Ресурс двигателя тойота ленд крузер прадо 120
Сложно дать какую-либо характеристику автомобилю, который выпускают свыше трех десятков лет. Тойота Ленд Крузер Прадо это про мощность, габариты и, конечно же, японскую выносливость. За рулем машины открывается капитанский обзор, а на дороге каждый владелец этого внедорожника чувствует себя уверенно. Эта машина весит больше двух тонн, поэтому здесь надежные тормоза и объемные силовые агрегаты. Чтобы сдвинуть такую махину с места, потребуется немало лошадок.
Линейка силовых агрегатов внедорожника
Рамный внедорожник оснащали большим числом силовых агрегатов. Японский производитель сделал упор на производство ресурсных моторов к этому автомобилю. Однако практически все установки отличались колоссальной выносливостью. Популярным стал 4-литровый бензиновый двигатель под маркировкой 1GR-FE. Он расположен продольного, у него V-образная компоновка, отличные показатели мощности и экологичности. Впрочем, у покупателя фактически всегда была возможность выбора автомобиля либо с бензиновым, либо с дизельным движком.
Моторы, которыми комплектовали Тойота Ленд Крузер Прадо:
Таким образом, можно отметить, что линейка силовых агрегатов для внедорожника была позаимствована от Toyota Hilux. Что касается трансмиссии, то здесь лишь для некоторых модификаций предназначена 5-ступенчатая механика, для большей части версий модели авто предусмотрен автомат: четырех ступенчатый агрегат A343F, A340F, пяти и шестиступки A750F и A761F, A960F соответственно.
2TR-FE
В 2003 году в компании Тойота поняли, что довольно неплохой двигатель 3RZ-FE уже конструктивно устарел, и чтобы оставаться на плаву, японцы решились на создание новых двигателей, отвечающих автомобильным реалиям. Но сделали они это довольно хитро: взяли основу от проверенного 3RZ-FE с двумя балансирными валами, доработали и модернизировали головку блока цилиндров. В первую очередь ГБЦ оснастили фазорегуляторами на впуске VVT-I, а в 2015 году появилась версия с более новым техническим решением – Dual VVT-I. Также появились гидравлические компенсаторы, что делало это мотор еще более технологичным и современным. Поставили новую цепь, отличающуюся повышенным ресурсом. Кроме того, на 2TR-FE применили иной пластиковый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка. Блок управления полностью переработали.
Что принесла модернизация ДВС? Во-первых, фактический ресурс 2TR-FE остался на уровне предшественника – порядка 400 тыс. км. Но при этом данный двигатель получил прибавку в виде дополнительных 10 лошадиных сил (мощность стала составлять 160 лошадиных сил), плюс прибавка по тяге на низах (максимальный крутящий момент 245 Нм). Так 2.7-литровый ДВС стал одни из самых успешных и надежных моторов, когда-либо выпущенных компанией Тойота. Его начали ставить на внедорожники и коммерческий автотранспорт. Что касается Ленд Крузер Прадо, то в этом автомобиле 2TR-FE появился фактически сразу же после появления – в 2004 году в поколении J120. Однако в России официально внедорожник с этим мотором можно приобрести вместе с четвертым поколением Прадо – J150, которое выпускают с 2017 года. На форумах и тематических сайтах водители преимущественно обсуждают надежность двигателя, а его недостатки не затрагивают, так как они отсутствуют. До 2008 года была одна проблема – передний сальник коленчатого масла пропускал масло. После эту проблему устранили. Сегодня разве что на модификации с автоматической коробкой можно наблюдать незначительные вибрации.
1GD-FTV
1GR-FE
Четырехлитровый бензиновый двигатель 1GR-FE выпускают с 2002 года в Японии и США. Мотор предназначен крупным автомобилям с задним и полным приводом. Свое применение силовой агрегат нашел под капотом полноприводной версии Тойота Ленд Крузер Прадо, его мощность составляет 249 лошадиных сил. Изготовлен из алюминиевых материалов: и блок цилиндров, и головка блока цилиндров алюминиевые. ГБЦ в этом двигателе 24-клапанная, а архитектура 1GR-FE V-образная шестицилиндровая. Крутящий момент в пике достигает значения в 377 Нм. Диаметры расточены под 94 мм, а поршень ходит на 95 мм. Здесь установлен один фазорегулятор VVT-I, но есть модификация движка с Dual VVT-i. Основная проблема, с которой чаще всего приходится иметь дело автовладельцам, связана с перегревом ДВС. Критическое повышение рабочей температуры нередко оборачивается пробоем прокладки ГБЦ со всеми неприятными последствиями.
Не стоит пугаться повышенной шумности мотора – это одна из особенностей его работы. Постоянно сопровождающееся стрекотание и цокот – нормальное явление. Однако необходимо уметь правильно различать нормальную шумность работы двигателя от ненормальной. Иногда трещит муфта VVT-I при запуске силового агрегата. Если движок троит, то в первую очередь следует проверить катушки зажигания. Загрязненный дроссельный узел приводит к плавающим оборотам на холостом ходу. В этом моторе небольшим ресурсом отличается водяная помпа. В целом же, двигатель довольно неплохой и положенные японскому силовому агрегату 300 тысяч километров пробега отхаживает. Также не стоит забывать о самостоятельной регулировке тепловых зазоров, поскольку гидравлические компенсаторы в 1GR-FE не предусмотрены. Если правильно эксплуатировать данный ДВС и делать своевременно ТО ресурс может перевалить за 500 000 километров.
1KD-FTV
Трехлитровый дизельный силовой агрегат под маркировкой 1KD-FTV способен развить 173 лошадиные силы и свыше 350 Нм крутящего момента. Это двигатель с топливной аппаратурой Common Rail производства Denso. Его блок цилиндров изготовлен из чугуна (архитектура рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Цилиндры расточены под 96 мм, ход поршня составляет ровно 103 мм. В приводе газораспределительного механизма задействована шестерня с ремнем. С 2013 года силовой агрегат дополнительно оснащают фазорегулятором VVT-i.
Как и в предыдущем моторе, здесь отсутствуют гидравлические компенсаторы. Поэтому положена собственноручная регулировка тепловых зазоров через 100 тыс. км пробега. Также необходимо отметить, что это турбированный двигатель. В нем реализована турбина VGT с изменяемой геометрией лопаток. То есть, технологически мотор 1KD-FTV сложен, многие отечественные автомобилисты стараются избегать покупки авто с таким движком, поскольку в случае его поломки нужно будет раскошелиться на дорогостоящий ремонт.
Проблемы и недостатки 1KD-FTV:
Несмотря на все недостатки, японский двигатель качественно собран, он дарит автомобилю превосходный уровень динамики. Многих проблем реально избежать, если своевременно менять моторное масло вместе с фильтром, а также не экономить на покупке расходных материалов. При первом обнаружении симптомов поломки следует отравиться в мастерскую, где специалисты осмотрят и выполнят диагностику мотора. Стоит ориентироваться на усредненный показатель ресурса 1KD-FTV – 300 000 километров.
1KZ-TE
Двигатель нельзя назвать проблемным, но некоторые слабые места у него есть. Например, он жутко боится перегрева. Даже одного раза достаточно, чтобы в головке блока цилиндров образовались трещины. Подтвердить этот неприятный можно, если заглянуть в расширительный бачок – в нем в случае наличия проблемы будут пузыри. Обычная практика для моторов серии 1KZ. Сделать ничего нельзя, кроме как приобрести новую ГБЦ. Ресурс турбины нормальный, и сам мотор способен отходить 400-500 тыс. км до первого капитального ремонта, если его нормально обслуживать и не экономить на расходных материалах. Но лучше всего рассчитывать на средний показатель ресурса, который составляет 350 тыс. км. Также помните, что в случае обрыва ремня ГРМ этом моторе гнет клапана. Чтобы не допустить серьезную поломку головки блока цилиндров, ремень нужно менять через каждые 90-100 тыс. км пробега. Можно сказать, что с правильным отношением к ДВС это один из самых надежных и долговечных японских движков.
5VZ-FE
Еще одно преимущество 5VZ-FE в том, что здесь стоит довольно легкий в замене ремень ГРМ. Лучше всего менять его каждые 70-80 тыс. км пробега. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Если оценивать движок по совокупности критериев, то ему можно смело поставить высокую оценку. Ресурс, как было сказано выше, порядка 400 тыс. км, и это если не особо думать об обслуживании. Если лить хорошее моторное масло 5W-30, как рекомендует изготовитель авто, заправляться качественным топливом, ресурс может перевалить и за полмиллиона. Однако иногда 5VZ-FE достается от автомобилистов и заслуженная часть критики. Пусть и не часто, но иногда мотор перегревается, что в отдельных случаях приводит к неприятным последствиям. Проблема с прокладкой ГБЦ в нем менее выражена, чем в 3-литровом аналоге, да и сам мотор несколько понадежней. Также часть автомобилистов отмечает, что после пробега 150 тыс. км увеличивается расход масла. Нередко проблему решают переходом на более вязкие материалы, но причину таким образом устранить нельзя. Лучше съездить на диагностику.
3RZ-FE
В качестве привода газораспределительного механизма в нем установлена цепь. Распределенный впрыск топлива. Еще в нем задействована электронная система управления углом опережения зажигания ESA. Можно сказать, что 3RZ-FE удивительный мотор, эталон японской сферы моторостроения. В нем нет серьезных косяков и недостатков. Он конструктивно идеален, ремонтопригоден, а главное для автомобилистов, он не капризный и ресурсный. Известна масса случаев, когда автомобиль с 3RZ-FE проезжал от 500 тыс. км и выше. Это усредненный показатель ресурса этого двигателя. Следует обращать внимание на посторонние звуки в работе ДВС, иногда удается расслышать характерные растяжению цепь ГРМ шумы.
Обычно цепь просится на замену на 200 тыс. км пробега, но иногда и раньше – кому как повезет. Менять сложно, а еще и дорого, поэтому к растратам следует быть готовым. Не рекомендуется затягивать с обслуживанием, так как в случае перескока цепи повредится ГБЦ, и тогда крупного ремонта вовсе не избежать. Если наблюдается неустойчивая работа агрегата, то, вероятней всего, вы затянули с регулировкой клапанов. Единственный минус 3RZ-FE заключается в том, что он не наделяет автомобиль хорошей динамикой. Но если для вас это не самое главное, если в приоритете надежность и ресурс, то смело приобретайте Ленд Крузер Прадо 2.7 – хороших предложений хватает.
Немного позже после появления 2L-TE японские инженеры решили продолжить славную традицию выпуска турбодизелей. Так в 1989 году на свет появляется новенький движок 2L-TE. Клиентов подкупает сразу – чуть меньше ста лошадиных сил, момент 220 Нм. Но никто тогда еще не знал, сколько проблем придется решить за время эксплуатации Тойота Ленд Крузер Прадо. Мотор капризный и конструктивно очень слабый.
Ресурс если составит 220 тыс. км, то будет хорошо. Подводит в этом моторе буквально все: быстро выходит из строя топливная аппаратура Denso, которую даже сегодня не в каждой мастерской возьмут ремонтировать; слабый ремень ГРМ, постоянно рвущийся раньше срока, что приводит к загибу клапанов и повреждению распредвала; недолго служит помпа, а если 2L-TE перегреется, то в ГБЦ появятся трещины.
Отзывы владельцев авто
Таким образом, напрашивается вывод о том, что Тойота Ленд Крузер Прадо – это качественный внедорожник с мощными и надежными моторами. Автомобиль привлекает покупателей своим статусом, эксплуатационными характеристиками и техническим оснащением. Дальше расскажем, какой ресурс двигателей японского автомобиля на основании отзывов владельцев.
Отзывы автовладельцев указывают на то, что бензиновый двигатель для Toyota Land Cruiser Prado – верный выбор для тех, кому важна надежность, и кто не желает тратиться в случае серьезной поломки двигателя. Единственный недостаток бензина – слабая динамика, особенно это касается 2.7-литрового ДВС. Дизель на 2.8 литра и 200 лошадиных сил намного динамичней, но он требовательней и потенциально проблем с ним будет больше. Если вы будете своевременно обслуживать и ремонтировать автомобиль, то многие неприятности обойдут вас стороной, даже при условии владения внедорожником с капризным дизельным мотором.
По легенде, Toyota не ломаются. Однако в этой легенде правды и вымысла поровну. Практика говорит о том, что и на солнце бывают пятна. В этой статье мы поговорим о славном 3-литровом дизеле Toyota, репутация которого оказалась подмоченной неприятной технической оплошностью.
Блок цилиндров двигателя 1KD-FTV отлит из чугуна, гильзы здесь не применяются. У мотора есть два балансирных вала, которые приводятся шестеренчатым приводом от кованного коленвала, получившего восемь противовесов. Алюминивые поршни мотора 1KD-FTV получили оригинальное резиновое напыление юбок.
Проблемы двигателя Toyota 3.0 D-4D
От проблемы с растрескиванием мотор 1KD-FTV избавили поршни двух последних ревизий, которые стали устанавливать на двигатель версии Евро-5 с октября 2010 года и с декабря 2013 до окончания выпуска двигателя в июне 2015 года. Номера беспроблемных поршней соответственно: 13101-30170 (стандартные для мотора Евро-5) и 13101-30200 (для замены поршней неудачных серий 30090 и 30150).
Собственно проблема крылась в самих поршнях, которые оказались слишком хрупкими. Обычно один из поршней давал трещину после продолжительной езды на высокой скорости, долгих нагрузках или эксплуатации в сильную жару. Также их ресурс резко снижался при любых попытках чип-тюннинга данного силового агрегата. Проблема была признана компанией Toyota, издавшей по этому поводу технический бюллетень в конце 2012 года.
Также для мотора Toyota 3.0 D-4D характерно прогорание медных уплотнительных колец топливных форсунок. Неполадка внешне выражается в появлении белого дыма из выхлопной трубы на несколько секунд сразу после запуска, что сопровождается громким тарахтением. Это признаки того, что через прогоревшие шайбы масло просачивается в камеры сгорания во время простоя. При работе же выхлопные газы могут прорываться в каналы форсунок и в пространство под клапанной крышкой.
Форсунки Delphi также оказались довольно нежными, как и на 2-литровом моторе D-4D (1CD-FTV). Они крайне чувствительны к качеству топлива и их работоспособность оказывается на неудовлетворительном уровне уже к пробегу в 100 000 – 120 000 км.
Клапан EGR в целом проблем на двигателе 1KD-FTV не создает. Однако рекомендуется раз в 60 000 км очищать впускной коллектор и интеркулер. Если впуск и клапан EGR слишком сильно заросли маслом и гуталином, то следует искать проблему в топливной системе или турбокомпрессоре.
Двигатель Toyota 3.0 D-4D 1KD-FTV в целом довольно надежен и легко отхаживает 400 000 км. Конечно, он не настолько неприхотлив как его предшественник 1KZ, однако этот мотор экономичнее и мощнее.
А вот спасает ли легендарная надежность от расходов, предстоит разобраться.
Кузов и салон
Рамная конструкция кузова многими почитается как самый крепкий и надежный вариант. Но на деле рама – это вовсе не нечто неубиваемое, да и конструкция кузова получается не очень удачной: слишком высокие полы, высокий центр тяжести, плохая жесткость кузова. Да и пассивная безопасность не так хороша, как кажется: при ДТП с неподвижными объектами или просто более весомыми, последствия самые тяжелые. И только если это столкновение с более легкой машиной, рама и масса сыграют свою роль.
На фото: Toyota Land Cruiser Prado (120) '2002–09
В эксплуатационном отношении же тоже не все благополучно. Антикоррозийная обработка рамы у TLC 120 оставляет желать лучшего, коррозия наступает со всех точек сварки и отверстий. На машинах, эксплуатировавшихся в Москве и не проходивших дополнительной антикоррозийной обработки, рама может быть даже существенно ослаблена, вплоть до появления трещин. Агрегат важный, но менять его приходится из-за неудачных вылазок на бездорожье.
На фото: Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) '2002–07
На Prado корродирует не только рама, кузов тоже подвержен этой напасти. Снаружи зачастую все хорошо, но под фальшпорогами, в местах под арками, в местах расположения клипс креплений, коррозия на городских машинах уже вовсю прокладывает себе путь через металл. Увы, но многие владельцы игнорируют первые проявления, а уже через несколько лет повреждения могут стать необратимыми.
Снаружи при этом все не так уж плохо: коррозия в явном виде видна только на задней двери, иногда она вылезает из-под пластика порогов или накладок и расширителей арок. Не меньше проблем ждет тех, кто покупает заантикоренные по-старинке, битумом и пушечным салом, машины из глубинки, в расчете на лучшее состояние кузова. На деле такая барьерная защита не мешает развиваться уже начавшейся коррозии, а под слоем битума может оказаться труха. В общем, на состояние кузова нужно обратить самое пристальное внимание, особенно на машинах из Эмиратов.
Российский фанатизм в отношении Тойоты базируется во многом на надёжности. Считается, что эти сравнительно простенькие японские машины могут ездить и не ломаться сотни тысяч километров. Так ли это на самом деле и актуально ли еще для современных Тойот? Мы взяли Land Cruiser Prado с пробегом под 300 тысяч и оценили его техническое состояние.
Когда привлекающий вас характеристиками, но изначально неприемлемый по цене автомобиль приближается к тому возрасту, в котором его стоимость окажется вам по карману, история жизни машины становится такой же загадочной, как история Бенджамина Баттона… И приобретать такой авто уже страшновато.
История и комплектация
У этого Prado, в отличие от большинства машин, с которыми сталкивается будущий покупатель, изучая рынок по Авито и Авто.ру, было всего два собственника за без малого десять лет. При оригинале ПТС это отличный показатель для автомобиля – первая пара хозяев, как правило, достойно ухаживает за машиной, тем более, что владелец, купивший ее новой, обслуживался, как обычно и бывает, у официального дилера.
Салон в отличном состоянии – грубоватый и простоватый (и даже не слишком соответствующий принятому у нас имиджу этого автомобиля, будем откровенны!), пластик дверных карт и торпедо хорошо сохранился, не накопив царапин и потертостей. Без нареканий кожаная отделка кресел – даже у боковых поддержек сидений водителя, страдающих первыми. Рукоятка АКП как новенькая, слегка потерся, приобретя некоторую глянцевость, лишь руль.
Комплектация автомобиля – средняя. Имеется все необходимое и даже чуть больше, но роскошной ее, безусловно, не назовешь:
Кузов и рама
По кузову есть, безусловно, небольшие косметические дефекты, не требующие особого внимания в плане развития коррозии, и, собственно, практически не портящие эстетику – то есть совершенно естественные для повседневной эксплуатации автомобиля такого возраста мелочи. Какие-то из них можно устранить абразивной полировкой, какие-то –просто игнорировать.
Продольная потертость имеется на задней правой двери (похоже на след зеркала машинки С-класса), царапина на заднем правом крыле, парковочная ссадина на переднем правом крыле и небольшая точка коррозии на стыке уголка переднего правого крыла и бампера. Несколько мелких точечных вздутий имеется на передней кромке капота – вертикальной его части, наиболее подверженной попаданию камешков от идущих впереди машин.
В отличном состоянии и вся оптика по кругу – фары и задние фонари не нуждаются в замене или полировке:
Ну, не вся по кругу, а почти вся… На передней правой противотуманной фаре всё же треснуто стекло:
По хрому имеются потускнения и помутнения, но весьма умеренные – без сильного окисления и не требующие замены деталей. Собственно, хрома на машине немного: основные элементы – молдинги решетки радиатора и заднего номерного знака – в полном порядке!
Однако если вы планируете приобретать такую машину более, чем на три года (что вполне нормально и рационально), то крайне желательно будет вложиться в полноценный антикор, который обойдется приблизительно в 10 000 рублей. Причем тут необходим именно масляный незасыхающий состав, останавливающий коррозию, а не тот, что формирует красивую шагреневую корочку, напоминающую покрытие брюха нового автомобиля. Под этой корочкой коррозия не остановится, и такое покрытие только усугубит ситуацию со временем.
Ну и самое главное – номер. На раме Prado он располагается в нише переднего правого колеса и благодаря продуманному движению потоков воздуха не подвержен пескоструйному износу и активному ржавлению. В нашем случае номер читабелен на 100% и не дает даже намека на какие-то неоднозначности в расшифровке! Однако после покупки его крайне желательно обработать – как минимум густо замазать любой консистентной смазкой и эпизодически контролировать.
Двигатель и трансмиссия
1GR-FR – неплохой и достаточно надежный тойотовский двигатель, изначально созданный для тяжелых полноприводных внедорожников и известный по множеству моделей Toyota и Lexus. Это V-образный 6-цилиндровый мотор с 4 клапанами на цилиндр, с системой Dual VVT-i (автоматический регулировкой фаз на впускных и выпускных клапанах) и с цепным приводом ГРМ. Гильзы мотора – чугунные, при этом головки блока и сам блок – алюминиевые, что способствует лучшей развесовке, более быстрому выходу на рабочий режим (хотя и остывает он тоже быстро, что зимой – не гут!) и экономии топлива. При этом, несмотря на применение чугуна, гильзы тонкие и расточке не поддающиеся. При капитальном ремонте проводится гильзовка и установка неоригинальной ремонтной поршневой.
Подвеска
Цилиндры KDSS на торсионах переднего и заднего мостов:
Рабочий блок KDSS представляет собой модуль управления с электроклапанами и гидроаккумуляторами. Рабочее давление в систему закачивается на конвейере (и добавляется при необходимости во время ремонта), как в кондиционер – специальным внешним сервисным компрессором. Главная проблема KDSS – в расположении этого самого блока, который установлен под днищем, на раме. От крупных камней он защищен жестяным щитком, но от грязи, влаги и дорожных реагентов щиток не спасает. Окисляются перепускные клапана, сгнивает электрический разъем, идущий в блок управления давлением. В принципе, для продления жизни KDSS в нем невредно порой менять жидкость (специальная жижа Toyota Suspension fluid AHC), хотя чаще всего проблемы все же приходят не изнутри, а снаружи.
На нашем Prado система пока исправна, но под защитным щитком густо набился грязный и влажный песок, а трубки, идущие к рабочим цилиндрам, изрядно поржавели. Могут возникнуть сюрпризы, и об этом стоит знать. Впрочем, стоит знать и о том, что любые проблемы в KDSS машину не обездвиживают – и ездить можно, и ремонт отложить можно. И даже на неопределенное время.
Электрика
Выводы
Читайте также: