Ресурс вариатора рено меган 3
Начинаю потихонечку собирать Компромат. Вот как то так.
Добрый день. Возникла проблема с вариатором. Ситуация: поставил машину на стоянку, через 20 минут поехал и . вариатор отказался выбирать "передачи", т.е. будто я на механике еду на 1й передаче. По ошибкам ничего не скажу, т.к. до этого горел ключ + эирбег (ремни менял). Менял поддон. Заливал масло ниссан ns-2.
похожих симптомов найдено в инете много, но причины совершенно разные: от датчиков скорости, до каких-то перебитых проводов.
меняли шаговый мотор, меняли гидроблок. Не помогло. Диагностика показывает полный ок. Оказалось, вилка, которая тянет шкивы (в абстракции) перестала выполнять свою функцию. итог: замена по гарантии.
Здравствуйте !
Подробности в разделе "Ходовая, трансмиссия, управление" - "Замена масла в вариаторе".
"Где и как" ?
К сожалению офицалов Renault в Москве запрос об этой процедуре ставит в полный "ступор", вопросы о типе коробке и расходников вообще лучше не задавать - начинают нести полный бред о том, что не обязаны сообщать эту информацию ( . ) и масло залито на весь срок службы !
Показываю предписание от Nissan ( замена через 30 000 ) - ответ примерно следующий : " . а причем здесь Вы Nissan, Вы вероятно перепутали сервис, прочитайте правильно нашу вывеску ( . ) "
Про бренд JATCO - слышат первый раз ( это что еще такое за матерное слово ) !
Офицалы от Nissan более "продвинутые", но напрочь отказываются работать с Renault - это их корпоративные принципы. Но фильтр тонкой очистки не меняют и не знают где он находится, только " слить - залить".
Контакты с Лорантом также закончились ничем, пытались убедить меня в том, что фильтр тонкой очистки стоит в теплообменнике ( как в JF011), но мы его снимали - нет там никакого фильтра ( и фото есть ), в итоге Лорант выдал заключение о том, что фильтр тонкой очистки в коробке DP0 ( . ) по регламенту не меняется.
В итоге поменял в частном хорошем проверенном сервисе.
К сожалению фильтр тонкой очистки JATCO JF015 удалось раздобыть только на днях, продемонстрировал его в офицальном сервисе Nissan - они его долго разглядывали - видят впервые !
На днях поменяю этот фильтр и заодно повторно масло еще раз, уже без снятия поддона и фильтра грубой очистки.
В заключении повторюсь - масло чернющее ( чернее моторной отработки ) и пахнет гарью, стружек на магнитах не было, было много черного осадка.
При этом машину эксплуатирую много, но бережно : по возможности плавный разгон, никаких гонок и буксовок.
Ну, вот и вынесли приговор по поводу хруста в двигателе. В итоге это не тепловой кожух, ни ролик натяжителя, не помпа и даже не натяжитель цепи. Это пришел конец вариатору. 35тысяч аккуратного вождения и в поддоне гора стружки. Ждем замены.
Походу в разные года брак то делали(((
Еще вчера все было хорошо, сегодня проехал 150 км, и после остановки услышал из под капота посторонний звук, вышел, открыл капот, все сухо, звук похож на постоянный глухой скрежет, как будто что-то где-то закусило. Сажусь в авто, музыку, климат выключаю, переключаю в R звук пропадает, N опять появляется, D снова пропадает. Проверил уровень масла вариатора, вроде в норме( жидкость в варике прозрачная, ночью толком не видно).
Вот сижу, и думаю, как быть, что делать( пробег 51020км, на 25000 меняли поддон кпп и жидкость, т.к. помял чутка, и тем не менее 25тыс проехал без проблем).
Жду утро, пойду тестить и видео снимать для ОД, просто так к ним 100 км ехать не хочу.
05.2013 выпуск турляндия. Покупал конец 06.2013 подменку сами дали, ничего не требовал( правда на ручке взял флю, на автомате тодько сандеро был). Машину долго тестили, примерно часа 4, в рем зону не ходил, по видео наблюдал. Сливали масло с варика, снимали картер коробки, итог заводской брак( со слов приемщика) якобы ремня, и море струшки. На мой взгляд дело не в ремне, что то там не чисто. Я стросил приемщика, мол сколько машин с таким дефектом проходило, он говорит что моя у него вторая или третья за все время. Я следом спрашиваю, мол а на каких пробегах варик погибал, он: ну на разных, у кого на 30 у кого под 100, иными словами, я у него скорее не второй и даже не третий был, да даже если и не у него, то проблема есть какая то в вариаторах.
Писал где то я про свой. умер на пробеге 20000 км! Ну как умер, был видимо брак в металическом этом ремне, который там стоит, он начал расслаиваться и все внутри размолотил! заменили кстати за 4 дня! очень быстро приехал! Даже на подменном флю не успел толком подзажигать!
Пробег 40000, на трассе на скорости комп выдал желтым что-то типа проверьте коробку, варик засвистел, похоже на перегрев, остановился, подождал немного, поехал, при разгоне в диапазоне 50-90 км/ч опять свист, снова переждал, дальше нормально, через несколько дней опять на скорости 50-60 при разгоне начал свистеть, но после остановки перестал, жду до ТО45000.
В 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 на смену своему бестселлеру JF011E.Изменения в конструкции в основном связаны с желанием сделать его еще более экономным, компактным, с расширенной (вверх и вниз) зоной передаточных чисел. А это стремление, как известно, редко увеличивает надежность и "неубиваемость". За возможность экономить топливо, быстрее разгоняться, которые дают расширенные границы передаточных чисел приходится платить "ранними болезнями"."Детские болезни" вариатора JF015 напоминают типичные проблемы предшественника JF011. Надо сказать, что проблемы проявляются уже после приличных пробегов и можно охарактеризовать их как "износ расходников".- Насос лепесткового типа №325500 создает огромное давление, имеет в своей конструкции тот же слабый клапан, что и у предшественника.
При резком увеличении давления масла этот клапан прижимается с перекосом к стенке корпуса (справа). Это приводит к износу поверхностей, клапан клинит, давление в линии падает. Клапан меняется вместе с насосом. Ремонтный клапан имеется на рынке, но кроме клапана износ появляется и на ответной части корпуса насоса. Поэтому пока заменяют весь насос -№325500. Детская болезнь первых лет. Из железа JF015E встречается "детская болезнь" - замена разбитой солнечной шестерни - 325612. Хотя саму планету Джатко значительно усилила, установив вместо втулок подшипники, солнечная шестерня 612 конструктивно напоминает печально известную шестерню американской коробки 6T40 и ее быстро разбивает предельными нагрузками при разгоне с места.- Типичными проблемами с подшипниками у предшественника JF011E можно назвать и выход из строя подшипника входного вала - 325221.
Конструктивной проблемой "железа" для вариатора JF015E уже можно считать подшипник первичного вала. Первые годы выпуска настройки гидроблока были выполнены так "демократично", что педаль газа слишком рано приводит этот подшипник к скорой кончине.
Подшипники эти уже появились на рынке и входят в список "детских болезней" вариатора JF015E. Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на то, что болезнь как-то самоизлечится, то разбивает и сам первичный вал (№325671), замена которого - проблема (ставится БУ). Гидроблок (справа) - 325740, как все электронные компоненты 21 века, значительно видоизменен, модифицирован и тоже часто является причиной выхода из строя вариатора, особенно в первые годы обкатки "детских болезней". Часто меняют соленоиды (ниже).Износ соленоидов происходит из-за грязи в масле, провоцируется износом колец и уплотнений, из-за чего насос начинает гнать масло все большим потоком, чтобы компенсировать нехватку давления на фрикционах. Поэтому соленоиды меняют вместе со всеми прокладками и кольцами Оверолкита.Подшипники ведущего - 325228 и 325229 и подшипники ведомого вала - 325235 и 325236.
Первое поколение Renault Megane пришло на смену 19-й модели в 1995 году. Необычные линии кузова и многообразие вариантов кузова тогда поражали воображение. В 2008 году на сцену вышла уже третье поколение Меган.
Дизайн стал спокойнее, но по-прежнему француза отличает некий шарм и вариативность с типами кузова. Так, на выбор покупателям предлагаются 3- и 5-дверные хэтчбеки, седан Fluence, универсал и даже купе-кабриолет СС (только для рынка Европы). За время своего существования Меган дважды пережил рейстайлинг.
Экстерьер и интерьер
Коррозийная стойкость кузова Меган на высоком уровне: качественный металл, хорошая заводская обработка. Уязвимый момент один – верх дверных проемов, но это касается версий до рестайлинга 2012 года. Минус - ЛКП кузова легко царапается.
Объем багажника Megane варьируется от 375 л у 3-хдверного хэтча до 485 л у универсала. Увеличить его можно, сложив задний ряд сидений.
Салон радует дорогими качественными материалами отделки – центральная консоль утопает в матовом пластике, толстый руль удобно ложится в руки. Из недостатков – ограниченная за счет узкого заднего стекла обзорность.
Места для задних пассажиров, прямо скажем, немного. Некоторые владельцы отмечают нехватку боковой поддержки на передних сидениях и странную эргономику: расположение неактивных кнопок на руле, заниженные дверные проемы, о которые пассажиры рискуют удариться головой.
В зависимости от комплектации производитель предлагает климат-контроль, навигацию, полный электропакет, датчики света и дождя и цифровой спидометр.
Тканевая отделка сидений служит дольше кожаной. Так, обивка сидений в коже начинает доставлять неприятности уже спустя 20 тыс. км. пробега, а руль облазит несоразмерно пробегу.
Ожидаемо двигатель Мегана запускается кнопкой Старт-Стоп, ключ заменен картой. Шумоизоляция француза - на высоком уровне, даже в турбодизельной версии.
Двигатели и трансмиссия
Наиболее распространены турбодизельные версии Renault Megane. 1,5 литровые dci зарекомендовали себя как тяговитые и экономичные агрегары, с расходом топлива порядка 5-7 л. на 100 км (трасса и город).
Нарекания владельцев вызывает разве что сажевый фильтр, заточенный под требования Евро-4. Качество отечественного топлива со временем вынудят к посещению СТО для прошивки блока ЭБУ.
Турбина же умирает в среднем к 200 тыс. км. пробега и меняется вместе с вкладышами двигателя.
Бензиновые двигатели на третьем Мегане превосходят своих предшественников. 1,6 литровый инжектор пользуется популярностью больше. Трудности с запуском решаются заменой свечей. Единственное нарекание владельцев связано с конструкцией топливного фильтра – он спаян с насосом и его колбой, и потому замена его дорогостояща.
Не стоит играть со сроками замены ремня ГРМ – на 60 тыс. км пробега необходимо не только поменять его, но и проверить работу демпферного шкива коленвала. Износ последнего – типичная проблема для 1,6-литрового инжектора, и это обстоятельство может стать роковым.
А вот 2,0-литровый бензиновый двигатель мощностью 143 л.с. взяли у Nissan, он лишен подобных недостатков и имеет цепной привод ГРМ. Правда, устанавливается только в топ-версиях в паре с вариатором.
Третий Меган получил внушительную гамму коробок передач.
По эксплуатации коробок у Renault Megane III есть особенности.
Ходовая часть и рулевое управление
Подвеска, безусловно, большой жирный плюс Renault Megane III. Плавный ход и мягкое преодоление неровностей и ухабов – его отличительные черты.
Особых хлопот подвеска третьего Мегана не доставит, ее типичные проблемы связаны с конструкцией McPherson спереди. Пыльники-отбойники идут под замену уже к 20-40 тыс. км, ближе к 60-80 тыс. км. дают знать о себе шаровые опоры.
В третьем Меган улучшили рулевое управление, за счет электроусилителя оно стало точнее и острее, а тяги держатся и по 80 и по 100 тыс. км, что очень достойно.
По надежности тормозной системы нареканий владельцев нет: колодки выхаживают по 50 тыс. км, диски – вдвое больше.
Итого
Приятная европейская внешность, уютный, хоть и не самый просторный салон и мягкий ход без экстрима – таков он, третий Рено Меган.
Его вполне можно рассматривать к покупке, от остальных конкурентов в своем классе – Toyota Auris, Ford Focus, Mazda3, Opel Astra – Renault Megane выгодно отличается ценой. Стоит быть внимательным к качеству топлива и придерживаться рекомендаций производителя по замене расходников – и автомобиль не доставит особых проблем.
Мы рассматривали уже популярные механические КПП Рено, а также "автоматы". Сегодня расскажем о бесступенчатых трансмиссиях - вариаторах.
Вариатор JATCO JF011E (X-tronic CVT RE0F10A)
C 2007 года этот вариатор ставился на Renault Megane, Scenic, Koleos.
JATCO JF011E вместе с вариаторами JF009E, JF010E, JF012E, JF015E составляет второе поколение CVT.
Конструкция у вариатора классическая: шкивы, состоящие из двух конусов, соединены ремнем. Тот передает крутящий момент от ведущего конуса к ведомому, а управление их работой (сближением или удалением друг от друга) управляет степ-мотор. Так происходит смена передаточного числа КПП. Задний ход включается с помощью набора планетарных шестерен.
Изначально конструкция RE0F10A предназначалась переднеприводным автомобилям с 1,6-2,5-литровыми моторами. Более объемным двигателям предназначалась ее усиленная версия RE0F09A, компактным - упрощенная RE0F21A. В 2012 году на смену вариатору пришла новая трансмиссия, RE0F10D.
Что касается эксплуатации этого вариатора, то благодаря широкому его распространению, автосервисы имеют достаточный опыт ее ремонта, а найти детали и ремкомплекты не составляет труда.
Залог долголетия любого вариатора - регулярная замена трансмиссионной жидкости и фильтрующего элемента. Иначе образующаяся металлическая стружка постепенно повреждает масляный насос и соленоиды. Обслуживать такую коробку нужно каждые 40-50 тыс. км пробега.
Другой важный момент - стиль вождения. Агрессивная езда, резкие старты, высокая скорость и частые переключения быстро убивают вариатор. Спокойному водителю при грамотном обслуживании CVT прослужит и 200 тыс. км, и больше.
Чувствителен вариатор и к температурным перепадам. Поэтому важно чистить радиатор охлаждения, не устанавливать дополнительные защиты днища для нормального теплообмена. В холодную погоду вариатор нужно прогревать: зажав педаль тормоза, несколько минут плавно переключать рычаг управления из D в R через N, и обратно.
К типичным неисправностям JATCO JF011E относят отказ от переключений передач, невозможность включить передачу, естественный или преждевременный износ деталей. Толчки при переключении вперед-назад говорят о том, что износились шлицевые соединения муфт планетарной передачи. Регулярный перегрев быстро прикончит датчики скорости вращения и клапан сброса давления. Металлическая стружка в несвежем масле критически повреждает клапан масляного насоса и соленоиды гидроблока.
Главная проблема, по заверениям владельцев - ненадежный степ-мотор в RE0F10A. Он отвечает за регулировку передаточного числа вариатора в зависимости от положения педали газа. Чаще всего ломается лапка степ-мотора. Тогда коробка зависает на одной передаче, а для замены недорогой детали приходится снимать и разбирать весь агрегат, что влетает в копеечку.
Гул и вой из коробки - признак умирания подшипников валов. Если из вовремя заменить, иногда - с ремнем - можно избежать капитального ремонта или замены самого вариатора.
Отдельно стоит выделить возмущения владельцев стоимостью обслуживания и ремонта. Но если выполнять рекомендации сервисменов и устранять проблемы на ранней стадии - это полностью пригодная к ремонту модель, которая прослужит долгое время.
Вариатор Jatco JF016E (X-tronic CVT-8 RE0F10D)
Вариатор Jatco JF016E пришел на смену популярному JF011E в 2012 году и за три года вытеснил тот со всех моделей, включая Renault Clio (2012-2013), Fluence (с 2014), Koleos (с 2014).
Эта модель относится уже к третьему поколению CVT, наряду с вариаторами JF017E, JF018E, JF019E, JF020E.
Главное конструктивное отличие новой Джатко - теперь водитель может сам через пару подрулевых рычагов переключать виртуальные передачи. Кроме того, масляный насос сделали компактнее и мощнее, число клапанов в блоке управления сократилось с 12 до 8, маловязкое масло внутри сократило трение, а силовой диапазон вариатора расширился с 6 до 7 единиц.
Требования к эсплуатации прежние: прогрев в холода и никаких экстремальных и внедорожных покатушек. Вариатор не выживет после длительного буксования и езды на сцепке. Масло нужно менять раз в 60 тысяч. Ресурс при хорошем обслуживании составит порядка 200 тысяч.
Среди поломок вариатора RE0F10D выделяют износ фрикциона гидромуфты, что проявляется резкими толчками и рывками при переключениях, а также малый ресурс гидроблока, характерный для вариатора первых лет выпуска. Гул и вибрации - признак износа недолговечных подшипников. Отдельные владельцы жалуются на небольшой неприятный толчок в начале движения, вибрации и дергания во время переключений и замерзание коробки при длительных поездках в холода.
В то же время, найти подержанную RE0F10D для замены или детали для ее ремонта не составляет труда, из-за широкого распространения коробки.
Вариатор Jatco JF010E (X-tronic CVT RE0F09A)
Конструктивно эта модель отличается усиленным устройством, которое позволяет ей передавать крутящий момент мощного 3,5-литрового двигателя Мурано. Это стало возможным благодаря тщательной обработке поверхностей конусов и напылению на них тревдосплавных материалов. Но тут не обошлось без слабого звена: ремень работал на износ и рвался еще до конца гарантии. Позднее проблему пытались решить, но отголоски ее остались.
Из-за того, что этот вариатор агрегатируется с мощными двигателями, он сильно нагружен. Следовательно, все рекомендации по обслуживанию нужно выполнять еще строже. Замена трансмиссионной жидкости раз в 30-40 тыс. км, щадящая эксплуатация - и этот вариатор способен прожить до 200 тыс. км.
К типичным проблемам относят, как мы уже говорили, преждевременное вытягивание приводного ремня. Ремень проскальзывает, передача не включается. Модернизация 2005 года улучшила ситуацию, и вариаторы, выпущенные после этой даты, не беспокоят уже этой проблемой владельцев.
Степ-мотор коробки не отличается надежностью. Схема обычно такая: грязный радиатор, перегретое масло, отказ от переключений. Средство тут одно - уход и еще раз уход.
Часто заклинивает редукционный клапан масляного насоса. Из-за падения давления механические части изнашиваются быстрее, стружка забивает соленоиды и каналы кидроблока, далее - аварийный режим. Собственно, из-за перехода коробки в аварийный режим после перегрева их чаще всего и ругают на форумах владельца.
Вариатор Jatco JF015E (X-tronic CVT-8 RE0F10D)
Вариатор Jatco JF015E выпускается с 2010 года и монтируется на маломощные модели альянса Рено-Ниссан, с объемом двигателя менее 1,8 л.
Среди Renault его устанавливают на Fluence (с 2013 г.) и Kaptur (с 2016).
Основные неисправности Jatco JF015E связаны с быстрым износом подшипников. Если не отреагировать на гул внутри корпуса, менять придется все четыре, а то и сам вариатор. Другая распространенная беда - выход из строя соленоидов гидроблока и редукционного клапана масляного насоса, из-за плавающей в масле металлической стружки. Признаком проблемы служит гул и вибрация коробки.
Есть и особая фирменная проблема - поломка солнечной шестерни планетарной передачи. Сварка двух частей этой детали не выдерживает нагрузки, в результате - отказ ехать вперед, водителю остается только задняя передача.
Если сравнивать Jatco JF015E с предшественницей Jatco JF011E, то вторая представляется более надежной.
Недавно мы рассматривали три проблемных мотора французского автопроизводителя. А сегодня поговорим о настоящих долгожителях среди двигателей Renault.
Renault 1.6 (K7M)
Renault-Nissan M4R/MR20
Эти 2,0-литровые бензиновые моторы альянса, выпускаемые с 2005 года, больше известны по японским кроссоверам X‑Trail и Qashqai. Французский аналог ставился на Megane 3 и Fluence. Рецепт популярности – консервативная начинка и умеренная форсировка.
Из недостатков – проблема появления трещин на шейках коленчатых валов и деформация четвертого цилиндра. Цепь ГРМ может растянуться уже к 80 тыс. км пробега.
Без серьезных вмешательств двигатели семейств M4R/MR20 ходят по 300 тысяч км, и это достаточно неплохой ресурс. Цена запчастей тоже демократичная.
Renault 1.6 (K4M)
Этот 16-клапанный двигатель объемом 1,6, устанавливался с 1999 года на ряд моделей Рено - Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и др. Чугунный блок, распределенный впрыск топлива, 4 клапана на цилиндр и ременный привод ГРМ – все гениальное просто. В среднем, по отзывам владельцев, ресурс K4M составляет 400 + тыс. км.
Двигатель K4M 1,6 л. 102 л.с. представляет собой развитие серии К7М и отличается наличием головы с двумя распредвалами, другими поршнями. Моторы К4М встречаются как с фазорегуляторами, так и без такового. Список индексов после названия К4М отражает детали мотора, установленного на конкретную модель: нормы выбросов (Евро 3,4 или 5), тип КПП, наличие фазорегулятора и т.п.
К недостаткам этого 16-клапанника можно отнести относительно недешевую стоимость запчастей и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами. Поэтому замена последнего вместе с роликами раз в 60 тыс. км - обязательна. Некоторые владельцы сталкиваются с проблемой плавающих оборотов и троения. Обычно это вопрос качества топлива, а также системы зажигания - нужно следить за исправностью свечей, катушек зажигания, замерять компрессию и отдельно проверить датчик положения коленвала.
В остальном же, этот мотор работает достаточно тихо и экономично. При адекватном уходе, К7М выхаживает не одну сотню километров, а некоторые владельцы отмечают пробеги этого агрегата, близкие к миллиону (разумаеется, после замены колец примерно на 400 тыс. км). Отличный результат!
Начинаю потихонечку собирать Компромат. Вот как то так.
Добрый день. Возникла проблема с вариатором. Ситуация: поставил машину на стоянку, через 20 минут поехал и . вариатор отказался выбирать "передачи", т.е. будто я на механике еду на 1й передаче. По ошибкам ничего не скажу, т.к. до этого горел ключ + эирбег (ремни менял). Менял поддон. Заливал масло ниссан ns-2.
похожих симптомов найдено в инете много, но причины совершенно разные: от датчиков скорости, до каких-то перебитых проводов.
меняли шаговый мотор, меняли гидроблок. Не помогло. Диагностика показывает полный ок. Оказалось, вилка, которая тянет шкивы (в абстракции) перестала выполнять свою функцию. итог: замена по гарантии.
Здравствуйте !
Подробности в разделе "Ходовая, трансмиссия, управление" - "Замена масла в вариаторе".
"Где и как" ?
К сожалению офицалов Renault в Москве запрос об этой процедуре ставит в полный "ступор", вопросы о типе коробке и расходников вообще лучше не задавать - начинают нести полный бред о том, что не обязаны сообщать эту информацию ( . ) и масло залито на весь срок службы !
Показываю предписание от Nissan ( замена через 30 000 ) - ответ примерно следующий : " . а причем здесь Вы Nissan, Вы вероятно перепутали сервис, прочитайте правильно нашу вывеску ( . ) "
Про бренд JATCO - слышат первый раз ( это что еще такое за матерное слово ) !
Офицалы от Nissan более "продвинутые", но напрочь отказываются работать с Renault - это их корпоративные принципы. Но фильтр тонкой очистки не меняют и не знают где он находится, только " слить - залить".
Контакты с Лорантом также закончились ничем, пытались убедить меня в том, что фильтр тонкой очистки стоит в теплообменнике ( как в JF011), но мы его снимали - нет там никакого фильтра ( и фото есть ), в итоге Лорант выдал заключение о том, что фильтр тонкой очистки в коробке DP0 ( . ) по регламенту не меняется.
В итоге поменял в частном хорошем проверенном сервисе.
К сожалению фильтр тонкой очистки JATCO JF015 удалось раздобыть только на днях, продемонстрировал его в офицальном сервисе Nissan - они его долго разглядывали - видят впервые !
На днях поменяю этот фильтр и заодно повторно масло еще раз, уже без снятия поддона и фильтра грубой очистки.
В заключении повторюсь - масло чернющее ( чернее моторной отработки ) и пахнет гарью, стружек на магнитах не было, было много черного осадка.
При этом машину эксплуатирую много, но бережно : по возможности плавный разгон, никаких гонок и буксовок.
Ну, вот и вынесли приговор по поводу хруста в двигателе. В итоге это не тепловой кожух, ни ролик натяжителя, не помпа и даже не натяжитель цепи. Это пришел конец вариатору. 35тысяч аккуратного вождения и в поддоне гора стружки. Ждем замены.
Походу в разные года брак то делали(((
Еще вчера все было хорошо, сегодня проехал 150 км, и после остановки услышал из под капота посторонний звук, вышел, открыл капот, все сухо, звук похож на постоянный глухой скрежет, как будто что-то где-то закусило. Сажусь в авто, музыку, климат выключаю, переключаю в R звук пропадает, N опять появляется, D снова пропадает. Проверил уровень масла вариатора, вроде в норме( жидкость в варике прозрачная, ночью толком не видно).
Вот сижу, и думаю, как быть, что делать( пробег 51020км, на 25000 меняли поддон кпп и жидкость, т.к. помял чутка, и тем не менее 25тыс проехал без проблем).
Жду утро, пойду тестить и видео снимать для ОД, просто так к ним 100 км ехать не хочу.
05.2013 выпуск турляндия. Покупал конец 06.2013 подменку сами дали, ничего не требовал( правда на ручке взял флю, на автомате тодько сандеро был). Машину долго тестили, примерно часа 4, в рем зону не ходил, по видео наблюдал. Сливали масло с варика, снимали картер коробки, итог заводской брак( со слов приемщика) якобы ремня, и море струшки. На мой взгляд дело не в ремне, что то там не чисто. Я стросил приемщика, мол сколько машин с таким дефектом проходило, он говорит что моя у него вторая или третья за все время. Я следом спрашиваю, мол а на каких пробегах варик погибал, он: ну на разных, у кого на 30 у кого под 100, иными словами, я у него скорее не второй и даже не третий был, да даже если и не у него, то проблема есть какая то в вариаторах.
Писал где то я про свой. умер на пробеге 20000 км! Ну как умер, был видимо брак в металическом этом ремне, который там стоит, он начал расслаиваться и все внутри размолотил! заменили кстати за 4 дня! очень быстро приехал! Даже на подменном флю не успел толком подзажигать!
Пробег 40000, на трассе на скорости комп выдал желтым что-то типа проверьте коробку, варик засвистел, похоже на перегрев, остановился, подождал немного, поехал, при разгоне в диапазоне 50-90 км/ч опять свист, снова переждал, дальше нормально, через несколько дней опять на скорости 50-60 при разгоне начал свистеть, но после остановки перестал, жду до ТО45000.
В 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 на смену своему бестселлеру JF011E.Изменения в конструкции в основном связаны с желанием сделать его еще более экономным, компактным, с расширенной (вверх и вниз) зоной передаточных чисел. А это стремление, как известно, редко увеличивает надежность и "неубиваемость". За возможность экономить топливо, быстрее разгоняться, которые дают расширенные границы передаточных чисел приходится платить "ранними болезнями"."Детские болезни" вариатора JF015 напоминают типичные проблемы предшественника JF011. Надо сказать, что проблемы проявляются уже после приличных пробегов и можно охарактеризовать их как "износ расходников".- Насос лепесткового типа №325500 создает огромное давление, имеет в своей конструкции тот же слабый клапан, что и у предшественника.
При резком увеличении давления масла этот клапан прижимается с перекосом к стенке корпуса (справа). Это приводит к износу поверхностей, клапан клинит, давление в линии падает. Клапан меняется вместе с насосом. Ремонтный клапан имеется на рынке, но кроме клапана износ появляется и на ответной части корпуса насоса. Поэтому пока заменяют весь насос -№325500. Детская болезнь первых лет. Из железа JF015E встречается "детская болезнь" - замена разбитой солнечной шестерни - 325612. Хотя саму планету Джатко значительно усилила, установив вместо втулок подшипники, солнечная шестерня 612 конструктивно напоминает печально известную шестерню американской коробки 6T40 и ее быстро разбивает предельными нагрузками при разгоне с места.- Типичными проблемами с подшипниками у предшественника JF011E можно назвать и выход из строя подшипника входного вала - 325221.
Конструктивной проблемой "железа" для вариатора JF015E уже можно считать подшипник первичного вала. Первые годы выпуска настройки гидроблока были выполнены так "демократично", что педаль газа слишком рано приводит этот подшипник к скорой кончине.
Подшипники эти уже появились на рынке и входят в список "детских болезней" вариатора JF015E. Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на то, что болезнь как-то самоизлечится, то разбивает и сам первичный вал (№325671), замена которого - проблема (ставится БУ). Гидроблок (справа) - 325740, как все электронные компоненты 21 века, значительно видоизменен, модифицирован и тоже часто является причиной выхода из строя вариатора, особенно в первые годы обкатки "детских болезней". Часто меняют соленоиды (ниже).Износ соленоидов происходит из-за грязи в масле, провоцируется износом колец и уплотнений, из-за чего насос начинает гнать масло все большим потоком, чтобы компенсировать нехватку давления на фрикционах. Поэтому соленоиды меняют вместе со всеми прокладками и кольцами Оверолкита.Подшипники ведущего - 325228 и 325229 и подшипники ведомого вала - 325235 и 325236.
Читайте также: