Провал в карбюраторе дааз 4178 на уаз
Там есть всего 2 винта:
1. Качества
2. Количества ака оборотов.
Когда крутишь винт качества, то не ощущаешь особых изменений в работе двигуна. От так.
Попробуй оставить его в том положении, когда нет провалов в работе двигателя при резком нажатии педали газа.
Провалов нет нигде, хоть вкрути, хоть выкрути этот винт. Но на самых низких оборотах, если его вкручивать почти доконца обороты падают и двигатель вот вот заглохнет.
Так как же лучше поставить, чтобы был расход меньше?
STill_ace, все также как на др. карбах винтами качества и количества ты настраиваешь холостой ход который на расход влияет только в пробках ими ты расход не настроишь.
Для этого нужно менять уровень в поплавковой камере и жиклеры, но делат этого крайне не советую так как либо придется очень долго подбирать разные варианты либо иметь знания(если бы были вопроса бы не возникло)
Значит ли это, что я могу винтами качества\количества настроить лишь первую составляющую расхода, а вторую не могу?
А на К126ГМ были 3 винта. Качества, количества и еще какой-то. Так вот, если крутить еще какой-то, то это сильно влияло на расход в целом. На солексе такого нет?
Расход =1. расход на ХХ (10%) + 2. расход при нажатии на педаль газа (90%).
На слух всеравно регулировку в точку не попадешь.Лучше всего-на апаратуре выставить правильно холостые.Карбюратор - тонкая штука.Винт качества завернуть почти к загасанию работы двигателя(работа с перебоями),а потом на пол-оборота вывернуть к устойчивой работе.Добавить винтом количества оборотов так,чтобы двигателем не бросало.Это старый и проверенный способ регулировки.Но в нем очень тяжело угадать и правильно выставить СО.Надо смотреть на расход в комплексе.Зажигание,регулировка клапанов,уровень в поплавковой камере,качество бензина и количество (точное )заправки,состояние свечей.
В ДААЗА-х при регулировке уровня топлива смотреть еще на иглу.Есть цельные неразборные с шариком-клапаном,так регулировать с такими иглами по книге нельзя(разве только новая игла, а в приработаных постепенно износ шарика-клапана).Книга говорит о правке П-образной на поплавки.Она(правка) удобна при регулировке для иглы с бензиностойким резиновым наконечником.Уровень стабильный очень долгое время с такой иглой.Жиклеры (маркировка) и мембраны ускорительного насоса.Это немаловажно.Часто расход увеличивается через засорение распылителей ускорительного насоса.Желаю удачи.
информация с сайта ОАО "ДААЗ"
ПОСОНЫ, елы-палы, печатал добротный и смешной пост целых два часа, как я еб мучался с карбюраторами и теперь их у меня как у дурака махорки штуки 3-4 лежат в гараже. Закончил печатать, думаю дай поеду с друганами съезжу разведаю места завтра в субботу на природу на Батьку-Енисей выехать… может по дороге еще че вспомню, напишу… поехал… приезжаю… КОМП ВЫКЛЮЧЕН! Вот же медвежью услугу оказали мне домочадцы, позаботились… я сильно расстроился, а это крик души вам излил… теперь только в понедельник буду все вновь печатать… эх :(
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Сегодня суббота, пока у друзей-корефанов дела и еще никуда не поехали, попробую повторить вчера потерянную летопись…
К-151е
Думаю мало кого удивить рассказом, что УАЗик много ест, но извините-с расходу на 120 км 35 литров я был смущен… это же не ГАЗ-66, в конце-то концов :)
Карбюратор стоял К-151е, из его достоинств я выделил следующие:
1 — заводился в лютый мороз -35 после нескольких часов простоя на улице с пол-оборота — подсос и вжик, все пучком! На ночь все же в такие морозы мне не удавалось оставлять Крокодила на улице, да и не очень то хотелось…
2 — работал четко на всех режимах, кроме холостых: мог ехать 30 км/ч на 4й передаче и радоваться жизни, ну и до 140 я на нем довал коксу. Про 3ю передачу я на трассе не знал в принципе.
Из минусов:
1 — на холостых обороты плавали сильно, а у меня еще и подшипник на генераторе подвывал, поэтому это уууУ-УУУУ-УууууУ-УУУУУу-ууууу-УУУУ просто убивало :)
2 — расход не лез ни в какие ворота: по трассе 17кг, город — 20кг, в тайге с прилипанием к грязи, раскачками, криками "ГАЗУ! ГАЗУ! Правее бери!" выходило от 30кг.
Я начал обращаться к мануальным первоисточникам: учениям Маркса и Ильича, и всяким интернетным выкачкам, с закрытыми глазами мы с отцом начали владеть техникой кунг-фу по разборке карбюратора на атомы детальки. Менялись жиклеры и диафрагмы, брались неисправные К-151 у знакомых и потрошились, установили на подачу штуцер в виде буквы V, т.е. сделали обратку с возвратом в бак — толку было нуль! Так прошел год, за него карбюратор снимался раз 15, с учетом того, что Крокодил большую часть времени проводил в гараже и использовался по выходным, то наверное, на каждые 200 км приходилось одно снятие :) параллельно была поменяна вся высоковольтная электрика.
ДААЗ-2141
Задолбало это нас изрядно, поехали мы и купили с рук ДААЗ-2141 годов 80-х и жигулевскую кастрюлю за 1200рэ все вместе.
Расход сразу упал на три-четыре! литра, выходило в среднем на асфальте где-то 15кг на 100-ку. Вопреки предсказаниям "бывалых", что пропадет тяга, т.к. карб расчитан на 1,5, а не на 3,0-х литровый двигатель, плюс маленькая кастрюля, мол дыхалки не будет хватать — Крокодил летел! Летел те же 140, появилась жигулевская резвость в педали, заводился без проблем и работал ровно, подшипник генератора гудел ровненькое "ууууууу" в унисон двигателя "ррррррррр". И все было бы прекрасно, если бы не дерганья на околосредних оборотах, как-будто карб был засорен, но он был чист, все было чистое. Эти дерганья как раз были в городском цикле передвижения 30-60 км/ч и откровенно портили нервы не только мне, но и пассажирам. К тому же при переходе на высокие обороты двигатель начинал троить, пердеть и только секунды через 2-3 секунды стабилизировался и начинал везти. Проездив так до весны 2012го, было принято волевое решение: покупка нового ДААЗ на 3х литровый двигатель.
Дальше я привожу свой пост выложенный на УАЗбуке в марте 2012 года:
Купили с батей ДААЗ 4178…30, движка 421 "трехлитровый". Поставили, завели, прогрели, выставили качество-количество, на холостых все как часы, даешь коксу — провал! нажал и держишь педаль — как будто троит до 5 секунд пока не наберет обороты, потом нормально ревет. ездить на 1,2 передачах еще нормально, на 3,4 невозможно, даже до открытия 2й камеры провал идет. Полез читать форумы и этот весь прочел. вообщем, что сделали:
1. проверили все электричество, разобрали/собрали трамблер, свечи, везде все путем протянули, катушка новая, провода новые, бегунок новый, октан-корректор работает. вроде как бы все там путем.
2. полезли в карб: а) уровень топлива в поплавковой камере с помощью подгибания вниз язычка поплавка подняли с 24мм до 21-22мм (хотя и 24мм считается нормой). завели, газуем: эффект есть, но и провал остался.
б) проверили, чтобы струя при открытии дросселя была ровной и не брызгала на стенки 1й камеры. струя нормальная. проверили клапан ускорительного насоса (с шариком который) методом туда дуй (вверх), оттуда … тоже держит.
в) тягу давящую на диафрагму ускорительного насоса подогнули так, чтобы она срабатывала раньше при воздействии на нее. т.е. пускай тяга выполнена в форме буквы L, нижнюю полку L подогнули вверх на где то на 1мм. снова завели, газуем: эффект есть больший, но и провал все равно остался. Т.к. больше ничего не регулируется стали думать!
3. Решили покрутить трамблер, он стоял на точной настройке 70% в сторону "+", выставили 100% "+", газуем — еще лучший эффект, провал слабый, но сволочь, не исчезает. Решили крутануть еще "+" с помощью грубой настройки, крутнули там, потом еще точной, туда сюда обратно, вроде нет провала. Поехали кататься. Проехались. провал практически исчез, но все равно есть, чувствуется, но уже исчезает в течении 1 секунды, дальше двигатель подхватывает обороты и прет.
Решили заменить воздушный жиклер 1й камеры с размера 195 на меньший (это тоже я вычитал, причем как сказали — помогло) по причине: на подсосе провал исчезает => не хватает богатой смеси, т.е. слишком много воздуха. как найдем жиклер и заменим — отпишусь. Но и уже намного лучше стало, даже можно ездить =)
Итак, поехал в магазин, на ДААЗ 4178 рем.комплектов нет, есть для солекса и ДААЗ для жигулей разных, попросил, поглядел, вижу вот он! вот он жиклер моей мечты! вот он 125-й воздушный! купил за 215 рэ. комплект и полетел ставить, разобрал/заменил/собрал минут за 15! Завел, прогрел! Газую есть провал… расстроился =( прогрел еще, газую — нет провала, не поверил, еще, еще — нет провалов! поехал пробывать! вообщем прет 120 км/ч, со 2-й трогается в легкую, на 4-й едет 30 км/ч без дерганий. Если не нажимать резко в пол, а секунды за 1-2, то быстро набирает обороты без провалов! если резко в пол со средних оборотов топнуть, есть не провал, а единичный очень маленький ХЗ что, но не провал, причем исчезает за 0,5 секунды и машина набирает обороты. я считаю — проблема решена, машина резвая, все открывается и работает как часы. по расходу еще не засекал. отпишусь позже.
конец поста
И все это мы делали на новом гарантийном карбюраторе! Как так?! В новом стендовом карбюраторе мы откровенно меняем конструкцию и характеристики, и только потом он начинает работать… объясниение одно — это Россия.
На тот момент я в совершенстве владел теорией и практикой ремонта карбюраторов, и даже самые брутальные карбюраторщики в городе, к которым мы обращались, не хотели со мной разговаривать.
Расход теперь составляет 13-15 литров, работает ровно, к пуску правда надо приловчиться, знать сколько машина простояла и какой бензин залит 80й (батя льет) или 92й (я заливаю), но в принципе все ништяк! иногда правда появляются дерганья на средних, но только иногда и не критично :)
****************************************************************************************
всё что выше, описывало ситуацию в марте 2012 года, через полтора года (в конце 2013) поменяли трамблер, про микродерганья карбюратора забыли, машина стала АБСОЛЮТНО другой, никаких провалов при наборе оборотов и бросания якоря при отпускании педали не наблюдается, знали бы в чем дело не мучали бы бедный ДААЗик.
Вот такая вот вышла история с укрощением жора Крокодила :)
Карбюратор собственной персоны:
Решил отрегулировать холостой ход и стал разбираться, как грамотно это сделать. На основании изученного материала написал себе для памяти немного занудную пошаговую шпаргалку. Это полезно, чтобы однажды добытые знания не пропадали даром, когда дело касается вопросов, к которым обращаешься редко. Надеюсь, что кому-то еще она может оказаться полезной. В свое время писал что-то подобное по измерению компрессии.
Меня не совсем устраивала работа двигателя на холостом ходу. Ничего выдающегося, но немного плавали обороты, даже на несколько повышенных оборотах была вибрация и небольшой провал на переходном режиме.
Напомню, мотор УМЗ-421, карб ДААЗ-4178. Немного о самом карбюраторе. Оказывается, этот карб прямой потомок карбюратора… Оки! Отличается диаметром диффузоров (24/26 против 20/25) и жиклерами. Хотя он и относится к семейству Солекс, по сути они с оковским карбюратором представляют собой отдельную ветку эволюции даазовских карбюраторов, поскольку заметно отличаются по конструкции как от восьмерочных Солексов, так и от Веберов с Озонами.
Пациент ДААЗ-4178. Сиреневый провод на электромагнитном клапане. Ниже в колодце под углом 45 град. винт качества.
Винт количества находится с другой стороны (над зеленой трубкой малой ветви системы вентиляции картера). Чтобы его крутить мне пришлось забраться на бампер.
Есть и другой вариант конструктива ДААЗа 4178, когда винт количества как на восьмерочном солексе (длинный черный пластмассовый). Более удобный. Такой можно крутить рукой и не лезть на бампер.
Следующая шпаргалка справедлива не только для ДААЗ-4178, но и для всех Солексов и Веберов, а также любых других карбюраторов с классической системой холостого хода.
Шпаргалка по диагностике и настройке холостого хода.
На работу двигателя на холостом ходу кроме карбюратора большое влияние оказывают состояние и настройки системы зажигания. Причиной нарушений работы двигателя на холостом ходу могут быть механические проблемы в двигателе, а также проблемы с электрикой, приводящие к повышенной нагрузке на генератор. Далее мы исходим из того, что все перечисленные выше системы исправны и нормально отрегулированы.
I. Если двигатель вообще не работает на холостом ходу, глохнет как только отпускаешь газ, но при этом работает на подсосе, то первым делом проверяем работу электромагнитного клапана и жиклер холостого хода.
Для этого заглушаем двигатель и включаем зажигание. Снимаем и надеваем провод на клапан. Клапан при этом должен щелкать. Если не щелкает, проверяем питание на проводе. Если питания нет, ищем обрыв в цепи или кидаем временный провод с катушки зажигания. Если питание на проводе есть, а клапан не щелкает, то не исправен сам клапан. В таком случае, можно выкрутить клапан, снять жиклер и выдернуть из клапана пластмассовую "иголку".
Если клапан щелкает, а холостого хода нет, то скорее всего, засорился жиклер холостого хода или канал. Выкручиваем клапан, снимаем жиклер, продуваем, прочищаем, при необходимости продуваем канал. Для этого, если под рукой нет компрессора, можно завести двигатель, заткнув отверстие электромагнитного клапана пальцем и хорошенько прогазовать, периодически убирая и прикладывая палец и, тем самым, создавая переменное разрежение в канале.
II. Если двигатель на холостом работает, но неустойчиво, вибрирует, плавают обороты, имеется провал на переходном режиме, то проверяем систему холостого хода по следующей схеме:
1. Двигатель прогрет и работает на холостом ходу.
2. Снимаем воздушный фильтр и заглядываем в карбюратор сверху. Убеждаемся, что воздушная заслонка открыта, а дроссельные закрыты.
3. Смотрим, нет ли подтекания топлива из распылителей первичной и вторичной камер. Здесь возможны следующие варианты: подтекания нет, подтекает топливо из распылителя первичной камеры, подтекает топливо из распылителя вторичной камеры. Если подтекает топливо во вторичную камеру, преходим к пункту 4. Если подтекает топливо в первичную камеру, переходим к пункту 5. Если подтекания топлива нет, переходим к путнкту 6.
4. Если имеется подтекание топлива из распылителя вторичной камеры, это говорит о том, что повышен уровень топлива в поплавковой камере. Причин может быть 3: неправильная регулировка поплавкового механизма, негерметичность игольчатого клапана, повышенное давление, создаваемое бензонасосом. Диагностируем, устраняем и переходим к пункту 6.
5. В том случае, если мы наблюдаем в первичной камере подтекание бензина из распылителя, это говорит о том, что система холостого хода забирает мало топлива из эмульсионного канала, уровень топлива растет и оно начинает подтекать через распылитель. В таком случае начинаем откручивать винт качества (обогащаем смесь).
Если система холостого хода работает исправно, подтекание топлива прекращается, обороты и устойчивость работы двигателя возрастают. Отлично, переходим к пункту 6. Если же реакции на вращение винта качества нет, переходим к пункту 8.
6. Проверяем регулировочный диапазон состава смеси в системе холостого хода — ищем "горку". Состав смеси в системе холостого хода регулируется винтом качества. Откучивая винт, мы обогащаем смесь, закручивая — обедняем.
При исправно работающей системе холостого хода в районе среднего положения винта есть диапазон, при которм обороты двигателя макисмальны, а работа наиболее устойчива. Когда мы продолжаем закручивать винт из этого положения (обедняем смесь), наступает момент, когда обороты двигателя начинают падать, затем, его работа становится неустойчивой, а если крутить дальше, двигатель глохнет, так как ему не хватает бензина. Уловив этот момент, начинаем крутить обратно (откручивать винт качества). Обороты и устойчивость работы снова возрастают, и какое-то время не меняются, несмотря на то, что мы дальше откручиваем винт. В какой-то момент, при приближении к максимально открученному положению, обороты снова падают и двигатель начинает работать неустойчиво, так как топлива в системе слишком много.
Это и есть "горка" — в среднем положении винта качества обороты и устойчивость максимальны (состав смеси оптимален), по мере закручивания (обеднения смеси) или откручивания (обогащения) — оборты падают. Если горка есть, то остался всего один шаг — пункт 7. Если горка не обнаруживается или она не четкая — вроде что-то в работе двигателя меняется, но явной связи изменений с положением винта установить не удается — переходим к пункту 8.
7. Если вы обнаружили четко выраженную горку — переходим собственно к регулировке. Находясь на вершине горки, начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ винт качества до тех пор, пока обороты не начнут падать. Делается это так: завернули на полоборота, немного выждали, завернули снова. Как только работа двигателя ухудшилась, начинаем крутить винт обратно (отворачивать). Крутим также по полоборота, пока обороты и устойчивость не возрастут до максимума. Как возрасли — поздравляю, вот оно оптимальное положение винта качества.
Для верности, можно ОТВЕРНУТЬ еще на полоборота. Это может незначительно повлиять на расход, но создаст некоторый запас устойчивости на переходном режиме. Теперь винтом количества выставляем оптимальные обороты холостого хода (по тахометру или на слух, кому как больше нравится). Если по тахометру, то мне оптимальными представляются 700-800 об в мин. Все. Регулировка закончена.
8. Если четкой горки нет, двигатель явно не реагирует на положение винта качества, то есть 2 варианта.
Первый (бывает редко) — нет реакции на обеднение смеси. Закручиваем винт до упора, а двигатель продолжает работать. Тут реальных причин может быть две — избыточный калибр топливного жиклера холостого хода или недокрученный до конца электромагнитный клапан. Проверяем, докручиваем, наслаждаемся регулировкой по пунктам 6 и 7. Клапан должен быть закручен до конца, но без использования удлиннителей и упирания коленом. Закрутили обычным ключом на 13, уперлись — стоп. Иначе можно сорвать резьбу в корпусе карбюратора. Если клапан докручен, но двигатель не реагирует на обеднение — меняем топливный жиклер системы холостого хода на меньший. Другие причины отсутствия реакции на обеднение смеси уже экзотические, когда топливо поступает в задроссельное пространство минуя систему холостого хода. Кроме трещины в корпусе карбюратора, придумать больше ничего не могу.
Второй вариант (намного чаще) — когда двигатель не реагирует на обогащение смеси. Открутили винт до конца, он того и гляди вывалится, а двигатель работает и не думает захлебываться. Это бывает, когда смесь в системе холостого хода обеднена. Обеднена смесь может быть из-за нехватки топлива или избытка воздуха. В первом случае причина — засорение или недостаточная пропускная способность топливного жиклера холостого хода или каналов системы. Во втором — подсос воздуха во впускном тракте.
Начинаем с определения, нет ли подсоса воздуха. Для этого кладем руку на край первичной камеры карбюратора сверху и медленно, по полсантиметра перемещаем ее, закрывая все большую часть сечения первичной камеры. Тем самым мы понемногу уменьшаем количество воздуха, поступающего в систему. Если подсос есть, в какой-то момент оборты возрастут. Если же обороты не поднимаютя, а в какой-то момент двигатель захлебывается и глохнет, то явного подсоса воздуха нет. Если мы выявили подсос воздуха, ищем конкретную точку и устраняем. Чаще всего такими точками являются прокладка под карбюратором из-за деформации его фланцев, прокладка впускного коллектора, неплотно посаженные или потерянные заглушки на нем или вакуумные шланги. Для диагностики можно побрызгать на подозрительные места жидкостью для быстрого запуска. Если струя попала на точку подсоса воздуха, то обороты возрастут.
Если подсос воздуха не обнаружен, то дело в топливном жиклере или каналах системы холостого хода. Выкручиваем жиклер, прочищаем, продуваем его, продуваем канал. Если и после этого горки нет и двигатель не реагирует на выкручивание винта качества, то значит ему не хватает приозводительности жиклера. Чтобы проверить это предположение, медленно выкручиваем электромагнитный клапан с жиклером на работающем двигателе. Если в какой-то момент обороты возросли, наше предположение правильное. В таком случае заменяем жиклер на более производительный и возвращаемся к пунктам 6 и 7. Если жиклера с большим сечением нет, можно аккуратно развернуть отверстие в имеющемся. Это делается очень аккуратно тонкой, сужающейся на конус иглой.
В моем случае все выглядело так. Холостой ход был не очень устойчивым, вибрации повыше, чем хотелось бы, на переходном режиме легкий провал. Немного подкорректировал зажигание — принципиально ничего не изменилось.
При осмотре карбюратора подтекания топлива из главной дозирующей системы нет. На закручивание винта качества (обеднение смеси) реакция четкая — двигатель начинает дергаться и глохнуть. При максимальном откручивании винта (обогащение смеси) реакции ноль, горки нет, то есть смесь слишком обеднена.
Проверил на подсос воздуха — подсоса нет. Жиклер и каналы системы холостого хода чистые. При медленном откручивании электромагнитного клапана в какой-то момент обороты на секунду возросли. Вот оно! Вывод — системе холостого хода не хватает топлива из-за неодстаточной производительности топливного жиклера.
Посмотрел, что у меня за жиклер — оказалось 41 — такой же как на Оке! У которой объем двигателя в 4 раза меньше! Поскольку у меня много УАЗов и много карбюраторов, порылся и взял с запасного ДААЗа топливный жиклер холостого хода на 48.
Двигатель сказал мне большое спасибо. Сразу появилась горка и без труда удалось найти положение винта качества, при котором он заработал как часы! После этого винтом количества выставил такие обороты, какаие раньше он держать не дергаясь не мог. При езде, когда сбрасываешь газ и уходишь на нейтралку, кажется что движок заглох, так тихо и плавно он работает. Приемистость возросла — стал легче ехать в гору, это я думаю заслуга отрегулированного зажигания.
Всем кто не доволен холостым ходом и грешит на карбюратор, рекомендую пройти такую проверку. Результат стоит того. А то, что это сделано своими руками и головой дает неповторимое чувство. До сих пор тащусь от него.
Уаз 3303 ,469 ,хантер ,патриот и буханка запись закреплена
Всем привет и полных баков. Кто подскажет кто как боролся с провалом на карбюраторе дааз 4178 30 двигатель 417 объёмом 2.5 литра. При резком нажатии на газ провал секунды 2 потом начинает набирать обороты, может потом поделится опытом у кого какие жиклеры стоят чтоб провала не было
Сергей, добрый день! А сколько будет стоить новый карбюратор для 417 двигателя? А то на тестевом стоит от москвича( какого именно не помню)!
Олег, все правильно, если карб поставлен заводом изготовителем, в соответствии с объемом, а если нет.
Павел, дак и с запоровским карбом на уазе не должно, по вашей логике, вы в теме или нет, у автора карб стоит от 3-х литрового двигателя на двигателе обьемом 2.4 литра.
Карбюратор ДААЗ центрую эмульсионные трубки на малые диффузоры камер. Эмульсионные трубки отверстия именно направляю на отверстие диффузора . ДААЗ с завода УМЗ 417 . с ГУР .
Ускорительный насос работает и из двух слоников бензин идёт при малейшем нажатии. Даже на ходу при резком нажатии на педаль газа сначало рывок а потом провал и через буквально секунду набирать начинает обороты. Не знаю уже как с этим бороться
Антон, значит ускорительный работает. При случае проверьте ещё какое количество бензина выдает при нажатии, но на провалы не должно влиять. У меня 151 и с 4178 не сталкивался. проверьте зажигание. Если во время движения плавно нажимаете на педаль газа и провалы, это эмульсионные трубки могли засорится, помню на Ниве когда ездил было также. Есть ещё подозрения на холостой ход, его тракт должен подхватывать. И самое главное что проверять надо на горячем двигателе, только через полчаса все вопросы
Карб это равносильно черному ящику, надо ехать к спецу, иначе сейчас мало кто знает их.
Зажигание может сбилось? У меня такое же было на карбюраторе, после настройки его карбюраторщиком все провалы и дергания,- пропали.
Если зажигание не электронное- то загорелый прерыватель, нет на нём зазора, разносчик, какая- то свечка, льёт карб, зажигание, прробивает проне провод и много разных вариантов. Нужно ехать к спецу.
Причин для этого может быть много, например малые зазоры в свечах, свечи копченые провода , сильно раннее зажигание, карб льет или наоборот беднит сильно. Вообщем начинать надо от простых вещей к более сложным с неисправностью самого карба.
Для меня карбюрато всегда был загадочным устройсвом в автомобиле, никогда не получалось с ними разобраться. Если с пониманием так как и у меня то лучше сразу к мастеру, хотя по карбам их сейчас не так много хороших осталось.
Все очень просто,не работает ускорительный насос.Для этого снимаешь воздушный фильтр,смотришь в камеру карбюратора ,там писюн висит(нет поднимать его ,баб звать не надо ),нажимая на педаль газа посмотри ссыт он или нет,если нет,возьми булавочку и почисть отверстие,если не помогло,посмотри мембрану на ускорительном насосе она порвалась.
Это приемлемо в случае ,если машина ехала и стала вести себя с описаными симптомами.
Ну раз карбюратор под разобрали ,можно снять верхнюю крышку и продуть все жиклерчики компрессором или по дедовски насосом.
Сейчас на карбах практически только старые авто, новых же не выпускается, где на них брать зч если что? В частности на Пирбург.
Раньше сам делал карбы, не доверял никаким дядькам. Если сам шаришь и руки не из ж, то - сразу смотри Вакуум опережения зажигания на трамблере, сними трубку вакуума с карба и ртом втяни, создавая разряжение, если трубка держится на языке(прилипла), знач вакуум есть, тогда смотри ускорительный насос карба, чтоб в первичку при нажатии рычажка привода шла ровная струйка бензы. Трубка должна лить строго в центр. Потом смотри свечи-провода, зажигание, сильно раннее будут провалы и цокоть пальчики, позднее будет тупить и дергать. Ну и еще есть куча моментов о которых рано писать, смотри прежде всего самое важное что описано выше.
VOIN , точно я уже и забыл об вакууме, это первое что надо проверить когда провалы, с этого и нада начать.
Читайте также: