаться не может. Управление основными функциями, к счастью, не вызывает вопросов, но вот с тонкими настройками возникают проблемы. А при езде по неровностям в салоне постоянно дребезжит.
Да и в целом в плане эргономики Corsa выглядит не столь убедительно. Сиденья из спортивной комплектации в Опеле не уступают своим коллегам из Фабии, и регулировок вроде бы хватает. А посадка всё равно немного не такая, как хочется. Устроился поудобнее — голова уже подпирает потолок. Вернее, большой люк, скушавший немало сантиметров пространства под ним.
Двигатель Skoda Fabia мне уже знаком — с таким же силовым агрегатом на нашем тесте был Skoda Roomster. Этот мотор скрывает в себе 86 полноценных лошадиных сил и 132 Нм момента. У трёхдверной Corsa двигатель помощнее — 90 л.с., но момента поменьше — 125 Нм. Разумеется, Corsa с Easytronic будет аутсайдером, но мы и взяли её не для того, чтобы меряться прытью. Так что она выступит вне зачёта.
А каково тем, кто сидит сзади? Неплохо и там, и там. Но в Skoda всё же чуточку больше места и для ног, и для головы — плоской крыши и выемок в спинках. К тому же у Фабии очень удобный проём задних дверей и регулируется угол наклона спинок.
Сзади места больше в Skoda. К тому же и спинки можно отрегулировать по углу наклона (два фиксированных положения).
И что в итоге? Fabia, Fabia и ещё раз Fabia. Даже двум Opel Corsa не удалось одолеть эту машину. И хотя перевес со стороны Fabia не такой уж большой, но однозначный. Динамика примерно одинакова. Простор салона? Skoda. Эргономика? Skoda. Комфорт? Тоже, пожалуй, Skoda. Дизайн? Дело вкуса. Так что, абсолютная и безоговорочная победа? Выходит, что да. Но какова её цена…
Технические характеристики
| Характеристики | Skoda Fabia 1.4 Sport | Opel Corsa 1.4 Sport | Opel Corsa 1.2 Enjoy |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Число дверей/мест | 5/5 | 3/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 3992 | 3999 | 3999 |
| Ширина, мм | 1642 | 1737 | 1737 |
| Высота, мм | 1498 | 1488 | 1488 |
| Снаряжённая масса, кг | 1060 | 1050 | 1100 |
| Полная масса, кг | 1575 | 1545 | 1565 |
| Объём багажника, л | 300/1163 | 285/1050 | 285/1050 |
| Двигатель | |||
| Тип | Бензиновый, с многоточечным непосредственным впрыском | Бензиновый, с многоточечным непосредственным впрыском | Бензиновый, с многоточечным непосредственным впрыском |
| Расположение | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно | Спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 1390 | 1364 | 1229 |
| Макс. мощность, л.с./об* | 86/5000 | 90/5600 | 80/5600 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об* | 132/3800 | 125/4000 | 110/4000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | Механическая, пятиступенчатая | Механическая, пятиступенчатая | Роботизированная, пятиступенчатая |
| Привод | Передний | Передний | Передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson |
| Задняя подвеска | Полузависимая скручивающаяся балка | Полузависимая скручивающаяся балка | Полузависимая скручивающаяся балка |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Барабанные | Дисковые | Барабанные |
| Шины | 205/45 R16 | 195/55 R16 | 185/65 R15 |
| Клиренс, мм | 135 | 125 | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 174 | 173 | 168 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 | 12,4 | 15,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 8,3 | 7,9 | 7,6 |
| загородный цикл | 5,3 | 4,8 | 4,6 |
| смешанный цикл | 6,5 | 5,9 | 5,7 |
| Норма токсичности | |||
| Ёмкость топливного бака, л | 45 | 44 | 44 |
| Топливо | |||
Комплектации протестированных автомобилей
Автомобили для теста предоставлены
Уровень комплектации современных машин (даже самых маленьких) сейчас становится таким, что удивить покупателя почти невозможно. Но производители стараются!
Skoda Fabia же может похвастать крышей MINI Cooper, окрашенной в белый или серебристый цвета. Но эта опция будет доступна чуть позже.
Техника
Дизайн
За кадром
Вообще, мы очень хотели столкнуть новую Fabia не только с Corsa, но и с Suzuki Swift — очень уж они похожи внешне. Хотя ни о каком плагиате, как мне рассказал дизайнер, работавший на Skoda, речи не идёт — просто дизайн Fabia делали очень уж долго. Но, увы, достать Swift не удалось — ни у кого из дилеров просто не было свободной машины.
На следующий после съёмок день у нас прошла встреча с читателями, на которой присутствовали все три машинки, и каждый прибывший мог беспрепятственно полазить по ним, пощупать.
Автор: Валерий Моторин Раздел: SKODA
Skoda Fabia RS традиционно является самой мощной версией в своем модельном ряду. Если в первом поколении использовалась комбинация из дизельного турбодизеля с шестиступенчатой механической коробкой передач, то во втором издании Шкода предложила сочетание двигателя 1.4 TSI Twincharger с 7-скоростной автоматизированной коробкой передач DSG. В результате автомобиль получился очень быстрым.
Двигатель тот же, что используют VW Polo GTI и Seat Ibiza Cupra. Однако, Фабия РС базируется на старой платформе PQ24, которая отличается более узкой конструкцией кузова и имеет пять дверей в стандартной компоновке. Еще один необычный факт – вторая версия кузова универсал.
Примечательно, что хэтчбек на 5 кг тяжелее, чем универсал – 1318 кг. Причиной является балласт в области заднего бампера, который помогает лучше распределить вес в короткой версии автомобиля.
Помимо мощного двигателя RS отличается от обычной Фабии рядом стилистических решений. Трудно поверить, что несколько корректировок могут настолько улучшить восприятие - простые бамперы с агрессивными вырезами, черные лакированные корпуса зеркал и 17-дюймовые колеса с низкопрофильными шинами (205/40 R17).
Внутри Фабия RS пошла еще дальше. Передние кресла получили большие боковые валики, которые плотно, но комфортно обхватывают тело водителя и пассажира. К этому стоит добавить рулевое колесо с перфорированной кожей и черный потолок.
Двигатель
1.4 TSI с двойным наддувом (турбина + компрессор) отдачей 180 л.с. окружен множеством мифов. Возникает вопрос – что из этого правда?
Например, оригинальный компрессор стоит свыше 40 000 рублей. Что удивительно, он вполне может прослужить более 200 000 км. Изначально компрессор раздражал шумом. Недостаток был только акустическим. Позже материал электромагнитной муфты оптимизировали, что позволило избавиться от гула. Впрочем, иногда сдается и сама муфта.
Электромагнитную муфту имеет и водяной насос. Она тоже порой выходит из строя, либо начинает течь насос. В обоих случаях насос придется заменить – от 10 000 рублей за аналог.
До 2010 года в 1.4 TSI использовались форсунки, которые плохо распыляли топливо. Результатом стало образование нагара на поршнях. В некоторых случаях возникала детонация, что являлось опасным явлением – двигатель мог получить повреждения. Впрочем, Фабия РС 2 эти беды обошли стороной, так как с самого начала она оснащалась модифицированными форсунками.
Часто возникающие проблемы с цепью ГРМ в турбированном 1.4 реже касаются версий с двойным наддувом. Одни это связывают с более плавным нарастанием тяги за счет наличия компрессора. Другие говорят, что цепь здесь более прочная и, следовательно, более долговечная.
Некоторые владельцы машин с двигателем CAVE сталкиваются с огромным потреблением масла. Иногда аппетит достигает 1-1,5 литра на 1000 км. Производитель решал проблему путем замены поршневых колец, которые были изменены в сентябре 2011 года.
При осмотре перед покупкой следует обратить внимание на работу двигателя после прогрева. Различные подергивания и неустойчивый холостой ход могут намекать на подпаленные клапана. Происходит это из-за частого использования 95-го бензина. Его лучше заправлять только в крайнем случае. Двигатель настроен на топливо с октановым числом 98 и выше.
Трансмиссия
Одна из причин, по которой Fabia RS 2 получила менее теплое признание, может заключаться в том, что мощный и впечатляющий двигатель никогда не сочетался с механической коробкой передач.
Список предложений ограничивался 7-ступенчатой DSG. Это трансмиссия DQ200, т.е. с сухими сцеплениями. Ее главные недостатки - неисправности мехатроника и износ дорогостоящего сцепления.
Помимо DSG в трансмиссии используется система XDS – электронная имитация дифференциала. Она позволяет снизить недостаточную поворачиваемость и обеспечивает более быстрое прохождение поворотов.
Как едет Фабия РС?
Автомобиль очень быстрый. Благодаря комбинированному наддуву двигатель хорошо тянет с низких оборотов. Подвеска очень жесткая. Клиренс уменьшился на 15 мм. Однако, при быстром прохождении поворотов предел наступает раньше, чем в более современных Mini Cooper Mk2, Citroen DS3 1.6 THP, Ford Fiesta ST или Renault Clio R.S. Это немного разочаровывает. Но с другой стороны, указанные автомобили не предлагают версию кузова универсал. Кроме того, Fabia RS более практичная в повседневном обиходе.
Стоит ли покупать?
Если кто-то ищет быструю и интересную машины, то Фабия РС – правильный выбор. Если же нужен настоящий гоночный нрав, то этот автомобиль не подойдет.
Читайте также: