Проверка трамблера хонда срв рд1
vovan19781101
Бегунок, крышка визуально в норме, катушка накрылась 100 процентов видны пробои и непрозванивается вторичная обмотка, интересует как прозвонить камутатор и какое напряжение должно быть на входе, чтобы заказать все сразу, впереди новый год запчасти придут недели через 2
vovan19781101
kioska
kioska
vovan19781101
Я же писал катушку прозвонил накрылась, как прозвонить остальное, катушку пристрою от жигулей временно пока новую не куплю, но если дело не только в ней не хотелось бы портить трамблер лишними отверстиями
Реклама партнёров
Доброго времени форумчане!
Практически всю прошлую неделю в Нск были морозы к -30.
19 января во вторник примерно в 22-00 приехал домой со спортзала, поставил на автозапуск на -13.
Накануне тоже грелась, проблем не было.
В 01-30 завелась, погрелась. В 5-00 брелок пандоры выдал подряд раза 4 старт по -13.
Сразу подумал на аккумулятор, он у меня в состоянии отмирания (купил машину в августе 2010 года, его вместе с машиной).
Тут же снял автозапуск с брелка, пошел дальше спать (машина утром не нужна). Но мысль в голове зависла "Зачем пандора крутит подряд 4 раза?"
Теперь понимаю, что крутила она до упора и аккумулятор был жив. А четыре раза успела пропиликать пока не отключил автозапуск.
На два дня вообще забил на все это дело. Присматривал аккумулятор.
в пятницу вечером позаряжал аккумулятор, на улице -15. Поставил батарейку, кручу. Крутит бодро. не схватывает даже.
Выкручиваю 4 свечи, вставляю в провода и ложу на крышку, соседа прошу посмотреть искру, искры нет.
Снимаю крышку трамблера и ухожу домой. Полистал форум. Промеряю 12В на входе трамблера ЧЕРНО-ЖЕЛТЫЙ провод относительно корпуса.
Нахожу контрактный трамблер, ставлю примерно по "середине" (меток не ставил), завожу. По ощущениям немного как бы тяга пропала.
Что можно поробовать не имея стробоскопа? Если просто крутнуть, то в какую сторону?
Начинаю думать почему сгорела катушка? От старости это ничего, главное чтобы вторая не умерла от ПРИЧИНЫ той же.
Промеряю ВВ провода:
1 цилиндр 11.41 кОм;
2 цилиндр 10,43 кОм;
3 цилиндр 9,01 кОм;
4 цилиндр 8,14 кОм;
мерил на улице -15, в тепле не мерил, но заключил, что в порядке они.
Промеряю старую катушку:
+ на - (первичная обмотка) 0,7 Ом;
+ на ВВ вывод (вторичная обмотка) 15,7 кОм;
- на ВВ вывод (вторичная обмотка) 15,7 кОм;
заключил, что катушка ИСПРАВНА.
Частично тестирую модуль управления зажиганием ICM:
Проверка 1 и 2 по мануалу стр. 53.
3. Проверка на ЖЕЛТО_ЧЕРНОМ 12В питания относительно корпуса.
4. Проверка на СИНЕ-БЕЛОМ 12В питания относительно корпуса.
пункты 5, 6 не понял что то. О каком СИНЕМ проводе идёт речь? Что за тахометр? Или речь о ВТЭК ДВС? Скрин прикладываю к теме.
Предварительно делаю вывод, что неисправен модуль ICM, но. вопросы по пункту 5 и 6 не решены.
Глянул цену на ICM блочок, 3500 рублей минимум на экзисте. Брать не к чему.
проверка_ICM.JPG ( 115,73 килобайт ) Кол-во скачиваний: 96
Электросхема_зажигания.JPG ( 119,08 килобайт ) Кол-во скачиваний: 117
Доброго времени суток!
Продолжаю эпопею по установлению причины внезапной потери работоспособности моей Хонды. Спасибо всем откликнувшимся! И так, вчера замерил компрессию в цилиндрах, итог, начиная с первого цилиндра: 4,7,4,4. Короче, нет компрессии. При добавлении масла в цилиндры, компрессия не возрастает, стало быть кольца в порядке. Есть подозрение о смещении ГРМ в результате обрыва шпонки, но это только подозрение, сегодня буду продолжать вскрывать.
Сегодня запись будет не о том, о её полезности решите сами. Много слов и возможно не понятных терминов, кому не нравится, не читайте и езжайте сразу во всеми любимые СТО, платите свои кровные. Я туда не ездил и не собираюсь. После прочтения поста, любой сможет сам обойтись по вопросу трамблера без СТО в 99% случаев.
Многие писали мне в комментариях про датчики ВМТ, положения распредвала и т.п. Для меня это всё было относительно ново, столкнулся я с этим впервые, в подробности никогда не вникал. Но всё когда-то бывает впервые и не стоит ничего бояться! В этой записи я обобщил все полученные мною знания и их применение на практике. Моих фото нет да и не нужны они особо. Объясню всё по возможности на пальцах.
И так, как же проверить работоспособность трамблера, буду рассматривать по понятным причинам только Хонду, владельцы остальных моделей, уж извините) Самый простой способ и всем известный — это конечно же поставить другой трамблер, но простыми путями мы не ходим. Тем более, его ж нужно где то взять или купить.
Начнем по порядку.
На моем трамблере H-разъем, т.е. 8 проводов. Бывают еще 7-мипроводной и 7+2 проводной (7 тонких, два толстых). Что удалось установить в результате штудирования сетей и литературы: разъемы разъемами, а потроха трамблеров на большинстве Хонд одинаковые, в частности валы, индуктивные датчики. Об этом ниже. Оговорюсь, что они НЕ ВЕЗДЕ одинаковые, подходит для тех, у которых датчики положения коленвала, ВМТ и др. находятся в трамблере. Корпуса, крепления могут быть разными. К примеру, аналогичный трамблер стоит на некоторых ЦРВ в кузовах RD1, RD2, хотя с*ка стоит на 1000-1500 руб. больше, дилетанты кругом. Если у вас сломался трамблер, точнее один из датчиков внутри него, можно взять практически любой с другой Хонды, не обязательно искать идентичный.
Далее по теории. Что же внутри трамблера?
Под крышкой находятся следующие видимые изначально вещи (обозначил их цифрами для удобства): 1 — бегунок, 2 — катушка зажигания, 3 — индуктивный датчик.
Бегунок закреплен на валу на болтике (не надо его рвать руками и ломать). Болт с торца, нужно провернуть бегунок в определенное положение, чтобы его открутить.
ПРОВЕРКА КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ
Измеряем сопротивление между А и 1, Б и 1. У меня получилось 17,01 кОм, т.е. катушка исправна. Если сопротивление выходит за допустимые значения, выкидываем катушку и едем за новой. Данная проверка имеет 100% результат о пригодности катушки.
Идем далее: вал трамблера.
На нем имеется три якоря, расположенные напротив соответствующих датчиков. Число импульсов с каждого датчика за один оборот распредвала разное: 1, 24 и 4 соответственно. Далее эти импульсы с трамблера поступают в бортовой компьютер, который управляет опережением зажигания, моментом впрыска и т.п. На самом валу ломаться в принципе нечему и проверить можно только внешнее состояние.
ДАТЧИКИ И ИХ ПРОВЕРКА
Перейдем к самим датчикам. Что ж за датчики такие? Названия конечно громкие: датчик ВМТ, датчик положения коленвала и датчик положения поршня. На самом деле всё банально и просто — обычный индуктивный датчик, т.е. катушка, намотанная на сердечник. Вся функция его сводится к тому, чтобы выдавать импульс при прохождении якоря рядом с сердечником.
Все три датчика внутри трамблера ОДИНАКОВЫЕ. Да, да, абсолютно одинаковые, только обозвали их по разному, т.к. разные функции выполняют. Так что не спешите выбрасывать свой отслуживший трамблер, возможно вместе с ним вы выкидываете два оставшихся в живых датчика, которые с*ка по одному не продаются!((((
Кроме того, на большинстве трамблеров Хонда эти датчики абсолютно взаимозаменяемы (то, о чем я и писал вначале).
Что касательно самой проверки: проверить индуктивный датчик на 100% можно только осциллографом, однако в 95% случаев достаточно опять же измерить его сопротивление. Для индуктивных датчиков нормальное сопротивление 200-1500 Ом. Конкретно для нашего случая около 300-400 Ом. Почему ж 95%? Дело в том, что мы мерим сопротивление, т.е. проверяем целостность обмотки и межвитковое замыкание. Вместе с тем, есть еще и индуктивность. Таким образом, в идеале нужно еще проверить уровень выходного сигнала с датчика (для этого и нужен осциллограф).
Сопротивление можно измерить на снятом датчике — у него как раз вход и выход (2 провода).
Конкретно для моего трамблера с H-разъемом, можно померить сопротивление на самом разъеме.
Я расскажу по цвету проводов.
Черный-желтый — это 12 В.
Желтый-зеленый — вход эл. коммутатора.
Синий и белый — датчик положения коленвала.
Розовый-синий и бело-синий — датчик положения поршня.
Черный и розовый — датчик ВМТ.
На моих датчиках сопротивление оказалось в средней 360 Ом, что говорит о большой вероятности их исправности (но не факт, всё таки 95%!).
Что остается? Остается коммутатор или как её любят называть "шоколадка". Проверить её не получится, хотя методом исключения вполне возможно: если все вышеуказанные элементы исправны, а искры нет, то виновником 99% окажется тот самый коммутатор. 1% оставляю на то, что на сам трамблер или коммутатор может не поступать сигнал.
Ну вот собственно и всё, о чем я хотел написать.
Удачи на дорогах и не бойтесь узнавать новое про своих железных коней!
Или есть другой вариант. Утром подходишь к машине, поворачиваешь ключ, стартер вращает коленвал, а машина не заводится! И со второй и с третьей попытки положение не улучшается! Испорчено утро, испорчен весь день. А бывает такое и вечером, после работы. Или подъехал к магазину, вышел обратно с покупками, садишься за руль, а машина не заводится! Совсем не заводится!
Что в этих ситуациях общего? А то, что скорее всего, вышеописанные проблемы имеют в своем основании одну общую черту — проблему с системой зажигания, и скорее всего, с катушкой. Что это такое? Давайте разберемся вместе.
Катушка зажигания, — технически сложный узел, можно сказать жизненно необходимый, для нормального функционирования автомобиля. Выход ее из строя ведет либо к полной остановке двигателя, либо к серьезным перебоям в его работе. В конструкции всех автомобилей Honda до моделей 2001года и позднее использовалась трамблерная система зажигания, в которой катушка располагалась в специальном узле, — трамблере.
Причиной тому, попустительское отношение со стороны тестирующего, когда свеча неплотно касается, металлической поверхности, и если Жигули переживут такое, то катушка Хонды прикажет долго жить почти моментально.
Если очевидного внешнего пробоя нет — продолжаем поиск дальше. Для того, чтобы провести вторую часть проверки, Вам потребуется цифровой мультиметр (тестер). Вам необходимо будет проверить сопротивление между контактами катушки зажигания. Для этого, устанавливаем один из щупов на центральный контакт (а), а второй устанавливаем на любой из контактов (б). Сопротивление на нормально работающей катушке зажигания должно составлять 16-16,8 кОм. Если параметры сильно отличаются от указанных (допустим, 14 кОм, или 20 кОм), это может быть подтверждением выхода из строя катушки.
Резюмируя общий метод, можно сказать следующее, — обычно, хватает первых трех тестов, чтобы проверить рабочее состояние катушки зажигания. Последний тест рекомендуется только в случае, если остальные тесты не дают однозначных результатов.
Хонда водам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Читайте также: