Проблема 5 цилиндра лексус gs300
В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.
Трансмиссия
П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает "совсем-совсем редко". Да и будем откровенны: если мы не строим "корч", то на машине такого класса автомат куда уместнее.
Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. "Свернуть" его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема — упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса — достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.
На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13
После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.
Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.
В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.
К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.
Моторы
Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.
В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.
На фото: Lexus IS (XE20) '2008–10
Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.
Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.
На фото: Lexus IS '2010–13
Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.
Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.
На фото: Под капотом Lexus IS 250 '2008–10
Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.
Что в итоге?
В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.
На фото: Lexus IS 250C '2010–14
Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.
Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и. сходите в автосалон за новыми Nissan.
На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13
Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.
За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.
Трансмиссия
В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.
На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.
После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.
Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.
Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.
Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.
У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.
Моторы
Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.
Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.
Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.
В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.
Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).
Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.
Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.
Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.
Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.
Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.
Выводы
Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.
Lexus GS 460 (S190) '2008–12
В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.
В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.
По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.
Всех приветствую! Я пока не владелец Лексуса, но стану им в самое ближайшее время. Очень хочу приобрести именно Lexus GS 300. Пожалуйста расскажите поподробнее про так называемую проблему с 5 цилиндром на 3gr-fse. Что меня интересует:
1. Насколько эта проблема распространена? Высока ли вероятность, что после покупки исправного автомобиля упадет давление в цилиндре?
2. Как диагностировать автомобиль перед покупкой, чтобы выявить симптомы неисправности даже в самом ее зарождении?
3. Если гром все таки грянет - какие методы лечения и насколько к какого рода затратам морально готовиться?
1. Самая распространенная болячка. Вероятность высока.
2. Измерить компрессию в цилиндрах. При малейших отклонениях лучше не связываться.
3. Делать раскоксовку двигателя.
osiris
Мне нравится 0
Получается это тупо лотерея? Проверяй - не проверяй, все равно высокая вероятность, что попадаешь на ремонт двигателя?
Ну можете не проверять, тогда вероятность "попасть" будет выше.
Я может выразился не совсем правильно. Это одна из самых распространенных болячек на GS300. Но это не значит, что все машины имеют проблему 5 цилиндра. Я катаюсь уже четвертый год и пока все нормально. Масло меняю каждые 7500 км, использую только родное масло, родной масляный и воздушный фильтр, родной антифриз. Меняю эти расходники в 2 раза чаще, чем положено по регламенту. Регулярно замеряю компрессию. Пока все тип-топ
osiris
Мне нравится 0
А известно в связи с чем вылезает проблема? Из-за некачественных расходников? И почему именно пятый цилиндр?
А известно в связи с чем вылезает проблема? Из-за некачественных расходников? И почему именно пятый цилиндр?
Достоверно причина не выяснена. Есть предположения, что из-за конструктивной особенности есть проблема охлаждения именно этого горшка. По ещё одной версии со временем нарушается герметичность и данный цилиндр засоряется.
Repka
Мне нравится 0
Да я тоже считаю, что проблема в перегреве. Но также пришёл к выводу, перечитав кучу материала на форумах, что при качественном обслуживании двигателя вероятность падения компрессии в цилиндре снижается. По большей части те, кто отписался о проблеме - используют дешёвые аналоги и меняют строго по регламенту. Хотя основной регламент прописан для машин, которые используются в мягких условиях. Для жестких условий сервисный пробег меньше. А для GS300 с его движком считай любые условия будут жесткими.
osiris
Мне нравится 0
Я брал контрактный двигатель. Считаю лучше поменять двигатель, если есть такая возможность. По стоимости не намного дороже получилось, чем ремонт.
НЕВЕРНО!
Уже несколько лет как известно, что проблема 5 цилиндра на GS300 и GS450h в негерметичном корпусе воздушного фильтра, из-за чего пыль и песок постепенно всасываются в обход воздушного фильтра, и не важно оригинальный он, или дешевый китайский. Родной корпус фильтра 17700-31551 надо поменять на корпус от IS250/GS350/IS350. Номер корпуса можно найти по номеру воздушного фильтра 17801-31110. Их там несколько, по идее любой подойдет.
Либо эконом вариант - проклеивать короб уплотнителем.
Помимо замены короба необходимо снимать и чистить от песка и нагара впускной коллектор (нижнюю часть тоже), впускные колодцы цилиндров, т.к. за 100-200 тысяч км пробега там грязи накопилось немало! Заранее закупить все прокладки: 17176-31020, 22271-31030, 17177-31021.
Инфа от японцев с картинками: ссылка.
Получается это тупо лотерея? Проверяй - не проверяй, все равно высокая вероятность, что попадаешь на ремонт двигателя?
Диагностика двигателя, замер компрессии перед покупкой. После покупки делаешь то, что я расписал выше и никакой лотереи.
Всех приветствую! Я пока не владелец Лексуса, но стану им в самое ближайшее время. Очень хочу приобрести именно Lexus GS 300. Пожалуйста расскажите поподробнее про так называемую проблему с 5 цилиндром на 3gr-fse. Что меня интересует:
1. Насколько эта проблема распространена? Высока ли вероятность, что после покупки исправного автомобиля упадет давление в цилиндре?
2. Как диагностировать автомобиль перед покупкой, чтобы выявить симптомы неисправности даже в самом ее зарождении?
3. Если гром все таки грянет - какие методы лечения и насколько к какого рода затратам морально готовиться?
1. Самая распространенная болячка. Вероятность высока.
2. Измерить компрессию в цилиндрах. При малейших отклонениях лучше не связываться.
3. Делать раскоксовку двигателя.
osiris
Мне нравится 0
Получается это тупо лотерея? Проверяй - не проверяй, все равно высокая вероятность, что попадаешь на ремонт двигателя?
Ну можете не проверять, тогда вероятность "попасть" будет выше.
Я может выразился не совсем правильно. Это одна из самых распространенных болячек на GS300. Но это не значит, что все машины имеют проблему 5 цилиндра. Я катаюсь уже четвертый год и пока все нормально. Масло меняю каждые 7500 км, использую только родное масло, родной масляный и воздушный фильтр, родной антифриз. Меняю эти расходники в 2 раза чаще, чем положено по регламенту. Регулярно замеряю компрессию. Пока все тип-топ
osiris
Мне нравится 0
А известно в связи с чем вылезает проблема? Из-за некачественных расходников? И почему именно пятый цилиндр?
А известно в связи с чем вылезает проблема? Из-за некачественных расходников? И почему именно пятый цилиндр?
Достоверно причина не выяснена. Есть предположения, что из-за конструктивной особенности есть проблема охлаждения именно этого горшка. По ещё одной версии со временем нарушается герметичность и данный цилиндр засоряется.
Repka
Мне нравится 0
Да я тоже считаю, что проблема в перегреве. Но также пришёл к выводу, перечитав кучу материала на форумах, что при качественном обслуживании двигателя вероятность падения компрессии в цилиндре снижается. По большей части те, кто отписался о проблеме - используют дешёвые аналоги и меняют строго по регламенту. Хотя основной регламент прописан для машин, которые используются в мягких условиях. Для жестких условий сервисный пробег меньше. А для GS300 с его движком считай любые условия будут жесткими.
osiris
Мне нравится 0
Я брал контрактный двигатель. Считаю лучше поменять двигатель, если есть такая возможность. По стоимости не намного дороже получилось, чем ремонт.
НЕВЕРНО!
Уже несколько лет как известно, что проблема 5 цилиндра на GS300 и GS450h в негерметичном корпусе воздушного фильтра, из-за чего пыль и песок постепенно всасываются в обход воздушного фильтра, и не важно оригинальный он, или дешевый китайский. Родной корпус фильтра 17700-31551 надо поменять на корпус от IS250/GS350/IS350. Номер корпуса можно найти по номеру воздушного фильтра 17801-31110. Их там несколько, по идее любой подойдет.
Либо эконом вариант - проклеивать короб уплотнителем.
Помимо замены короба необходимо снимать и чистить от песка и нагара впускной коллектор (нижнюю часть тоже), впускные колодцы цилиндров, т.к. за 100-200 тысяч км пробега там грязи накопилось немало! Заранее закупить все прокладки: 17176-31020, 22271-31030, 17177-31021.
Инфа от японцев с картинками: ссылка.
Получается это тупо лотерея? Проверяй - не проверяй, все равно высокая вероятность, что попадаешь на ремонт двигателя?
Диагностика двигателя, замер компрессии перед покупкой. После покупки делаешь то, что я расписал выше и никакой лотереи.
Читайте также: