Ресурс дизеля альфа ромео
Автомобили Alfa Romeo первыми среди всех других марок получили дизельные двигатели с системой Common Rail. Это случилось в 1997 году с появлением двух дизелей: 4-цилиндрового объемом 1,9 литра и 5-цилиндрового объемом 2,4 литра.
В отличие от своего близкого родственника объемом 1,9 литра, который кроме моделей Alfa Romeo устанавливали на машины других 5 марок, 2,4-литровый дизель JTD достался только итальянским автомобилям, таким как Alfa Romeo 156 и 166, Fiat Marea и трем моделям Lancia: Kappa, Lybra и Thesis. В 2004 году 2,4-литровый дизель модернизировали: он получил 20-клапанную ГБЦ, стал мощнее и смог соответствовать нормам Евро-4.
Смотрите на нашем YouTube-канале разборку 2,4-литрового 10-клапанного турбодизеля Alfa Romeo, снятого с Alfa Romeo 156 2002.
Выбрать и купить двигатель для Alfa Romeo или для Lancia вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который помимо распредвала приводит и помпу. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, рокеров тоже нет. То есть, кулачки распредвала давят непосредственно на тарельчатые толкатели.
В картере двигателя 2.4 JTD находится маслонасос с цепным приводом. От шестеренки на валу маслонасоса приводится балансирный вал.
Топливная система мотора 2.4 JTD 10v – от компании Bosch. Т.е. первое поколение Common Rail.
10-клапанные двигатели 2.4 JTD отличаются между собой прошивками блока управления. Есть разница в системе EGR, в зависимости от соответствия экологическим нормам, и в турбинах.
Надежность двигателя Alfa Romeo 2.4 JTD 10v
Итальянский 5-цилиндровый дизель неприхотливый, надежный и живучий. В руках хороших владельцев эти моторы ходят более 500 000 км.
Проблемы начинаются при экономии на обслуживании и содержании довольно капризных итальянских автомобилей. Этот двигатель может перестать подавать признаки жизни из-за таких внешних факторов, как неисправность иммобилайзера, перегорание проводки или силовых проводов к двигателю, к стартеру. При некоторых проблемах с приводом ГРМ возникает рассинхронизация сигналов с датчиков коленвала и распредвала, из-за чего двигатель 2.4 JTD не запускается.
Долгие попытки запустить этот мотор с толкача могут закончится обрывом шпонки распредвала и столкновением поршней и клапанов. Т.е. гибель этого двигателя наступает, как правило, из-за ненадлежащей эксплуатации.
Указатель уровня топлива и подкачивающий насос
Редкая, но и известная проблема, из-за которой двигатель 2.4 JTD не запускается – отказ подкачивающего насоса в баке. Эту неисправность, как и многие другие, следует проверить при помощи компьютерной диагностики. Если насос не качает, в топливной рампе не будет никакого давления. Кроме того, можно замерить давление подачи в линии низкого давления. Давление подачи должно составлять не менее 3,6 бар.
Давление топлива в линии подачи или в рампе (смотря, что вы диагностируете) может отсутствовать при осушении бака. А такое случается. Дело в том, что датчик уровня топлива может врать и показывать неверные данные о запасе горючего. Из-за этого водитель может осушить бак, полагаясь на неверные данные о том, что в баке еще есть некоторое количество топлива. Разумеется, мотор заглохнет и не заведется.
Обычно при хорошем обслуживании ни форсунки, ни ТНВД, ни регулятор давления тут не подводят, очень долговечны и вряд ли станут причиной того, что мотор не заводится.
Топливный фильтр
Течи масла
В итальянском дизеле есть несколько мест, по которым возможно подтекание масла. Это, конечно, пластиковая клапанная крышка, задний сальник коленвала, сальник распредвала и заглушка балансирного вала.
Писк ремня навесного оборудования
Иногда на двигателе 2.4 JTD начинает скрипеть ремень навесного оборудования. Вернее, скрипит не сам ремень, а натяжной ролик. Ролик начинает подклинивать, его может перекосить. Из-за этого приводной ремень быстро изнашивается, может порваться. Одним словом, с писком ремня нужно бороться заменой его натяжного ролика.
Клапан EGR
На ранних двигателях 2.4 JTD под Евро-2 клапан EGR управляется вакуумом, при помощи отдельного электровакуумного клапана. На моторе под Евро-3 клапан EGR управляется соленоидом. В принципе, это касается практически всех дизелей.
Работа клапана EGR завязана на показания датчика массового расхода воздуха. По показаниям ДМРВ блок управления оценивает нагрузку на двигатель и соответствующим образом дозирует рециркуляцию отработавших газов.
Из-за большого скопления сажи во впуске клапан EGR может подклинивать, из-за чего возникают проблемы с запуском двигателя, появляются провалы мощности, рывки при наборе скорости и ускоренное увеличение слоя сажи во впускных каналах. Неполадки в работе EGR могут быть вызваны и неисправностью ДМРВ.
Форсунки
Форсунки Bosch (0986435081) у двигателя 2.4 JTD такие же, как у двигателя 1.9 JTD. Форсунки живучие, очень ресурсные. В большинстве случаев при огромных пробегах эти форсунки начинают сливать слишком много топлива в обратку. Если форсунки сливают топливо синхронно, то возникают проблемы с запуском двигателя, т.к. давление топлива для запуска мотора поднимается медленно и недостаточно.
Если сильно сливает одна или несколько форсунок, то двигатель будет работать с сильными вибрациями. Почти во всех случаях появление вибраций на холостом ходу связано с сильным износом одной или нескольких форсунок.
Случаи сильного износа распылителя одной из форсунок, при котором она начинает заливать поршень, что в итоге приводит к его разрушению, случаются очень редко.
Регулятор / дозировочный блок
Критический рост давления в рампе возможен при запуске двигателя, а также при перегазовках и резком отпускании газа.
ТНВД
ТНВД Bosch CP1 как правило проблем не вызывает. Он способен служить очень долго. Но случаи его износа встречаются. При этом двигатель 2.4 JTD плохо запускается на холодную, что становится заметно при снижении температуры воздуха.
Ремень ГРМ
Комплект ремня ГРМ с двумя роликами одинаковый у 1,9-литрового JTD и у 2,4-литрового JTD мощностью. По заводскому регламенту его нужно менять каждые 120 000 км, но лучше сократить этот интервал вдвое. Ремень на 10-клапанном двигателе 2,4 JTD меняется довольно просто, можно обойтись без фиксаторов валов.
При замене ремня ГРМ нужно осмотреть помпу, т.к. иногда она подклинивает, а в редких случаях ее может перекосить, что вызовет ускоренный износ ремня ГРМ. Также ремень ГРМ может порваться или перескочить из-за обрыва ремня навесного оборудования и его наматывания на шкив ремня ГРМ.
Турбина
На двигатель 2,4 JTD с 10-ю клапанами устанавливали турбины Garret с изменяемой геометрией. На самых первых экземплярах под Евро-2 турбина Garrett TD2503 была самоуправляемая. Т.е. лопатки геометрии приводились напрямую от избыточного давления, создаваемого в компрессоре.
На моторе под Евро-3 стоит турбина Garrett GT2056V, где вакуумный актуатор геометрии управляется электровакуумным клапаном.
При сильном износе и люфте вала турбины она может обильно гнать масло во впуск, что может привести к гидроудару – т.е. двигатель просто захлебнется маслом. На достаточно высокое количество масла в выпускной трубе указывает белый или сизый дым.
Больше проблем с наддувом вызывает негерметичность патрубков после турбины, соединений трубок с интеркулером. Патрубки на двигателях Alfa Romeo просто трескаются, через трещины уходит созданное турбиной давление наддува.
Цепь маслонасоса
При больших пробегах, более 300 000 км, на двигателе 2.4 JTD может растянуться цепь привода маслонасоса. При этом она будет шелестеть и греметь во время работы двигателя. Посторонний шум будет слышен из-под капота с пассажирской стороны. Обрыва цепи не происходит, обычно владельцы все-таки меняют ее на новую или б/у.
Цепь продается в сборе с ее звездами и башмаками, такой комплект стоит дорого (более $200-$300, если удастся его заказать).
Правда, в редких случаях источником звона может быть именно балансирный вал из-за износа его опор.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Alfa Romeo и заказать с них автозапчасти.
Автор: Валерий Моторин Раздел: ALFA ROMEO
Если вы предпочитаете не просто передвигаться из точки А в точку В, то Альфа Ромео 159 соответствовала бы вашим ожиданиям. На обеих осях работает многорычажная подвеска. Она настроена быстро возвращать кузов в исходное положение после любого поворота, ухаба или колеи. Точному вождению способствует острый руль и хорошая информативность. Стоит отметить, что уровень комфорта подвески достаточно хороший. Единственное, что не придется по вкусу – типичная для марки грубая работа системы контроля тяги ASR.
Alfa Romeo 159 предлагалась с кузовом седан и универсал Sportwagon. Последний имеет несколько больший багажник, чем седан - 445 и 405 литров соответственно. Обратите внимание, что не все седаны могут похвастаться откидным задним сиденьем. На базе 159-ой были созданы 4-местное купе Brera и 2-местный Spider.
Когда вы окажитесь в удобном кресле, то по достоинству оцените мягкие боковые панели в том месте, где они соприкасаются с коленями водителя и пассажира. Подсветка указателей легко регулируется кнопкой на кончике левого подрулевого переключателя. Небольшое смятение может вызвать поиск кнопки открытия багажника из салона. Может быть ее нет вообще? Есть, на потолке!
Двигатели
Линейка моторов, применявшихся в Альфа Ромео 159, довольно большая. Это бензиновые 1.75 TBi (200 л.с., турбо), 1.8 (140 л.с.), 1.9 JTS (160 л.с.), 2.2 JTS (185 л.с.) и 3.2 JTS V6 (260 л.с.). Только самый слабый 1,8 л не имеет прямого впрыска. Сильнейший 3.2 JTS скорее заинтересует владельцев автозаправочных станций. Он пожирает бензин, как дракон – почти 15 л на 100 км в смешанном цикле.
В Европе лучшие отзывы собирали дизельные модификации, особенно с двигателем рабочим объемом 1,9 л. Всего насчитывается 6 турбодизелей: 1.9 JTDM (120 и 150 л.с.), 2.0 JTDM (136 и 170 л.с.), 2.4 JTDM R5 (200 и 210 л.с.).
Альфа Ромео славится своими бензиновыми двигателями, но в 159-ой лучше зарекомендовали себя дизели. Они одни из лучших в своем классе. Оптимальный выбор - 1.9 JTDM мощностью 150 л.с. 120-сильный вариант слишком слаб для тяжелой итальянки. Оба агрегата считаются достаточно надежными, но с определенными оговорками. В частности, речь идет о проблемах с заслонками впускного коллектора. Впрочем, это обычное дело в современном дизеле любых марок. Но JTDM единственный позволяет сравнительно дешево приобрести новый коллектор (около 10 000 рублей).
Достоин внимания и 2.0 JTDM (170 л.с.). По своей конструкции он напоминает базовый дизель. А мощный 2.4 JTDM, который был создан путем добавления к 1.9 JTDM пятого цилиндра, менее надежен и дороже в эксплуатации. Порой подводит головка блока цилиндров (35 000 рублей). Все JTDM оснащены приводом ГРМ ременного типа.
Самый скромный из бензиновых 1.8 отдачей 140 л.с. позаимствован у Опель. Он не создает серьезных проблем. Турбированный 1.75 TBi разработан итальянцами, имеет неплохие характеристики, хорошо звучит, но не отличается долговечностью.
Большие надежды, возложенные на бензиновые 1.9 и 2.2 JTS с цепным приводом ГРМ, не оправдались. К сожалению, эти двигатели, созданные совместно с концерном GM, порой выходят из строя. Нередко после 100 000 км приходится менять цепь и шестерни, которые стоят несколько десятков тысяч рублей. Кроме того, мотор оснащен непосредственным впрыском топлива, что приводит к образованию нагара.
Топовый 3.2 V6 был создан компанией Holden, принадлежащей GM. Это своего рода пощечина для Альфы, которая до "времен 159-ой" ценилась за качественные V-образные шестерки. "Чужой" агрегат слишком прожорливый и грубый. Кроме того, после 100-150 тыс. км нередко растягивается цепь ГРМ. Иногда дело доходит даже до капитального ремонта двигателя (60-80 тыс. рублей).
Трансмиссия
Привод конечно передний, но есть и полноприводные модификации, обозначенные индексом Q4. В таких вариантах тяга по осям распределяется в соотношении 43/57 – перед/зад. За это отвечает центральный дифференциал Torsen. Но довольно восторга. Чаще всего полный привод шел в дополнение к прожорливому 3.2 V6 JTS, реже 2.4 JTDM (210 л.с.). Система полного привода надежная, но со временем изнашиваются подвесной подшипники и крестовины карданного вала.
В паре с двигателями устанавливались 5-ти или 6-ти ступенчатая механика, автоматизированная Selespeed и автомат Q-Tronic. Наименее критичные комментарии собирают классические автоматы - японские Aisin TF-80SC.
Одно из слабых мест модели - механическая коробка передач М32, которая может сломаться уже к 200 000 км, а активных водителей и еще раньше. Нарастающий шум предшествует полному отказу коробки - выходят из строя подшипники. Ремонт потребует специализированного оборудования. Некоторые компании предлагают коробки после регенерации. Тот факт, что с проблемой чаще всего сталкиваются владельцы дизельных модификаций указывает на то, что "механика" плохо справляется с высоким крутящим моментом.
Сложности с включением передач механики возникают из-за износа сложного тросового механизма выбора передач или сцепления. В тоже время, необходимо учитывать, что в любой Альфа 159 скорости включаются с некоторым сопротивлением.
Робот Selespeed построен на базе М32. Однако проблемы с подшипниками здесь встречаются реже. Перебои в работе чаще всего вызваны отказом датчиков выбора передач - 2 штуки по 8 000 рублей. Порой подводит и рабочий цилиндр сцепления.
Ходовая
Подвеска "159-ой" - это дальнейшее развитие многорычажной схемы 156-ой. Однако следует подчеркнуть, что производитель улучшил ее качество. Если в старой модели ходовая редко выдерживала более 40 000 км, то теперь она доживает до 100 000 км. Аналоги нередко заставляют снова браться за ремонт уже через 20-40 тыс. км. Это касается не только рычагов (3-4 тыс. рублей), но и передних ступичных подшипников (от 5 000 рублей). Задние подшипники и рычаги служат более 150-200 тыс. км.
В Alfa Romeo 159 первых лет производства рулевую рейку поражала коррозия. В итоге система теряла герметичность. Восстановление рейки – процедура сложная и малоэффективная. Порой владельцы жалуются на вой гидроусилителя руля. Помогает замена жидкости.
Другие проблемы и неисправности
Защита кузова от коррозии претензий не вызывает. Пятна ржавчины можно обнаружить, разве что в передней части капота (в местах сколов), а в отдельных экземплярах и внутри колесных арок.
С возрастом потребует внимания электромагнитная муфта компрессора кондиционера - изнашиваются подшипники и прижимная пластина.
Ниже ожиданий
Итальянцы надеялись, что смогут эффективно конкурировать с премиальным средним классом. Однако результаты продаж показали, что главные немецкие соперники оказались вне зоны досягаемости. Самым лучшим для Альфа Ромео 159 стал 2007 год, когда было реализовано более 65 000 копий. А тем временем, Европейские клиенты предпочли более 295 000 шт БМВ 3, 220 000 шт Ауди А4 и около 176 000 шт Мерседес С-класса. В последующие годы спрос падал. Когда в 2011 году объем продаж достиг 10 000 экземпляров, производитель принял решение о прекращении производства модели. В салонах автомобиль предлагался вплоть до 2014 года (распродавались остатки).
Заключение
Бензиновые версии Alfa Romeo 159 - выбор истинных поклонников марки. Дизельные модификации - совсем другая история. Они вполне способны заинтересовать тех, кто ищет машину среднего класса. Дополнительным плюсом станет цена, позволяющая приобрести экземпляр на 2-3 года моложе немецкого соперника.
Достоинства
- устойчивость в поворотах;
- острое рулевое управление;
- приятный звук двигателя и выхлопа.
Недостатки
- большой расход топлива (не только у 3.2 V6 JTS);
- длинный и низкий передний свес;
- сложность восполнения запаса жидкости в бачке стеклоомывателя.
История модели
2005 – презентация на автосалоне в Женеве в кузове седан. Двигатели: бензиновые - 1,8 (140 л.с.), 1,9 JTS (160 л.с.), 2.2 JTS (185 л.с.), 3.2 JTS V6 (260 л.с.) с полным приводом 4x4 Q4 и турбодизели - 1.9 JTDM (120 л.с., 150 л.с.), 2.4 JTDM (200 HP).
2006 – дебют универсала. Роботизированная коробка передач с 2,2 JTS Selespeed, автоматическая Q-Tronic с 1.9 JTDM (150 л.с.) и 2.4 JTDM.
2007 - дизельный двигатель 2.4 JTDM (210 л.с.), также с 4x4 Q4; автомат Q-Tronic с 3,2 V6 JTS.
2008 – небольшой рестайлинг, 3.2 JTS V6 с передним приводом.
2009 - бензиновый двигатель 1.75 TBi (200 л.с., турбо), дизельный 1.9 JTDM Eco (120 л.с.), 2.0 JTDM и 2.0 JTDM Eco (оба 170 л.с.).
Автор: Валерий Моторин Раздел: ALFA ROMEO
Осталось только имя
Но Twin Spark, о котором пойдет речь, совершенно другой агрегат. На самом деле он является вторым поколением одноименного двигателя. С оригиналом из восьмидесятых его объединяет кубатура и две свечи на цилиндр, которых в общей сложности восемь.
В то время, как у оригинального двигателя Твин Спарк было восемь одинаковых свечей, во втором поколении четыре свечи обычного размера, а остальные значительно меньше (как если бы они были позаимствованы у мотоциклетного двигателя). Если быть точным, то большая свеча имеет диаметр 14 мм, а маленькая – всего 10 мм. В числе причин такого разносорта ограниченное пространство, так как в отличие от первого поколения используется по четыре клапана на цилиндр.
Для чего конструкторы стали использовать на одном цилиндре две свечи вместо одной? Главная цель – защитить дорогостоящий катализатор в случае отказа зажигания на конкретном цилиндре. Двигатель Twin Spark второго поколения берет начало с тех времен, когда электроника еще не умела определять - какой из цилиндров не работает и, соответственно, не прекращалась подача топлива на форсунку.
Каждый цилиндр имеет свою собственную катушку зажигания, которая установлена на большой свече. У катушки есть еще один, так называемый, параллельный выход, соединяющий ее с маленькой свечой, но уже другого - параллельного цилиндра. Так, первый цилиндр связан с четвертым, второй – с третьим, поскольку мотор работает в обычном порядке четырехцилиндрового двигателя 1-3-4-2.
Часто люди задают вопросы в личку, касаемо Alfa Romeo. Какие у них нюансы и куда лучше смотреть при покупке — надоело писать каждому по отдельности.
Кузов.
Довольно устойчивый к коррозии, как правило она начинает появляться на швах порогов. Если 156 начала сильно ржаветь – делает она это по швам, начиная с днища. Однозначно отказываемся от покупки, это свидетельствует об общей старости звереныша, и ремонтировать его вы будете больше чем на нем ездить.
В остальном – осмотр кузова дело кузовщика.
2.5V6.
Мотор отличный при правильном и своевременном обслуживании. Обслуживание стОит куда дороже чем для ТСов. Но V6 намного надежнее. ГРМ сервис – раз в 80-90 тысяч, и хоть он и дороже, но как видите делать его надо в 2 раза реже. Вариатора в V6 нет.
К качеству масла V6 еще более требователен чем ТС. Угробить мотор дешевым маслом – плевое дело, достаточно одной заливки.
У этих моторов практически нет типичных болезней. Вернее, есть, но они – скорее следствие болезней навесных систем.
Во-первых, моторы сильно нагружены с тепловой точки зрения. Малейшие неполадки в системе охлаждения приводят к перегреву мотора. А неполадок – букет. Забитый тополиным пухом радиатор, высыпавшийся радиатор, потекший радиатор, радиатор, забитый изнутри герметиком… В общем вероятность того, что радиатор потребует замены в первые полгода владения – очень высока. Стоимость вопроса – 200-300 долларов. Далее – насос, или помпа. Весьма ненадежный агрегат, т.к. опять же сильно нагружен. Если машина перегревается на ХХ, но температура падает при прогазовке – помпа на смертном одре и просит последний в своей жизни стакан воды. Если же прогазовка не помогает, при живом радиаторе – помпу пора закапывать. Сама деталь не очень дорогая, около 65-100 долларов, но замена ее связана со снятием ремня ГРМ, что стОит немного дороже. Посему при малейших подозрениях на плохую работу – помпу следует заменить при ГРМ-сервисе.
Следствия перегрева мотора – пробитая или пробитые прокладки ГБЦ, и в эту тему лучше подробно не вдаваться, Скажу только – при малейшем подозрении на пробитую прокладку – бегите от этой машины куда глаза глядят.
Во-вторых – регулярный сервис. ГРМ сервис обойдется вам в 300-400 долларов по запчастям + 100 +\- по работе. Сильно желательно выставлять распредвалы копирами, хотя можно обойтись и без них. Однако во втором случае дядя Вася, который замечательно чинит Жигули и возьмется за вашу 156 – проклянет вас самым страшным проклятием диких африканских племен. При ГРМ сервисе обязательна замена прокладок клапанных крышек на новые, иначе они потекут с вероятностью 100%, причем потекут на выпускные коллекторы, и запах горелого масла будет услаждать ваш нюх всю дорогу.
В остальном – справедливо все написанное для ТСов, только поломки на V6 куда дороже, обрыва ремня ГРМ он может просто не пережить. Таким образом, любая неисправность на этом моторе требует особого внимания, ибо может повлечь последствия, сравнимые со стоимостью половины автомобиля.
Дизельные 1.9 и 2.4
Тут много ушами и руками не надиагностируешь, нужно подключаться к компьютеру. Типичных механических проблем у моторов нет. Мой выбор был бы в пользу 1.9 – он легче. Хотя многим понравится тепловозная тяга 2.4.
Обратите внимание на турбоподхват – он должен быть. Вялый громкий и вибрирующий разгон – повод не рассматривать машину как вариант. С этой проблемой можно очень долго и дорого бороться и так и не побороть.
Вцелом – несложные механически, надежные моторы. Остальное – к дизелистам
Примечание. Я ничего не писал здесь про замеры компрессии. Потому что это сродни религии… Слишком много факторов на нее влияют, и по большому счету – делать выводы на основании замеров компрессии – это как определять направление ветра по обслюнявленному пальцу. Если с компрессией непорядок – то мотор не будет себя вести как правильный мотор. Чтобы определить это при покупке – не обязательно в него что-то тыкать.
Электрика.
156я сделала большой шаг вперед что касается качества проводки и разъемов. Но в любом случае – работать должно все абсолютно.
Обычное дело — сломанные кнопки стеклоподъемников, странности в работе АБС, проблемы с эирбэгами, проблемы в работе стеклоочистителей.
Отдельная тема – иммобилайзер, или Альфа-код. Вряд ли есть 156 которая хоть раз в жизни не отказалась бы прочитать чип-ключ. Лечится сие чаще всего — заменой антенны.
В остальном 156 не страдает каким-то типичными электроглюками, у всех они строго индивидуальны .
Генераторы, ставившиеся на 156 – мощные, компактные и не очень долговечные. При каждом снятии ремня генератора стОит покрутить его шкив – на предмет выявления посторонних шумов.
Вот вроде и все, думаю что достаточно чтобы получить представление о машине и ее слабых местах. Ну и все-таки рекомендую прочитать статью про выбор 155 и 166 — тогда у Вас будет более полное представление об Альфа Ромео – и может быть Вы более осознанно купите ту машину, которую хотите. Удачи!
Читайте также: