Проставки для увеличения клиренса для тойота авенсис
Предыдущую статью мы посвятили краткому обзору различных способов увеличения дорожного просвета и доказали неоспоримое преимущество полиуретановых проставок. Теперь мы хотим рассказать о влиянии увеличенного клиренса на работу подвески и поведение автомобиля на дороге. Благодаря этой информации, вы сможете лучше представлять возможности Тойоты Авенсис с увеличенным клиренсом, особенности управления таким автомобилем и последствия неправильных действий водителя.
Как увеличенный клиренс влияет на подвеску
Несмотря на то, что полиуретановые проставки не меняют свойств стоек Макферсон, их влияние на подвеску весьма значительно. Ведь увеличение клиренса меняет углы схождения колес, а от этих углов зависит управляемость и устойчивость машины. Кроме того, увеличение клиренса нарушает работу тормозной системы и шарниров равных угловых скоростей, но об этом мы расскажем в других статьях. Угол схождения колес зависит от двух факторов – высоты дорожного просвета и длины рулевой тяги. Это происходит в полном согласии с законом Архимеда, ведь подвеска образует два треугольника, у которых одна общая вершина – опорный подшипник стойки Макферсон. Большой треугольник образован шаровой опорой и задним рычагом подвески, он отвечает за эффективность работы подвески и мягкость езды. Малый треугольник образован рулевой рейкой и отверстием для рулевого пальца в стойке Макферсон. Этот треугольник отвечает за угол схождения и управляемость автомобиля.
Чем же важен угол схождения и почему даже небольшое отклонение от оптимального значения резко ухудшает управляемость и устойчивость машины? Когда автомобиль едет по прямой, направление вращения каждого колеса совпадает с направлением движения, благодаря чему сопротивление движению минимально. В таком режиме на машину не воздействуют боковые нагрузки, поэтому устойчивость максимальная. Когда водитель крутит руль в любую сторону, оба передних колеса поворачиваются на одинаковый угол. Проблема в том, что в этом случае оба колеса начинают двигаться по неоптимальным траекториям, ведь радиус поворота правого и левого колес отличается на примерно 1,5 метра. На низких скоростях, когда воздействие центробежной силы минимально, неоптимальная траектория колес не причиняет никаких проблем, ведь возникающее боковое скольжение оказывается недостаточным и колеса удерживают автомобиль на заданной траектории.
По мере роста скорости возрастает и давление центробежной силы, причем увеличение скорости в 2 раза приводит к увеличению центробежной силы в 4 раза. Если колеса выставлены с нулевым схождением, то есть во время езды по прямой передние колеса параллельны, то на скорости свыше 40 километров в час возрастает вероятность ухода машины в занос, ведь сцепление колес с дорогой и воздействие центробежной силы уравновешивают друг друга. Поэтому любой мелочи хватает для нарушения равновесия. Как только одно из колес теряет сцепление с дорогой и начинает двигаться боком, как начинается лавинообразный процесс, приводящий к потере сцепления всех колес и заносу машины. Опытный водитель в этой ситуации поворачивает колеса в сторону заноса, дожидается, когда они перестанут скользить и перейдут в режим качения и плавно возвращает машину на прежний курс. Неопытный водитель начинает дергать руль из стороны в сторону, чем увеличивает занос и делает его неуправляемым. Поэтому после увеличения клиренса необходимо обязательно отрегулировать угол схождения колес.
Увеличение клиренса и поведение машины на дороге
Однако на этом влияние увеличенного дорожного просвета не заканчивается. Чем выше клиренс, тем выше центр тяжести машины, а значит, она более чувствительна к воздействию центробежной силы. Поэтому все спортивные машины отличаются крайне малым клиренсом, ведь это позволяет им удерживаться на дороге даже во время очень резких поворотов. Тойота Авенсис даже со штатным клиренсом не может похвастать великолепной устойчивостью и управляемостью, ведь эти параметры на уровне средних показателей для машин Гольф класса. Да, они более устойчивы и управляемы чем Лада Калина или Рено Логан, но уступают Форду Фокус или Мазда 3. Тем не менее, для спокойной и не агрессивной езды этих параметров хватает с избытком. Если вы соблюдаете правила дорожного движения и не участвуете в уличных гонках, то увеличение клиренса даже на 40 миллиметров не превратит машину в неуправляемую телегу. На скорости свыше 90 километров в час немного возрастет боковой крен в поворотах, поэтому их необходимо будет выполнять по чуть большему радиусу. В этом случае никаких негативных последствий не будет. Если же вы, увеличив клиренс, решите совершить резкий поворот на высокой скорости, то машину занесет. Это произойдет из-за увеличения плеча рычага, образованного дорогой и центром тяжести машины, ведь чем длинней рычаг, тем мощней воздействие через него. А чем сильней боковой крен, тем меньше сцепление колес, расположенных с внутренней стороны поворота, с дорогой.
Предыдущую статью мы посвятили краткому обзору различных способов увеличения дорожного просвета и доказали неоспоримое преимущество полиуретановых проставок. Теперь мы хотим рассказать о влиянии увеличенного клиренса на работу подвески и поведение автомобиля на дороге. Благодаря этой информации, вы сможете лучше представлять возможности Тойоты Авенсис с увеличенным клиренсом, особенности управления таким автомобилем и последствия неправильных действий водителя.
Как увеличенный клиренс влияет на подвеску
Несмотря на то, что полиуретановые проставки не меняют свойств стоек Макферсон, их влияние на подвеску весьма значительно. Ведь увеличение клиренса меняет углы схождения колес, а от этих углов зависит управляемость и устойчивость машины. Кроме того, увеличение клиренса нарушает работу тормозной системы и шарниров равных угловых скоростей, но об этом мы расскажем в других статьях. Угол схождения колес зависит от двух факторов – высоты дорожного просвета и длины рулевой тяги. Это происходит в полном согласии с законом Архимеда, ведь подвеска образует два треугольника, у которых одна общая вершина – опорный подшипник стойки Макферсон. Большой треугольник образован шаровой опорой и задним рычагом подвески, он отвечает за эффективность работы подвески и мягкость езды. Малый треугольник образован рулевой рейкой и отверстием для рулевого пальца в стойке Макферсон. Этот треугольник отвечает за угол схождения и управляемость автомобиля.
Чем же важен угол схождения и почему даже небольшое отклонение от оптимального значения резко ухудшает управляемость и устойчивость машины? Когда автомобиль едет по прямой, направление вращения каждого колеса совпадает с направлением движения, благодаря чему сопротивление движению минимально. В таком режиме на машину не воздействуют боковые нагрузки, поэтому устойчивость максимальная. Когда водитель крутит руль в любую сторону, оба передних колеса поворачиваются на одинаковый угол. Проблема в том, что в этом случае оба колеса начинают двигаться по неоптимальным траекториям, ведь радиус поворота правого и левого колес отличается на примерно 1,5 метра. На низких скоростях, когда воздействие центробежной силы минимально, неоптимальная траектория колес не причиняет никаких проблем, ведь возникающее боковое скольжение оказывается недостаточным и колеса удерживают автомобиль на заданной траектории.
По мере роста скорости возрастает и давление центробежной силы, причем увеличение скорости в 2 раза приводит к увеличению центробежной силы в 4 раза. Если колеса выставлены с нулевым схождением, то есть во время езды по прямой передние колеса параллельны, то на скорости свыше 40 километров в час возрастает вероятность ухода машины в занос, ведь сцепление колес с дорогой и воздействие центробежной силы уравновешивают друг друга. Поэтому любой мелочи хватает для нарушения равновесия. Как только одно из колес теряет сцепление с дорогой и начинает двигаться боком, как начинается лавинообразный процесс, приводящий к потере сцепления всех колес и заносу машины. Опытный водитель в этой ситуации поворачивает колеса в сторону заноса, дожидается, когда они перестанут скользить и перейдут в режим качения и плавно возвращает машину на прежний курс. Неопытный водитель начинает дергать руль из стороны в сторону, чем увеличивает занос и делает его неуправляемым. Поэтому после увеличения клиренса необходимо обязательно отрегулировать угол схождения колес.
Увеличение клиренса и поведение машины на дороге
Однако на этом влияние увеличенного дорожного просвета не заканчивается. Чем выше клиренс, тем выше центр тяжести машины, а значит, она более чувствительна к воздействию центробежной силы. Поэтому все спортивные машины отличаются крайне малым клиренсом, ведь это позволяет им удерживаться на дороге даже во время очень резких поворотов. Тойота Авенсис даже со штатным клиренсом не может похвастать великолепной устойчивостью и управляемостью, ведь эти параметры на уровне средних показателей для машин Гольф класса. Да, они более устойчивы и управляемы чем Лада Калина или Рено Логан, но уступают Форду Фокус или Мазда 3. Тем не менее, для спокойной и не агрессивной езды этих параметров хватает с избытком. Если вы соблюдаете правила дорожного движения и не участвуете в уличных гонках, то увеличение клиренса даже на 40 миллиметров не превратит машину в неуправляемую телегу. На скорости свыше 90 километров в час немного возрастет боковой крен в поворотах, поэтому их необходимо будет выполнять по чуть большему радиусу. В этом случае никаких негативных последствий не будет. Если же вы, увеличив клиренс, решите совершить резкий поворот на высокой скорости, то машину занесет. Это произойдет из-за увеличения плеча рычага, образованного дорогой и центром тяжести машины, ведь чем длинней рычаг, тем мощней воздействие через него. А чем сильней боковой крен, тем меньше сцепление колес, расположенных с внутренней стороны поворота, с дорогой.
Конструкция подвески Тойоты Авенсис традиционна для автомобилей такого класса. Спереди и сзади установлены стойки Макферсон, передняя подвеска выполнена по однорычажной, а задняя по многорычажной схеме. Поэтому и способы увеличения клиренса традиционны для автомобилей этого класса. Здесь мы рассмотрим наиболее популярные способы и методы, с помощью которых делают больше клиренс Toyota Avensis, а также их сильные и слабые стороны.
Пакет плохих дорог
Автобаферы
Этот вид проставок предлагает большинство магазинов автозапчастей, ведь они пользуются огромным спросом. Причина высокого спроса очевидна – невысокая цена и простота установки. Комплект автобаферов даже из полиуретана редко обходится дороже 2 тысяч рублей, а для их установки достаточно приподнять одну сторону машины и вставить автобафер между витками пружины. Неопытные или технически неграмотные водители считают, что эти преимущества перевешивают все потенциальные недостатки, поэтому особо не раздумывают над влиянием автобаферов на подвеску. Такой подход ошибочен, потому что минусы автобаферов с избытком перевешивают их плюсы. Стойка Макферсон состоит из амортизатора и согласованной с ним пружины, поэтому изменение длины пружины приводит к нарушению баланса и резкому падению характеристик подвески. Увеличение длины пружины приводит к тому, что поршень амортизатора поднимается гораздо выше, чем нужно. Из-за этого незначительно возрастает сопротивление на сжатие и сильно увеличивается сопротивление на растяжение.
В результате немного увеличившееся сопротивление сжатию почти не влияет на жесткость подвески, зато приводит к быстрому нагреву масла. Во время быстрой езды по неровным дорогам масло сильно нагревается и закипает, что приводит к протеканию амортизатора и необходимости его замены. Сильно возросшее сопротивление на растяжение снижает скорость опускания колеса, из-за чего колесо дольше необходимого находится в воздухе. Чтобы понять, чем это опасно, представьте, что вы начали поворот или торможение и одно из колес вдруг оторвалось от земли – это сразу же приведет к изменению направления движения и, скорее всего, машину занесет. На скорости даже 60 километров занос представляет огромную опасность, ведь вы можете врезаться в препятствие, вылететь на встречную полосу или сбить пешехода. Не менее серьезно и влияние на пружину, из-за которого она со временем лопается. Но об этом мы расскажем в одной из следующих статей.
Проставки
В автомагазинах можно найти различные проставки, которые устанавливают между опорным подшипником и кузовом автомобиля. Эти проставки отличаются по толщине и материалу, из которого изготовлены. Такие проставки не меняют режим работы стойки Макферсон (это несомненный плюс), поэтому подвеска Авенсис сохраняет заводские настройки. Большинство предлагаемых магазинами проставок изготовлено из различных металлов и других твердых и прочных материалов. По словам продавцов, такие проставки эффективней, чем изготовленные из полиуретана, ведь они лучше удерживают опорный подшипник на неровной дороге.
Такое утверждение является лишь частью правды, ведь горизонтальные нагрузки на опорный подшипник настолько малы, что с ними легко справляются даже проставки из резины, не говоря о полиуретановых деталях. Существенным минусом твердых проставок является увеличение нагрузки на сайлентблоки и амортизаторы. Это происходит из-за того, что более высокий клиренс расслабляет неопытного водителя и, он проезжает по разбитой или неровной дороге быстрей, чем нужно. В отличие от твердых проставок, детали из полиуретана и резины выполняют функцию дополнительного амортизатора, сглаживающего возросшие нагрузки, благодаря чему снижается износ сайлентблоков и амортизаторов. Подробней мы расскажем об этом в последующих статьях.
Ставил прокладку между стойкой и кузовом на калдине.Приподнялась см. На 2.Прокладки от копейки или 7-ки но надо вытачить гайки с глубиной резбы см.3.Иначе шпильки стойки не вылезут .
Была у меня Виста в 41-м кузове, я заморочился ее приподнять, на зад поставил пружины от Виндома (виток пружины толще) зад приподнялся на 2-3 см и машина не так просаживалась при загрузке (развал не выставлял, а надо было), на перед поставил стойки от 4-х вэдовой Висты-перед приподнялся, вид стал бодренький, НО появилась вибрация, особенно при разгоне оочень неприятная, я думаю из-за того что изменился угол работы ШРУСов, я все вернул "взад". Поэтому моя ИМХА-зад можно приподнять, но выставить геометрию потом, а перед трогать не стоит
спасибо всем за помощь, приподнять хочется именно перед, зад нормальный, просто я рыбак весь бампер передний уже оторвал, подкрылок левый оторвал, жалко машину до ужаса, а сезон даже еще не начался чем дальше тем страшнее
спасибо всем за помощь, приподнять хочется именно перед, зад нормальный, просто я рыбак весь бампер передний уже оторвал, подкрылок левый оторвал, жалко машину до ужаса, а сезон даже еще не начался чем дальше тем страшнее
такая же фигня, часто бородой цепляю то бордюр, то землю, на хрена ее повесили? и крепления бампера к крыльям - ну очень хлипкие!
такая же фигня, часто бородой цепляю то бордюр, то землю, на хрена ее повесили? и крепления бампера к крыльям - ну очень хлипкие!
вот вот, я за весну уже 3 раза с места отрывал, крепления сломал, подкрылок оторвал(((( что будет дальше страшно подумать, есть мысль просто спилить нижнюю юбку что бы не ставить проставки
Была у меня Виста в 41-м кузове, я заморочился ее приподнять, на зад поставил пружины от Виндома (виток пружины толще) зад приподнялся на 2-3 см и машина не так просаживалась при загрузке (развал не выставлял, а надо было), на перед поставил стойки от 4-х вэдовой Висты-перед приподнялся, вид стал бодренький, НО появилась вибрация, особенно при разгоне оочень неприятная, я думаю из-за того что изменился угол работы ШРУСов, я все вернул "взад". Поэтому моя ИМХА-зад можно приподнять, но выставить геометрию потом, а перед трогать не стоит
Даааа, уговорили не буду ставить проставки, просто может есть у кого опыт как быть, две машины содержать нет возможности
Поскольку тема не новая, осановлюсь на некоторых деталях, которые могут быть полезны для самостоятельной работы.
Итак, вперед 10 мм, на зад 20 мм, прокладки из Новосибирска. Согласовывал с ними заранее каталожные номера. Оказалось, что в московском филиале ошибки, приведшие к тому, что некоторые форумчане получили передние прокладки к Т25 и шпильки 8 мм. Поэтому фирма советует заказывать на новосибирском сайте. Номера "правильных" прокладок на фото, шпильки 10 мм для Т27.
Чтобы добраться до передних стоек надо снять рычаги щеток, пластик под стеклом, и железяку под ними, а также отсоединить кронштейн привода стеклоочистителей. Всё не сложно, но иначе не подлезть к шпилькам стоек, особенно левой.
При прокладке 10 мм, по-моему, менять шпильки не обязательно. Но гайки должны быть заменены на более низкие у которых нет снизу пространства без резьбы, как на штатных. Я же решил таки поменять шпильки, чтобы не искать гайки с нестандартной резьбой.
Оказывается, что выбить шпильки, не разбирая стойку как на Т25 (насколько я понял из ихнего описания), невозможно, зазор мал.
Пришлось разирать, хорошо, что подозревая такую вероятность, загодя купил приспособление для сжатия пружин в Билтеме (20€). Кстати думал сжимать и задние пружины, но с этой конструкцией там не подлезть.
Далее фото замены шпилек и др. Работал на большом пеньке, шпильки выбиваются легко, предварительно на них надо надеть сверху гайку. Тяжелее процесс запрессовывания новых, через кольцо (что из-под ценральной гайки стойки) завинчивал гайку, пока шпилька не вошла полностью.
Старые шпильки с номером то ли 7, то ли L, по виду качеством лучше присланных, но и к новым претензий не было.
Сзади процесс аналогичен замене приужины (вынуть болт аммортизатора, болт ступицы, гайку стабилизатора — и всё), но выплыла одна тонкость: поскольку пружина с проставкой стала длиннее, то запихнуть её на место стало невозможно, рычаг надо было опустить ниже, а для этого пришлось отвентить железяку-кронштейн непонятного назначения, мешающий опустить рычаг ниже). А также ослабить болт сайлент-блока самого рычага. Последнее в любом случае надо делать, чтобы затянуть потом уже в новом положении рычага под нагрузкой.
Рычаг после этого спокойно опускается, ему ничего более не мешает
В конце надо было затянуть болты сайлентблоков рычагов. Заехал задом на эстакадки, загрузив в багажник килограммов 60 груза, а потом и жену в придачу, засим процесс закончился.
В целом процесс растянулся у меня на 2 дня, первый день — перед, потом 1/2 дня — зад. Если раньше я менял пружины сзади и представлял процесс, то спереди всё оказалось впервые. В итоге считаю, что ничего в Авенсисе сложного нет. Рад, что делал сам, промазывая в процессе каждый болтик-шпунтик-гаечку, что никогда не делают сервисмены. Зная как, снять, разобрать и собрать переднюю стойку можно за 1-1,5 часа, что мне и пришлось проделать с первой стойкой, так как когда при первой разборке из неё случайно выпал упор (конусной формы, что на штоке), я его поставил не той стороной, а обнаружил ошибку уже разобрав вторую.
До и после ничего не замерял (до — элементарно забыл, а потом что уж). Получил где-то то, что и задумал: зад поднят выше, чем перед. Раньше было ровно, а при полной загрузке зад был очень низко, несмоторя на новые пружины. Оцениваю, что перед поднялся на 1 см, а вот зад должен подняться более, чем на 2 см, за счет того, что пружина, упираясь в рычаг создает плечо.
Осталось подрегулировать свет противотуманок.
Относительно развала — он не мог не измениться, но он не регулируется. А вот схождение тоже меняется в зависимости от проставок. Где-то встретилась таблица, может кому пригодится. Обратите внимание, что существенно меняется схождение задних колес, которое надо уменьшать.
Запчасти
Шина Avensis Verso 2002 летние | б/у | 205 | 60 | одиночная | R16 | 4 | HIFLY - HF 201 | 2016 4041894
Читайте также: