Проблема 4 цилиндра двигателей субару
В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.
Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.
Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий
Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.
Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.
Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.
В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.
С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ
По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.
Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.
Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20
При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.
При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.
Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.
У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.
Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.
Любопытно, откуда взялась информация о 4 цилиндре, ведь весь российский интернет пестрит статьями, дискуссиями на форумах и разнообразными предложениями по ремонту. Беспокойство автовладельцев можно понять, так как большинство из них не являются специалистами по оппозитным моторам Субару, но наслышаны про слабое место этой марки. Вот они и собираются на форумах и делятся своими опасениями, мнениями и личным опытом.
Хуже, когда этот вопрос на полном серьезе муссируется на профессиональном канале, особенно, если предоставляются не вполне достоверные и корректные сведения и вносится дополнительная путаница.
Непонятно, кому выгодна байка про 4 цилиндр. Возможно, продавцам других марок авто, которые пугают желающих купить Субару несуществующей проблемой и предлагают свои авто. Возможно, недобросовестным автосервисам, которым неважно, на чем заработать.
Попробуйте поискать инфу на англоязычных сайтах, и вы едва ли встретите упоминания о каких-то специфических недостатках, присущих именно этой детали двигателя Субару.
Предлагаем разбираться вместе.
Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:
Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь
Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).
На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.
Проблема 2. Плохое охлаждение
Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.
Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.
Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.
В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.
Опасен ли стук в цилиндрах Субару
Если же двигатель начинает стучать постоянно, даже после прогрева, то лучше проконсультироваться со специалистами, потому что в некоторых случаях это может быть опасным симптомом. Возможно, износ поршня достиг опасного уровня, зазоры увеличились до критической величины, предельно возросли ударные нагрузки, которые могут повредить сопрягаемые поверхности.
Как избежать неприятностей
Чтобы предотвратить преждевременное изнашивание деталей, не допускайте повышенного трения и перегрева двигателя. Для этого нужно просто придерживаться следующих правил и, как говорится, будет вам счастье:
- Не пренебрегайте прогревом двигателя перед началом движения
- Используйте только качественное масло соответствующей вязкости и горючее
- Следите за уровнем масла
- Регулярно меняйте масло (не через 15000 км, как пишут, а через 5000, максимум 7000 км пробега!)
- Своевременно делать промывку радиатора .
Когда задают вопрос какую машину покупать будешь и слышат что "субару" - многие начинают говорить про проблему 4 цилиндра двигателей субару.
что за проблема? на каких двигателях проявляется? Есть ли у кого-нибудь из форумчан?
а то напугали уже :)
это не проблема. ну начинает случать, и то не у всех.
стучит себе. и ездит.
смысл вроде в том, что до четвертого цилиндра, масло поступает в последнюю очеред, и если, начинать движение раньше прогрева, то типо износ, и стук.
у меня помоему стучат и 4 и 3. причем не сильно, а скорее так. тик тик тик. короче езжу и не парюсь ) грел всегда в дороге ).
Сей феномен имеет место быть.
Набери в поиске что то типа "стук 4 цилиндра" там стока интересного, закачаешься :-)
зубов бояться - в рот не давать!
Если бы поиск ответил на мои вопросы . я бы не написал бы.
Статистики на каких двигателях это происходит - нету
а в форуме в основном советы - типа - "пусть стучит" - или - "капиталка"
Все кто отвечают - имеют - в основном машины старше 2000. мне так показалось
Может я плохо искал.
Если кто ссылкой поделится - был бы признателен
меня веселят/бесят некоторые индивиды, которые начинают говорить, мол "Субару? Зачем тебе это? Этож дорого, сложно в ремонте. Свечи там ваще хрен выкрутиш. запчастей на них нету. Клапана гнет, если по луже проедеш. Возьми Тайоту!"
Посмотриш на чела, и просебя махнеш рукой.
А ответеш просто - "не повереш, но езжу и не парюсь. А зато скока кайфа. "
В итоге все при своих мнениях и остаются.
Стучит из-за укороченной юбки.
стучит на холодную. Потом металл прогревается - расширяется - стук проходит.
На горячую стучит - тогда очень плохо. Но это уже исключение. Так сказать, пред капитальное состояние.
И наблюдается далеко не у каждого.
До 97-го года (если не ошибаюсь) юбки были не укороченные. Вот там не стучат двиги. Но по мере своей изношенности уже хватает других звуков :)
У меня пробег 199 тыков. Ничо не стучит! Год 94-й. Только вот один клапанок позвякивает.
Стук 4-го целиндра начинает прослышиватся уже после 30-40 тысяч, даже после капиталки.
Вообщем усё нормуль.
проблема в основном касается турбовых движков. По причине повышенного износа при высоких оборотах. На атмосферниках износ как правило меньше и следовательно проблема выражена не столь ярко, а может и совсем не выражена.
проблема в основном касается турбовых движков. По причине повышенного износа при высоких оборотах. На атмосферниках износ как правило меньше и следовательно проблема выражена не столь ярко, а может и совсем не выражена.
угу, кажная 2я турбовая полторашка *)
пилять любимая тема субароводов, ё!
Если бы поиск ответил на мои вопросы . я бы не написал бы.
Статистики на каких двигателях это происходит - нету
а в форуме в основном советы - типа - "пусть стучит" - или - "капиталка"
Все кто отвечают - имеют - в основном машины старше 2000. мне так показалось
Может я плохо искал.
Если кто ссылкой поделится - был бы признателен
_______Нам не страшна работа в оффисе!
___________У нас есть любимая тема!
_______________Затеял разговор в десять часов утра
_____________________И незаметил как прошла работа твоя!
У меня сейчас первая Субару - до этого были Тойота Виста 1994г.в. и Креста в 93 кузове. Никогда не думал что куплю Субарика, а потом вот захотелось (правда именно Гранд Вагон искал). Так овт я тож когда покупал - погнал его с продавцом к мастерам, ну те посмотрели ходовку, движку - сказали где есть маленькие косячки, но в целом мол нормально. Так мне потом мастер грит мол нафиг тебе Легаси? Это же Субару! - кто тебе его потом будет ремонтировать?! Да и третий цилиндр мол как то рабоате не так. и вообще цены на з/части дорогие, а двигателя 25JE перегреваются! Ты что, говорит, купи лучше Кариб или там Калдину - вот это машина, это же Тойота!
Я купил того Легасика - уже год езжу, ремонтировал ходовку, покупал свечи, датчик детонации, ну ессно масла и фильтр, но я доволен машиной! И тот мастер никогда не будет владельцем Субару (ИМХО).
В общем Субару - это машина не для всех. Ее надо просто полюбить - она сразу должна либо понравиться либо нет - тут другого не дано. Это что то типа марки Ягуар - тоесть такая марка авто для какой-то отдельной ниши автовладельцев, поклонников именно данной марки.
Надо было еще знать что это называется piston slap! :)))
ссылки действительно забавные получаются.
Ну сравнивать субару с ягуаром я бы не стал(не в пользу последнего).
Если отбросить дешевые закорючки(у меня субару-во-о-о-о) и резко возникший ажиотаж последнее время-могу сказать-те, кто понял надежность, неприхотливость, устойчивость машин данной марки-ей потом не изменят. Только определенные хохмы, бытующие в народе о снятие двигателя при замене свечей и супердорогом обслуживании спасают нас от взлета дальше некуда цен на эти автомобили.
Да Вы попробуйте в Москве свечи и помпу на киа карнавал заменить(подороже То-100 выйдет) или поэксплуатировать зимой на гололеде гранд-витару, заменяя потом крестовины и передний дифф как семечки, так с субика и не спрыгните. Радует, что народ наедается аккордов и аутлендеров, пассатов и марков и потихоньку находит свою субу. Вот только очереди стали на доставку запчастей.
Любопытно, откуда взялась информация о 4 цилиндре, ведь весь российский интернет пестрит статьями, дискуссиями на форумах и разнообразными предложениями по ремонту. Беспокойство автовладельцев можно понять, так как большинство из них не являются специалистами по оппозитным моторам Субару, но наслышаны про слабое место этой марки. Вот они и собираются на форумах и делятся своими опасениями, мнениями и личным опытом.
Хуже, когда этот вопрос на полном серьезе муссируется на профессиональном канале, особенно, если предоставляются не вполне достоверные и корректные сведения и вносится дополнительная путаница.
Непонятно, кому выгодна байка про 4 цилиндр. Возможно, продавцам других марок авто, которые пугают желающих купить Субару несуществующей проблемой и предлагают свои авто. Возможно, недобросовестным автосервисам, которым неважно, на чем заработать.
Попробуйте поискать инфу на англоязычных сайтах, и вы едва ли встретите упоминания о каких-то специфических недостатках, присущих именно этой детали двигателя Субару.
Предлагаем разбираться вместе.
Не секрет, что оппозитные моторы Субару имеют конструктивные особенности, в частности:
Проблема 1. Масло доходит в последнюю очередь
Считается, что именно 4-й цилиндр страдает больше всего от плохой смазки, потому что он, якобы, расположен дальше остальных от масляного насоса. Но достаточно просто посмотреть на компоновку мотора (рис. 2), чтобы увидеть, что 3-й и 4-й цилиндры равноудалены от насоса (так же, как 5 и 6 соответственно на 6-цилиндровых моделях Tribeca, Oitback, Legacy).
На самом деле, неприятные последствия ожидают не только 4-й, но и остальные цилиндры, если водитель не следит за уровнем масла. Не меньше страдают от плохой смазки коленвал, распредвал и другие детали и узлы – это глобальная проблема.
Проблема 2. Плохое охлаждение
Упор делается на то, что 4-й – самый теплонагруженный цилиндр со слабым охлаждением. Действительно, этот элемент нагревается сильнее остальных, потому помпа Субару подает антифриз сначала ко 2-му, потом к 3-му и 1-му цилиндрам, и только потом к печально известному 4-му. К этому времени температура жидкости поднимается, и охлаждает последний цилиндр хуже остальных.
Пользуясь этим, владельцам машин предлагаются технические решения, требующие вмешательство в конструкцию двигателя, такие как увеличение диаметра выходных отверстий головки или установка дополнительной помпы. Определенная логика в этом есть, и, если у вас есть лишние деньги, вы можете принять эти предложения.
Таким образом, нужно быть готовыми к тому, что у машин с пробегом стук может появиться во всех слабых местах, и это случится рано или поздно, а масляное голодание и перегрев двигателя лишь усугубляет существующие проблемы и ускоряет разрушение ВСЕХ деталей двигателя.
В то же время, при грамотной эксплуатации автомобиля, ОТДЕЛЬНОГО вопроса 4-й цилиндра в принципе не существует.
Опасен ли стук в цилиндрах Субару
Как избежать неприятностей
Чтобы предотвратить преждевременное изнашивание деталей, не допускайте повышенного трения и перегрева двигателя. Для этого нужно просто придерживаться следующих правил и, как говорится, будет вам счастье:
- Не пренебрегайте прогревом двигателя перед началом движения
- Используйте только качественное масло соответствующей вязкости и горючее
- Следите за уровнем масла
- Регулярно меняйте масло (не через 15000 км, как пишут, а через 5000, максимум 7000 км пробега!)
- Своевременно делать промывку радиатора.
В 1989 году японские инженеры представили новое семейство двигателей EJ, рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Эти двигатели являлись основной движущей силой автомобилей Subaru буквально до 2010 года. Было создано 23 модификации моторов EJ, самая мощная из которых выдает 305 л.с.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя серии EJ второй фазы.
Выбрать и купить двигатель 2.0 для Subaru вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км. Ремень приводит не только распредвалы, но и помпу.
Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) на один или два распредвала для двигателя Subaru 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20
При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.
Разные мелочи
Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.
Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.
Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.
Вентиляция картера
При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.
Жор масла
Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.
Стук четвертого цилиндра
Перегрев
А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.
Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.
Коленвал
Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.
Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.
Выбрать и купить двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Читайте также: