Принцип работы термостата шкода октавия
Автомобильная электроника - Все, что касается звука и видео и другой электроники в Ваших 4-х колесных друзьях
Porter
История началась около двух лет тому, но логически завершилась только сейчас. Уже многим известно, что некоторые двигатели VAG-ов имеют электронный термостат и связанные с ним проблемы. Я этого тогда не знал.
Начало лета совпало с концом гарантии на автомобиль (Skoda Oktavia Tur 1.6 BFQ). Заметил, что в пробках начала расти температура с сис. охлаждения двигателя, плавала при движении. Но до красной зоны (от 130 градусов) не доходила, потому я не беспокоился. Оказалось зря.
Заметил, что на холодном двигателе крутятся постоянно ОБА вентилятора на радиаторе, раньше такого не замечал. На сервисе, при ТО обратил на это внимание. Сослались на жару и работающий кондиционер. По диагностике была какая-то ошибка по сис. охлаждения но она сбросилась. (А ведь знали на сервисе, что типовая проблема!).
Незадолго после окончания гарантии, скачки температуры участились, стали более выраженными, заметил странные звуки после остановки двигателя (ОЖ подкипать начинала). Полез разбираться.
Оказалось, что многие автомобили VAG-группы с двигателями AVU, BFQ и другими с электронным термостатом имеют типичную проблему с массовыми выходами из строя термостатов, причем на малом пробеге (15 - 20 тыс. км.). На панели ошибка не выводиться, увидеть можно только при диагностике по кабелю.
Явными показателями наличия проблемы есть:
- плавает температура ОЖ выше 90 градусов (на исправном НИКОГДА не идет выше 90)
- постоянно крутятся оба вентилятора на радиаторе, даже на холодном двигателе и выключенном кондиционере.
Два рабочих вентилятора - аварийный режим, "мозги" знают о проблеме по термостату и пытаются всемя доступными способами понизить температуру двигателя. В данном случае банально обдувая его.
Полез я к термостату и первое что увидел - окислы на фишке и жижа в ней (Фото 1) По консистенции, характеру окислов на воду не похоже. Что интересно, внешне фишка сухая! Замокла изнутри. Чистка, промывка, сушка проблему не решила. Диагностического кабеля тога не имел, поехал на сервис.
На сервисе меня потешили необходимостью замены термостата, общей ценой вопроса около 1500 грн. Термостат Парт № 06A 121 111 (фото 2) имеет на борту сдвоенный термосенсор (на щиток и на "мозги", зеленый) и еще одну фишку непонятного назначения. Оказалось, что менять можно (нужно) не весь блок а только его часть 06A 121 114 (фото 3). Менять его куда проще, быстрее и менее затратно. Поменял сам. Два болта, два шланга, 2 литра ОЖ, 15 минут времени и всего около 600 грн вместе с расходниками В то время, как при замене всего модуля мы теряем значительно больше ОЖ, откручиваем кучу болтов, снимаем все патрубки и фишки, не говоря уже о затратах времени и вдвое большей цене детали.
"Разбор полетов":
Жидкость попала на фишку изнутри, значит это продавило ОЖ. Но продавливание ОЖ это причина или следствие?
Первая мысль, которая меня поселила - поменять тот сенсор на термостате, через который погнало ОЖ. Но все твердили что он не меняется (в отличии от зеленого, который сменный). По фото 4 и 5 видно почему. Этот сенсор является конструктивной и не разборной частью рабочего элемента термостата.
Долгое время меня мучил вопрос, что это за сенсор, с сопротивлением всего 15 Ом. Попался еще один труп, приступим к трепанации.
Устройство и принцип работы термостата:
Наш термостат аналогичен стандартному, за исключением:
- тут чистый парафин, без наполнителя;
- снизу, в камеру с парафином подводятся два провода к нагревателю
На последнем фото видно пленочный нагреватель, нанесенный на металлическую основу. При 12 вольтах ток равен 0,77 А., парафин быстро плавится.
Именно этот элемент привел к появлению дополнительных пяти уплотнений в устройстве и как следствие понижению надежности его вцелом. Зачем такое было нужно? Спокон-веков термостаты работали от непосредственного контакта с ОЖ. А тут на термостате 105 градусов написано + электрический подогрев. Каков алгоритм работы? "Мозги" могут коммутировать круг охлаждения при заниженной температуре? В чем выиграш? Меньший гистерезис в сторону переключения на большой круг?
Кто может объяснить алгоритм работы и его преимущество над обычным пассивным термостатом.
* прошло более двух лет с момента замены термостата. Всё в порядке, к счастью, двигатель я не перегрел. Хотя около месяца ездил с поломкой
Вентилятор охлаждения случайно не крутится?
Вот оно как там работает-Датчики температуры охлаждающей жидкости
G62 и G83 работают как датчики с отрицательным
температурным коэффициентом. Номинальные
величины температуры охлаждающей жидкости
заложены в память блока управления двигателем в
качестве графических зависимостей.
Фактические значения температуры охлаждающей
жидкости снимаются с двух различных мест контура
системы охлаждения и передаются в блок управления
двигателем в виде сигналов по напряжению.
Датчик температуры
охлаждающей
жидкости G62 (на
выходе из двигателя)
Фактическая величина температуры
охлаждающей жидкости 1
непосредственно на выходе охлаждающей
жидкости из двигателя в распределителе.
Фактическая величина температуры
охлаждающей жидкости 2
на выходе охлаждающей жидкости из
радиатора.
Использование сигналов
Сравнение полученных по графикам
номинальных величин температуры
охлаждающей жидкости с фактической
величиной температуры 1 определяет
скважность импульсов (длительность и частоту
импульсов) подачи питания на нагревательное
сопротивления термостата.
В результате сравнения фактических величин
температуры 1 и 2 выдается сигнал на
управление электровентиляторами радиатора.
Работа в аварийном режиме
При отказе датчика температуры охлаждающей
жидкости G62 регулирование температуры
охлаждающей жидкости производится с
использованием постоянной резервной
величины 950C при постоянном включении
ступени 1 вентиляторов.
При отказе датчика температуры охлаждающей
жидкости G83 регулирование температуры
охлаждающей жидкости продолжается при
постоянном включении ступени 1 вентиляторов.
При превышении определенной заранее
заданной величины температуры охлаждающей
жидкости включается ступень 2.
При выходе из строя обоих датчиков на
нагревательное сопротивление подается
максимальное напряжение и постоянна
включена ступень 2.
В любом случае перегрева быть не должно.У Вас наверное сдох термостат.
Click
Просто заглянул
Авто находится в фирменном гараже, все проверки в норме за исключением
последней стадии, когда должна открыться электрическая часть термостата-
соответственно вода закипает,вентиляторы не работают. Подключаем минус
напрямую на термостат вода остывает, вентиляторы помогают-все нормализуется.
Замена БУ не привела ни к каким результатам. Нет импульса с БУ выход №116.
Перед НГ при морозах заметил что при прогреве стрелка температуры не держит положенных 90 градусов, в движении 90, когда работает на холостых падает до 75-80 градусов.
Было принято решение о замени термостата, был прикуплен сей девайс
Наде время и приступили к замене. Делали с _Wolf_.
Снимаем верхнею панель, не обязательно но так больше свободы
Термостат стоит справа, под фланцем патрубка охлаждения идущего с нижнего патрубка радиатора
откручиваем два болтика, голова 8 и снимаем фланец и вытаскиваем старый термостат
не забываем снять уплотнительное кольцо, и потом поставить новое
новый и старый термостаты.слева новый
при осмотре выяснилось что закусило ножку корпуса и шток вылез слегка
в итоге он потом развалился
сбор производим в обратном порядке, заливаем антифриз, заводим, выгоняем воздух, доливаем антифриз по надобности и в моем случае дали прогреться машине чтоб проверить срабатывание вентилятора охлаждения. Все в норме, теперь машина значительне быстрей прогревается и температура держит положенный показатель.
работа заняла минут 15.
Varenik
Úspěch, který trvá
_Wolf_
Завсегдатай
юрашар
Я ещё и вышивать могу. и на машинке, тоже.
leoniid
Участник
Varenik
Шкодовод,бывший,теперь LR ))))
niksergej
Завсегдатай
И всетаки немогу понять почему у старых термостатов металлический штырек становится длинее. ну так мысли в слух
Спасибо за отчет
dronxxxl
Постоянный участник
когда я менял термостат, штырька на старом не было, это плохо или хорошо? да еще после замены на новый на следующий день он не сработал машина закипела,
И всетаки немогу понять почему у старых термостатов металлический штырек становится длинее. ну так мысли в слух
Спасибо за отчет
А ты новый нагрей и он станет таким же длинным, только при остывании он под действием пружины примет изначальный вид (то есть закроется t ниже 87С), а старый получается просто заклинел (ИМХО из-за разгерметизации корпуса и потери парафина который выступает в роли рабочего химического состава имеющего такие волшебные физические свойства) и как следствие . правильно не закроется
PS один вопрос как он действует на G12 и двигатель в которую он неизбежно вытек, хоть и количество ничтожно мало.
Уверен, все владельцы автомобилей Skoda Octavia Tour и Volkswagen Golf IV с моторами 1.6 AVU/BFQ жалуются на повышенную рабочую температуру. И действительно — рабочая температура данного агрегата составляет 110 градусов. Это сделано для того, чтобы максимально снизить содержание вредных веществ в выхлопе. А вот с другой стороны, за счёт повышенной температуры, мотор начинает звенеть, детонировать (что чаще всего проявляется летом), есть масло, да и вообще масло быстро темнеет, а у всех резинок и маслосъёмных колпачков также повышается износ. В результате приходится лить дорогое масло. При этом на панели приборов стрелка показывает свои 90 градусов. Я сам долгое время не хотел с этим мириться, потому что двигатель итак капризный до качества топлива, а оно ведь у нас оставляет желать лучшего, да и такие симптомы очень больно бьют по кошельку.
К счастью есть способ решения проблемы. Даже несколько. Я очень много перелопатил информации на автофорумах, общался с владельцами таких же двигателей и подчеркнул для себя много чего полезного.
Итак, что мы имеем? Термостат представляет собой сложный пластиковый корпус с множественными ответвлениями для шланг, в котором стоит сам клапан и датчик, измеряющий температуру малого круга. В самом клапане термостата есть специальный негреватель, внутри которого находится термочувствительный порошок, с помещённым в него тентом. То есть на деле, это электроуправляемый клапан термостата и ЭБУ может его открывать раньше. Как правило, при сильной нагрузке на двигатель свыше 4000 оборотов.
И ещё одна особенность этой мудрёной системы в том, что в радиаторе стоит ещё один датчик температуры. ЭБУ отслеживает температуру малого круга и радиатора по отдельности. А вентиляторы включаются только на основании показателей температуры антифриза в радиаторе. То есть при открытии клапана вентиляторы включаются не сразу и думаю, как вы уже знаете, вентиляторы имеют две скорости вращения.
Теперь о том, как с этим бороться. Первый способ самый простой. Нужно всего лишь поменять местами провода на разъёме управления вентилятором печки. Для этого нужно снять бардачок, найти нужный разъём и поменять местами контакты 7 и 9.
Вытащить провода из разъёма будет очень проблематично, поэтому запаситесь тонким пинцетом и терпением.
Кто-то, конечно, их перерезает и перепаивает — можно сделать и так =)
Как было изначально, когда ручка регулятора печки выставлена в крайнее левое положение, термостат открывался при температуре 105-110 градусов. Летом очень большой риск перегреть мотор. А в случае, когда ручка в крайнем правом положении — термостат открывался на 90-95 градусах, и зимой двигатель долго грелся. Как оказалось, это заводская недоработка, которая встречается только на автомобилях с кондиционером. В комплектациях с климат-контролем такой проблемы нет, и данный способ не подходит.
Теперь, когда поменяны местами контакты ручки отопителя, ЭБУ предполагает, что отопитель включён на максимум, в результате чего он принудительно снижает температуру двигателя до 95 градусов. Кстати, можно не бояться того, что зимой в салоне будет холодно. Наоборот, после проделанной работы, мотор будет быстро прогреваться, а в салоне будет жарко.
Слышал, что к термостату можно подключить схему ШИМ-управления для двигателя постоянного тока, отрегулировать температуру, при которой будет открываться термостат, а чтобы ЭБУ ничего не заподозрил, на выход с регулятора к нему подключить резистор, в качестве обманки. Схема ШИМ покупается на Алиэкспресс или собирается самостоятельно по схемам, предложенным в интернете. Лично я бы не стал прибегать к таким экспериментам, чтобы не дай Бог не спалить сам ЭБУ, поэтому не хочу никого призывать это делать.
А вот третий способ основан на нашем русском мастерстве. Рассказал мне об этом мой знакомый, который наткнулся на него в интернете и в итоге попробовал сделать это сам. Нужно вместо штатного клапана термостата врезать клапан с термостата ВАЗ-2110. Я долго не мог себе в это поверить, и даже в мыслях не было того, что вообще такое можно сделать. Оказывается, нашёлся один изобретательный.
Купив термостат ВАЗ-2110, рассверливается верхняя тарелка и вынимается сам элемент вместе с пружиной. Родной элемент термостата высверливается и вынимается. В хвостовой части корпуса, в котором находится сам родной элемент, срезается хвостовик — это получается противоположная сторона той, где стоял сам элемент. Теперь это место просверливается вдоль под саморез.
В контактной площадке, где стоял элемент, подбирается шайба для упора. В конструкции родного элемента удаляется сам элемент, а остаётся только чашка закрытия малого круга и её пружина. В них вставляется вазовский элемент с пружиной и с обратной стороны в конструкцию термостата загоняется саморез.
Осталось на контакты разъёма управления открытия термостатом, впаять резистор-обманку 20 Вт на 15-20 Ом.
Вот такими способами можно снизить рабочую температуру двигателя до нормальных 90 градусов и положить конец повышенному расходу масла, цокоту и детонациям.
Читайте также: