Проверка дмрв gm ваз 2109
ВАЗ 2109 1998г.в. Карбюратор переделанный на инжектор. Блок 21083. ЭБУ один из первых GM. С датчиком кислорода и адсорбером. Двигатель откапиталил. Привёл железо в заводские параметры. ХХ стабильный. При движении нет разгона (как будто кто за хвост держит). Давление в рампе 2бар. Умер бензонасос. Заменил модуль бензонасоса, т.к. указатель топлива погоду в лондоне показывал, и топливный фильтр. Машина полетела. На следующий день приехал с проблеммой: При открытии дросселя дёргается и глохнет. Давление в рампе при ХХ 2,4бар при открыти дросселя 2,8бар. ДПДЗ работает нормально.Сканер не берёт. Проверить нечем. Думаю умер ДМРВ. Время ему пришло.
Вопрос: Стоит ДМРВ трёхконтактный. Можно ли переподключить ЭБУ на ДМРВ -037 и как это сделать.
Да лучше сразу машину поменять, чем такие рекомендации читать! Лобовик протирал, по колёсам пинал и пепельницу выкинул нахрен. :focus:
это каким надо быть мазохистом, что бы переделать на GM? Может просто экспортная машинка? Шильды на моторном щите на ангийском?
На этих блоках свои ДМРВ и будто бы вечные. Но бывает всякое.
Да наша она! Обыкновенная девятка! Приборка без тахометра и нет джеки-чана. Вся проводка девятошная. вентилятор включается от датчика в радиаторе. Эбу лежит на полочке под бардачком. На эбу на шильдике 1997 год выпуска. От него свой жгут на управление двигателем. Кто то когда то поизвращался. Вечность понятие растяжимое. Думаю для ДМРВ 14 лет работы это уже вечность
Кто знает как подключить к GM бошевский ДМРВ?
docentos писал(а): Да наша она! Обыкновенная девятка! Приборка без тахометра и нет джеки-чана. Вся проводка девятошная. вентилятор включается от датчика в радиаторе. Эбу лежит на полочке под бардачком. На эбу на шильдике 1997 год выпуска. От него свой жгут на управление двигателем. Кто то когда то поизвращался. Вечность понятие растяжимое. Думаю для ДМРВ 14 лет работы это уже вечность
Кто знает как подключить к GM бошевский ДМРВ?
ДМРВ там и вправду неубиваемый. Во всяком случае на памяти только один случай замены такого датчика и то после ДТП - меанически был повреждён. Искали долго этот раритет по помойкам. Да и не помню что бы кто то из коллег разыскивал его. У многих он лежит как подменный и годами невостребованный , у меня в том числе. Пыль иногда протираю и всё. "Джеки Чан" там в консоли магнитофона кажется. А вообще первые автохи так и делали. ЭБУ лежал на полке и закрывался накладкой из прессованой бумаги обтянутой дешовым дермантином. Эта "красота" (покрученная уже с новья) притягивалась двумя блестящими болтиками с разрезными шайбами - зато ЭБУ не видно .
MODERATOR: Удалил ссылку из-за подозрения на вирус
docentos писал(а): ВАЗ 2109 1998г.в. Карбюратор переделанный на инжектор. Блок 21083. ЭБУ один из первых GM. С датчиком кислорода и адсорбером. Двигатель откапиталил. Привёл железо в заводские параметры. ХХ стабильный. При движении нет разгона (как будто кто за хвост держит). Давление в рампе 2бар. Умер бензонасос. Заменил модуль бензонасоса, т.к. указатель топлива погоду в лондоне показывал, и топливный фильтр. Машина полетела. На следующий день приехал с проблеммой: При открытии дросселя дёргается и глохнет. Давление в рампе при ХХ 2,4бар при открыти дросселя 2,8бар. ДПДЗ работает нормально.Сканер не берёт. Проверить нечем. Думаю умер ДМРВ. Время ему пришло.
Вопрос: Стоит ДМРВ трёхконтактный. Можно ли переподключить ЭБУ на ДМРВ -037 и как это сделать.
Всё, мужики, нашли ДМРВ на авторазборе за полторашку. Поставил и машинка поехала. Умер он, умер! Кстати тоже после ДТП! Был обломан разъём, торчат только контакты. После переборки двигателя завёл и обкатал, работал ведь! После интенсивной езды на второй день умер. Три контакта + - и сигнал. Питание приходит, сигнальный провод звонится до ЭБУ. При работе на ХХ снимаем разъём и ничего не меняется. Умер ДМРВ!
Датчик детонации резонансный (бочёнок) тоже был сломан после ДТП. Клиент говорит, что купил последний в магазине, цена 3000 рябчиков!
Почитал про ДМРВ и оказалось, что БОШ работает по изменению напряжения, GM по изменению частоты. Получается что их никак не замениш. Принципы работы датчиков и ЭБУ совершенно разные.
Клиент уехал радостный. Машина прёт. Поехал зимнюю резину покупать. А я сижу и думаю: Нахрена люди в такой автохлам деньги вваливают? Дорога как память о дедушке что ли? Непонятно.
Большое спасибо всем отписавшимся! Кнопочное спасибо за МТ.
docentos писал(а): Всё, мужики, нашли ДМРВ на авторазборе за полторашку. Поставил и машинка поехала. Умер он, умер! Кстати тоже после ДТП! Был обломан разъём, торчат только контакты. После переборки двигателя завёл и обкатал, работал ведь! После интенсивной езды на второй день умер. Три контакта + - и сигнал. Питание приходит, сигнальный провод звонится до ЭБУ. При работе на ХХ снимаем разъём и ничего не меняется. Умер ДМРВ!
Датчик детонации резонансный (бочёнок) тоже был сломан после ДТП. Клиент говорит, что купил последний в магазине, цена 3000 рябчиков!
Почитал про ДМРВ и оказалось, что БОШ работает по изменению напряжения, GM по изменению частоты. Получается что их никак не замениш. Принципы работы датчиков и ЭБУ совершенно разные.
Клиент уехал радостный. Машина прёт. Поехал зимнюю резину покупать. А я сижу и думаю: Нахрена люди в такой автохлам деньги вваливают? Дорога как память о дедушке что ли? Непонятно.
Большое спасибо всем отписавшимся! Кнопочное спасибо за МТ.
Был у меня тоже семерка переделанный из карба в инжектор. Диагностического разьема нет. Не стал разьем изобретать и послал доделать тому спецу кто переделал. Зачем голову ломать и время тратить из-за чьих-то инвалидов.
Т.к. у меня GM-вский инжектор, скопирую сюда для удобства эту статью, может кому еще пригодится.
УСТРОЙСТВО, РАБОТА И МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ.
В данной инструкции приведены устройство, принципы работы и методы диагностики, систем распределенного впрыска топлива, автомобиля ВАЗ. 21093-20 – финской сборки с 1996-1998г Eurosamara 1500 Li.
Предупреждения
Измерения напряжения следует производить с помощью вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением 10мОм
ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА и их сокрашонное обозначения.
ЭСУД- электронная система управления двигателем;
СУПБ- система улавливания паров бензина;
ЭБН- электра бензонасос;
МЗ- модуль зажигания;
СЗ- свеча зажигания;
РХХ- регулятор холостого хода;
ДПКВ- датчик положения коленчатого вала;
ДС- датчик скорости;
ДТОЖ- датчик температуры охлаждающей жидкости;
ДМРВ- датчик массового расхода воздуха;
ДД- датчик детонации;
ДК-датчик кислорода;
ДПДЗ- датчик положения дроссельной заслонки;
ДФ- датчик фаз;
АПС- автомобильная противоугонная система;
ИМ- исполнительные механизмы;
ПЭВМ- персональная электронно-вычислительная машина;
РБН- реле электра бензонасоса,
ЭБУ- электронный блок управления;
РДВ- регулятор дополнительного воздуха (регулятор холостого хода);
КПП- коробка переключения передач;
ИСС- индикатор состояния системы;
АЦП- аналого-цифровой преобразователь,
ТО-техническое обслуживание;
O2-кислород,
ОГ- отработавшие газы.
СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА и СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ БЕНЗИНА (СУПБ) 1 — топливная форсунка (дет. 2111-1132010), 2 – залатник проверки довления топлива в системе 3 — топливная рампа (дет. 2111-1144010 или 2112-1144010); 4 -кранштейн топливной магистрали 5 — регулятор давления топлива (дет. 2112-1160010); 19 — устоновка электро бензанасоса 17 — топливный фильтр (дет. 2112-1117010). 20 — обратка 21 — подача топлива
Система подачи топлива включает в себя электра бензонасос, топливный фильтр, топлива проводы, топливную рампу с четырьмя форсунками и регулятором давления топлива.
Адсорбер крепится на кронштейне: в автомобилях семейства ВАЗ-2109 на шпильках крепления верхней опоры левой телескопической стойки.
При создании в топливном баке избыточного давления паров топлива, пары из топливного бака 1, рис 6, поступают по паропроводу 3 в адсорбер 5, где удерживаются активированным углем до включения режима продувки адсорбера. Управление продувкой осуществляет контроллер при помощи электромагнитного клапана 7. Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемым периодом следования импульса.
При включении продувки адсорбера, пары бензина по шлангу 8 через штуцер агрегата 9 дроссельной заслонки поступают во впускную трубу для приготовления горючей смеси.
Контроллер включает электромагнитный клапан продувки при следующих условиях:
— температура охлаждающей жидкости выше определенного значения (выше 75 °С);
— система управления топливоподачей работает в режиме обратной связи по датчику кислорода;
— двигатель работает не в режиме отключения топливоподачи;
— система топливоподачи исправна;
— скорость автомобиля выше 10 км/час (только для контроллера GM).
Электра бензонасос турбинного типа, погруженной, устанавливается в топливном баке. Напряжение питания 12 В подается на насос через реле электра бензонасоса, управляемое контроллером.
Технические характеристики: электра бензонасоса- Напряжение: 12 В.- Максимальное давление топлива на выходе: 450-750 кПа- Номинальное противодавление: 350 кПа.- Масса: не более 0,3 кг.- Рабочая среда: автомобильный бензин.- Потребляемый ток: не более 5 А.
Форсунка (каждая из четырех) установлена одним концом в топливной рампе, другим в отверстии впускной трубы, герметичность соединений обеспечивается с помощью уплотнительных колец.
Форсунка представляет собой устройство с электромагнитным клапаном, которое при получении электрического импульса с контроллера впрыскивает топливо под давлением во впускной коллектор. По истечении электрического импульса форсунка перекрывает подачу топлива. Номинальное сопротивление обмотки форсунки от 11,0 до 13,4 Ом, при 20 °С.
Проверка исправности форсунки на стенде. Подаем промывочную жидкость под давлением — 3 кг/см2, в течении 30 секунд. И за это время замера, в емкость для замера должно попасть примерно 52 мл промывочной жидкости.При отключении питания на форсунку под давлением жидкость не должна течьс сопла.
Регулятор давления топлива установлен на топливной рампе. Регулятор представляет собой мембранный предохранительный клапан. На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой — давление пружины регулятора и давление (разрежение) во впускной трубе. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления (по отношению к давлению во впускной трубе) на форсунках. При увеличении нагрузки на двигатель (при росте давления во впускном трубопроводе) регулятор увеличивает давление топлива в топливной рампе, при уменьшении нагрузки — регулятор уменьшает давление топлива. Детальная работа регулятора давления описана ниже.
При падении давления в топливной рампе пружина регулятора давления прижимает диафрагму и клапан к седлу клапана, в результате чего слив топлива в бензобак прекращается и создаются условия для нарастания давления на входе. Когда давление топлива превысит усилие пружины регулятора давления, клапан открывается для сброса избытка топлива в линию слива. При включенном зажигании, неработающем двигателе и работающем электра бензонасосе регулятор поддерживает давление в топливной рампе в пределах от 280 до 320 кПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см2).
Высоковольтные провода. Сопротивление каждого отдельного высоковольтного провода не должно превышать 15000 ОМ.
Регулятор холостого хода установлен на корпусе дроссельного патрубка. Регулятор состоит из двухполюсного шагового двигателя с двумя обмотками и соединенного с ним конусного штока клапана. Конусная часть штока регулятора холостого хода располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулирования холостого хода двигателя. Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера. Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой потенциометр. К ДПДЗ на один вывод подходит стабилизированное напряжение +5 В, а другой соединен с
Датчик положения коленчатого вала, , (электромагнитного типа) устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии (1 ± 0,4) мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности. Зубцы равноудалены и расположены через 6°. Для генерирования "импульса синхронизации" два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения.
По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.
Датчик скорости автомобиля
Датчик скорости автомобиля. Установлен на коробке передач на приводе спидометра. Принцип его действия основан на эффекте Холла. Контроллер посылает на датчик скорости опорное напряжение 12В. Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень -не более 1 В, верхний — не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. 6 импульсов датчика соответствуют 1 м пути автомобиля. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.
Датчик скорости выдает на контроллер импульсный сигнал, частота которого зависит от скорости движения автомобиля. Датчик скорости участвует в управлении работой системы впрыска. ДС может иметь круглую соединительную колодку (дет. 2112-3847010) или квадратную (дет. 2110-3847010).
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Высокая температура охлаждающей жидкости вызывает низкое сопротивление
(70 Ом + 2% при 130 °С), а низкая температура дает высокое сопротивление
(100700 Ом ± 2% при -40 °С).
ДАТЧИК КИСЛОРОДА (ДК) Получается, что изночально нам подходит GM AFS — 79 и LHS 24 занимаюсь подготовкой ДК BOSСH к внедрению Ввиду того, что GM -оводов не так много, — внесу ясность скорее для себя, относительно распиновки. AFS79 -это и есть ДК GM Ранее приведенная схема не совсем понятна в том что, никто под машиной не будет рассматривать цвета кододки Дк от косы мозгов. Сведу просто соответствие колодок обоих датчиков. 2 коричневые (AFS79) = 2 белые (БОШ) — подогрев (полярность значения не имеет) фиолетовый (AFS79) = черный (БОШ) — сигнальный светлобежевый (AFS79) = серый (БОШ) — масса датчика. Контролируются следующие параметры: 1. при значении Лямбда=0,9 (обогащенная горючая смесь) напряжение на сигнальном проводе должно быть не менее 0,65 В; 2. при значении лямбда=1,1 (обедненная горючая смесь) напряжение на сигнальном выводе должно быть не более 0,25 В; 3. время срабатывания при обедненной горючей смеси — не более 250 мс; 4. время срабатывания при обогащенной горючей смеси — не более 450 мс; 5. сопротивление при температуре 350 + 50
СИСТЕМА НЕЙТРАЛИЗАЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Нейтрализатор устанавливается в системе выпуска отработавших газов между приемной трубой и дополнительным глушителем. Применение каталитического нейтрализатора дает значительное снижение выбросов углеводородов, окиси углерода и окислов азота с отработавшими газами при условии точного управления процессом сгорания в двигателе. Наиболее полное сгорание топливовоздушной смеси и максимальная эффективная нейтрализация вышеупомянутых токсичных компонентов отработавших газов обеспечиваются при отношении воздуха к топливу 14,6…14,7 к 1, т.е. 14,6…14.7 кг воздуха на 1 кг топлива. При эксплуатации неисправного двигателя нейтрализатор может выйти из строя из-за тепловых напряжений, которым он подвергается при окислении избыточных количеств углеводородов. Другой возможной причиной выхода из строя нейтрализатора является применение этилированного бензина. Содержащийся в нем тетраэтилсвинец за короткое время выводит из строя датчик кислорода и нейтрализатор. При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализатора могут разрушиться (закупориться), вызвав повышение противодавления. На работающем двигателе (при 2500 об/мин) величина противодавления должна составлять не более 8,62 кПа (измеряется с помощью манометра устанавливаемого в отверстие вместо датчика концентрации кислорода).
На основе сигнала с датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) производится расчет циклового наполнение цилиндра, пересчитываемого в конечном итоге в длительность импульса открытия форсунок. Если он работает не корректно, машина кушает бензин больше чем нужно. Устанавливается такой датчик на втором тракте, сразу за воздушным фильтром и подсоединяется к системе электричества, которая управляется шестиконтактной колодкой проводов.
Существует довольно много различных типов ДМРВ: механические, ультразвуковые, термоанемометрические и некоторые другие.
В данном случае рассмотрим устройство термоанемометрического датчика HFM-5 от Bosch, наиболее часто устанавливаемого на автомобили ВАЗ. Чувствительный элемент датчика представляет собой тонкую пленку, на которой расположено несколько температурных датчиков и нагревательный резистор. В середине пленки находится область подогрева, степень нагрева которой контролируется с помощью температурного датчика.
На поверхности пленки со стороны потока воздуха и с противоположной стороны симметрично расположены еще два термодатчика, которые при отсутствии потока воздуха регистрируют одинаковую температуру. При наличии потока воздуха первый датчик охлаждается, а температура второго остается неизменной, вследствие подогрева потока воздуха в зоне нагревателя. Дифференциальный сигнал обоих датчиков пропорционален массе проходящего воздуха.
- 1 – диэлектрическая диафрагма
- Н – нагревательный резистор
- SH – Датчик температуры наг. резистора
- SL – Датчик температуры воздуха
- S1 и S2 – темп датчики до и после нагревателя.
- QLM – масса воздушного потока
- t – температура
Электронная схема датчика преобразует этот сигнал в постоянное напряжение, пропорциональное массе воздуха. Такая конструкция получила название Hot Film (HFM), к ее достоинствам можно отнести высокую точность измерения и способность регистрировать обратный поток воздуха, к недостаткам – низкую надежность в условиях загрязнения и попадания влаги.
Измерить то количество воздуха, которое поступает в двигатель, значит определить нагрузку двигателя. При нажатии на педаль газа водителем, открывается дроссельная заслонка, увеличивается количество всасываемого воздуха. При этом мы говорим, что увеличилась нагрузка. Когда же вы отпускаем педаль – нагрузка падает. Все довольно просто. Однако это только на первый взгляд. Если учесть то, что в условиях реального движения двигатель часто сменяет режимы работы, поступающий воздух во впускной системе участвует в нескольких газодинамических процессах, то проблема измерения воздуха в системе не такая и простая.
В старых системах (ЭБУ Январь-4 и GM-ISFI-2S) применялись другие термоанемометрические ДМРВ, чувствительные элементы которых были выполнены в виде нитей. Такие датчики получили название Hot Wire MAF Sensor. Выходной сигнал этих датчиков был частотный, то есть в зависимости от расхода воздуха менялось не напряжение, а частота выходных импульсов. Датчики были менее точны, не позволяли регистрировать обратный поток, но эти недостатки перекрывала очень высокая надежность.
Датчик поставляется только в сборе, с кодом и маркируется зеленым кругом.
На часть автомобилей классической компоновки совместно с ЭБУ Январь 7.2 применялись датчики Siemens-VDO (5WK97014. AVTEL):
Они отличаются тарировкой (от нуля вольт) и схемой подключения.
ДМРВ 20.3855 проверка и распиновка
Схема принципиальная подключения датчика расхода воздуха Siemens 20.3855-10 (HFM62C/19) для проверки:
Распиновка ДМРВ на авто ВАЗ 2107
Цоколевка датчика расхода воздуха ВАЗ 2109
Схема распиновки датчика воздуха ВАЗ 2110
- Желтый (ближний по расположению к лобовому стеклу) — вход сигнала ДМРВ;
- Серо-белый — выход напряжения питания датчиков;
- Зеленый — выход заземление датчиков;
- Розово-черный — к главному реле.
Цвета проводов могут меняться, но расположение выводов остается неизменным.
Ещё добавим, что ДМРВ с окончаниями на 004, 037, 116 (для Bosch) и 00, 10, 20 (для Пекарь) разные по калибровке. Менять можно только перепрошивкой.
Подключение воздушного датчика ДМРВ ВАЗ 2112
Если датчик массового расхода воздуха является работоспособным, то при работе мотора на 900 об/мин объем используемого воздуха составит не менее 10 кг в час. При повышении оборотов до 2 тысяч, этот показатель увеличится примерно до 20 кг. Если объем воздуха на таких оборотах будет падать, то снизится и динамика транспортного средства, соответственно, это приведет и к понижению расхода бензина.
Если же данные показатели увеличатся, то это будет способствовать и увеличению объема топлива. Отклонения параметра на 2-3 кг допускать не стоит, поскольку в данном случае работа силового агрегата может быть некорректной.
Схема подключений датчика расхода воздуха 2114
Частой причиной некорректной работы ДМРВ является выход из строя электронных компонентов, из-за чего увеличивается время реакции датчика на изменение потока воздуха. Исправный сенсор отслеживает изменения со скоростью 0,5 мс, а при поломке время реакции возрастает в 20-30 раз. Дефект обнаруживается только путем снятия графика работы осциллографом. Ремонт подобного сенсора не производится, он подлежит замене на новый.
Проверка датчика воздуха своими руками
При появлении неисправности ДМРВ происходит переобогащение или обеднение топливовоздушной смеси, что сразу отражается на работе двигателя и в итоге может закончится его поломкой.
Симптомы неисправности датчика массового расхода воздуха:
- Появление ошибки Check Engine;
- Повышенный расход топлива;
- Плохо заводится на горячую;
- Машина стало медленно разгоняться;
- Пропала мощность двигателя.
Простейший способ проверить ДМРВ на ВАЗ 2114 — отключить штекер. При отсутствии сигнала блок управления мотором переходит в режим аварийной работы, определяя примерный объем воздуха по положению дроссельной заслонки. При этом несколько увеличивается расход топлива — для ВАЗ 2114 он достигает 10-12 л на 100 км пробега. Характерной особенностью является увеличение числа оборотов холостого хода до 1500 об/мин. Но при использовании контроллера Январь 7.2 или Бош М7.9.7 рост холостых оборотов не выполняется в силу особенностей программного обеспечения.
Нормальное напряжение на выходе нового датчика 0.996 – 1.01 Вольта. В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. Чем больше значение этого напряжения, тем больше износ ДМРВ.
Вот эталонное напряжение в вольтах:
- 1.01 – 1.02 — хорошее состояние датчика.
- 1.02 – 1.03 — не плохое состояние.
- 1.03 – 1.04 — ресурс ДМРВ подходит к концу.
- 1.04 – 1.05 — аварийное состояние.
- 1.05 и выше — пора заменить ДМРВ.
Измерение производится между проводами желтого и зеленого цвета. Значения напряжения можно вывести на экран некоторых бортовых компьютеров (меню напряжение от датчиков, U ДМРВ).
Важно: пределы и колебания напряжения на выходе минимум в 30% случаев у неисправного датчика будут в НОРМЕ и не вызывать на панели значок “Check”. То есть замеры напряжения малоинформативны, а вот норма, которую он будет выдавать в килограммах воздуха, будет соответствовать движению не там где на самом деле и ЭБУ будет мешать смесь, исходя из нее – потому и лишний расход!
Проверить датчик нужно в сервисе, желательно с фирменным сканером который сам указывает миганием, если идет перекос по какому-то параметру (в данном случае расходу воздуха в килограммах), сравнивая с заложенными в его память референсными значениями.
Замена датчика – инструкция
Отвёрткой откручиваем хомут гофра воздухозаборника на выходе датчика, стаскиваем его и внимательно осматриваем внутренние поверхности самого датчика и гофра. Эти поверхности должны быть сухими и чистыми, следы конденсата и масла недопустимы. Если воздушный фильтр меняется редко, то попадание грязи на чувствительный элемент датчика является наиболее частой причиной его поломки в автомобилях ВАЗ.
Масло в ДМРВ может быть в результате повышенного уровня масла в картере двигателя, либо маслоотбойник системы вентиляции картера забит.
Далее откручиваем 2 винта датчика ключом на 10 и извлекаем его из корпуса воздушного фильтра. На передней его части (на входном крае) должно быть резиновое кольцо-уплотнитель. Оно предотвращает подсос нефильтрованного воздуха во впускной тракт через датчик.
Если кольцо не на месте и застряло где-то в корпусе воздушного фильтра, тогда на входной сеточке самого датчика будет тонкий слой пыли. Эта вторая причина, которая губит ДМРВ раньше времени.
Правильная сборка должна проходить в такой последовательности: одеваем на датчик уплотнительную резинку, проверяем уплотнительную юбку, затем всё вместе вставляем в корпус фильтра.
На этом визуальная проверка датчика массового расхода воздуха в домашних условиях заканчивается. Проверить его работу на 100% можно только с помощью специального оборудования в автосервисе. Например, с помощью методики оценки осциллограммы при резком открытии дросселя до режима отсечки (нужен мотортестер), либо оценка осциллограммы при включении зажигания.
Реанимация испорченного ДМРВ успешна не более чем в 5% случаев. В крайнем случае можете промыть эфирной жидкостью для очистки матриц и оптики. Она испарается без следа. Убедившись, что в устройстве более нет пыли и мусора, можно, тщательно просушив его, установить на место. Иногда после такой нехитрой процедуры устройство заработает.
На большинстве зарубежных автомобилей ДМРВ устанавливался до 2000 года, следующие поколения моделей стали комплектоваться контроллером давления. Замена нерабочего датчика проста и без проблем выполняется самостоятельно, только покупать нужно именно такой ДМРВ, который соответствует версии прошивки ЭБУ. Цена его в пределах 3000 рублей в зависимости от производителя.
Читайте также: