Повышенное давление выхлопных газов
Давление выхлопных газов в коллекторе атмосферных моторов
Собственно, вопрос.
Есть какие-то общепринятые стандарты давления в колекторе/после коллектора у атмомоторов? Или же формула рассчета для номинального давления. Суть в том, что спроектирован новый выпуск, требуется подтверждение работоспосности и пропускной способности. Кит для замера имеется в наличии. В свободном поиске по инету информации не найдено.
Буду благодарен за помощь.
По наблюдениям, лучше всего давление во впускном коллекторе у хонды - 26-27 кПа на хорошем моторе, у тойоты чуть похуже с разряжением, порядка 30-32 кПа , моторы остальных фирм примерно так же - в районе 30 кПа. Критической величиной противодавления выпуска, считается 110-115 кПа при 2500-3000 об.
Разряжение не интересует. Только давление.
Данные откуда? У меня обороты совсем не те (11000), мне там нужно посчитать давление.
Сейчас коллектор 3дюйма на выходе имеет, за ним стоит мегафон на 5дюймов с заужением на 4 дюйма. Мне нужно измерить давление на конце мегафона перед заужением и на конце коллектора, перед мегафоном. Можно еще в раннере, ну, это уже для прикола.
Потому и вопрос, какое должно быть пиковое противодавление? Номинал, так сказать.
Возвращаясь к предыдущему опыту с коллектором - у меня стоял с 63мм выходом. Он был рассчитан на 220моторных сил.
После доработки мотора, выпускные газы выплевывались во впуск, особенно на высоких оборотах. При попытке лить закись - было все плохо, закись выплевывалась и т.д. В общем, прилично изучив теорию выхлопных систем, стало понятно, что нужно ставить больше трубы. Сваяли коллектор на 300-330 сил. Вварили мегафон, который подготовлен под высокие обороты. Теперь нужно все замерять, чтобы убедиться в правильных рассчетах и не мучать мотор.
P.s. Мотор 1.8, 4цил, атмо, закись, онли драг. Рассчетная мощность мотора 240сил.
Данные из собственной практики. Разряжение в коллекторе, оно же и есть абсолютное давление. Цифры в коллекторе , забыл сказать, это, есстественно на х/х. На полном дросселе , в коллекторе почти атмосферное давление,по памяти - 92-96 кПа, если все в порядке с катализатором. Все это касается обычных стандартных моторов. Давление в выхлопе на исправных машинах и полном дросселе, как то не смотрел, потому как занимаешься этим вопросом, уже как правило на неисправном авто, ну а там видел цифры и до 0.8 кг/см2 при забитом катализаторе.
По поводу выплевывания газов во впуск, скажу следующее, неоднократно были случаи, когда на моторах серии VQ , частички разрушаемого катализатора попадали в цилиндры со всеми вытекающими последствиями.
манометр прикрутить к раннеру/мегафону и померять не айс? потом поменять ченить в выхлопе и снова померять?
нету кмк никаких цифр на тему давления. Все равно что спрашивать - какая смесь лучше всего для моего мотора? ))
так-то есть стехиометрия, богато и бедно. Так и у тебя - есть отношение буст/бекпреша, и всегда хорошо когда отношение равно 1.
В твоем случае - мап/бекпреша должно уравновешиваться таким образом, чтобы объём продуваемой смеси через камеру сгорания "подпирался" давлением на выхлопе так, чтобы не было сквозного пролетания смеси грубо говоря на нужных тебе оборотах максимальной отдачи.
Да, походу, так и придется делать. Вешать "манометр", и гонять на гонках вливая закись. Увеличивая подачу - смотреть "манометр" и понимать, где есть предел коллектору.
Что такое обратное давление выхлопных газов, и насколько оно влияет на мощность?
Умудренные опытом автомеханики говорят, что высокое обратное давление выхлопных газов – это плохо. Если вы хотите сохранить максимальную мощность, то должны минимизировать обратное давление выхлопных газов*.
* Немного теории. Противодавление (обратное давление) на выхлопе является давлением, противоположенным току газов из камеры сгорания вдоль по ограниченному пространству трубы (в данном случае автомобильной). Часто причиной появления противодавления являются неровные поверхности стенок выхлопной трубы, препятствия или закругления в ней.
Обратное давление, вызванное установленной выхлопной системой (состоящей из выпускного коллектора, каталитического нейтрализатора, глушителя и соединительных труб) автомобильного четырехтактного двигателя, негативно влияет на эффективность работы двигателя, что приводит к снижению выходной мощности и должно быть компенсировано увеличением расхода топлива.
В выхлопной системе этого гоночного аппарата на каждом цилиндре применяется отдельная выхлопная труба. Длина каждой выхлопной трубы не превышает 1 метра, и служат они исключительно для управления потоком выхлопных газов, направляя их вверх и в сторону от двигателя и кузова автомобиля в процессе заезда, используя силу выхлопа для создания небольшого количества дополнительной прижимной силы для повышения тяги.
И вроде бы все в этом гоночном болиде ладно сделано и хорошо скроено, но есть одна противоречивая теория, которую время от времени озвучивают как на форумах Рунета, так и на зарубежных ресурсах, посвященных автомобилям. Главный посыл теоретической мысли – нехватка обратного давления в системе отрицательно влияет на мощность. Иными словами, если у вашего автомобиля в выхлопной системе слишком свободный ток выхлопных газов, это может фактически уменьшить выходную мощность.
К счастью, Джейсон Фенске с YouTube объяснил, что в данном случае хорошо, а что не очень.
Главная задача состоит в подборе труб системы правильной длины, от стенок которых волны выхлопных газов будут вовремя отражаться для возврата части энергии обратно, например к тому же цилиндру, во время открытия выпускного клапана, что позволит лучше очистить камеру сгорания от продуктов распада топлива. Буквально провентилировать ее изнутри.
Помимо этого, расчеты инженеров устремляются в сторону создания зон пониженного давления в трубах коллектора – другими словами, вакуума при помощи противодавления. Этот частичный вакуум может фактически высасывать выхлопные газы из цилиндра. Правильно спроектированная система выхлопа увеличивает этот эффект в широком диапазоне оборотов, эффективно очищая цилиндры от отработанных выхлопных газов при помощи точно настроенной формы выхлопной системы.
Двигатель, в котором лучше очищаются цилиндры, будет выдавать большую мощность, будет работать эффективнее, экологичнее и экономичнее. Без верно настроенных труб выхлопа, которые будут правильным образом распределять волны обратного давления, этого добиться будет крайне сложно, и отсюда неминуема потеря мощности.
Вот почему к клапану ЕГР нужно относиться серьезно: мал да удал.
Рециркуляция отработавших газов в дизельных и бензиновых двигателях
Это на первый взгляд может показаться нам немного странным, что выхлопные газы двигателя не всегда и не сразу выходят полностью через выхлопную трубу. На самом деле эти отработанные газы возвращаются обратно в двигатель. Этот технический трюк понижает температуру сгорания дизельного топлива, что впоследствии снижает образование такого вредного вещества, как оксид азота (NOx). Рециркулируемые выхлопные газы вытесняют свежий воздух во впускном канале, т.е. тот низкий уровень кислорода в выхлопных газах, а затем поглощают часть тепла сгорания в камере сгорания, в результате чего температура горения существенно снижается. В итоге образование вредного оксида азота резко падает.
Этот клапан EGR управляется с помощью вакуума. Когда клапан (внутри) открывается, то он освобождает путь для выхлопных газов во впускной канал.
В бензиновых двигателях тоже используется система рециркуляции выхлопных газов. Здесь возврат отработанных газов в двигатель служит для снижения расхода топлива автомашиной, поскольку дроссельная заслонка может быть дополнительно открыта за счет давления возвращенными выхлопными газами. Таким образом уменьшаются так называемые потери энергии при открытии дроссельной заслонки, а это способствует снижению расхода топлива и соответственно приводит к уменьшению уровня вредных веществ в самой выхлопной системе.
Внутренняя и внешняя рециркуляция отработавших газов
В двигателях внутреннего сгорания (ДВС), как правило, имеются две системы рециркуляции отработанных газов, т.е. – внутренняя и внешняя. Внутренняя система рециркуляция выхлопных газов двигателя не требует дополнительных компонентов, так как реализована самой конструкцией силового агрегата. Так, во время проектирования двигателей инженеры настраивают время выпуска клапанов таким образом, чтобы они оставались в начале такта впуска на некоторое время открытыми. В итоге часть ранее выпущенных выхлопных газов снова всасывается обратно в камеру сгорания.
При внешней же рециркуляции выхлопных газов отработавшие газы направляются во впускной канал через внешний трубопровод системы отработавших газов (система ЕГР-EGR). Во многих дизельных и некоторых бензиновых двигателях используется дополнительный охладитель EGR. Этот охладитель охлаждает выхлопные газы с помощью антифриза (охлаждающей жидкости), что существенно понижает температуру отработанных газов приводя не только к снижению расхода топлива, но и к существенному снижению уровня вредных веществ в выхлопной системе самого автомобиля (понижается температура горения).
Функция клапана рециркуляции ОГ (отработанных газов)
Когда и в каких количествах направлять отработанные газы во внешнюю систему рециркуляции газов, регулируется и управляется через клапан рециркуляции отработавших газов - часто его называют клапан рециркуляции ОГ (отработанных газов) - или EGR / ЕГР.
Клапан EGR обычно состоит из тарельчатого клапана или специальной задвижки. Этот клапан выпускает или препятствует движению выхлопных газов к впускному тракту двигателя.
С помощью датчиков, таких, как датчик массового расхода воздуха и датчик кислорода (лямбда-зонд), блок управления двигателем рассчитывает идеальное количество рециркуляции отработавших газов и соответственно, управляет клапаном рециркуляции выхлопных газов (клапаном ЕГР).
Механическое движение устройства клапана ЕГР обычно выполняется электропневматически или электрически с помощью сервомоторчика.
В некоторых моделях автомобилей клапан рециркуляции выхлопных газов оснащен также датчиком положения, который контролирует правильное открытие и закрытие заслонки или толкателя. Кстати, рециркуляция отработавших газов происходит только в области частичной нагрузки двигателя.
Клапан EGR- дефекты и симптомы
Часто клапан ОГ (EGR) покрывается смесью сажи и масла. На фотографии друзья вы можете видеть, как выглядит клапан рециркуляции отработавших газов после тысяч километров эксплуатации автомобиля.
Неисправность клапана EGR может проявляться по-разному. Вот признаки, которые могут указывать на неисправность клапана рециркуляции отработанных газов:
- При разгоне, автомобиль набирает скорость рывками.
- Колебания на холостом ходу.
- Потеря мощности двигателя.
- Появление на приборной панели значка "Check Engine" (Чек двигателя – аварийная программа работы двигателя).
- В выхлопных газах повышается уровень оксида азота.
- Черный дым из выхлопной трубы.
- Повышенный расход топлива.
Поскольку клапан EGR с его регулировочным механизмом находится в потоке выхлопных газов, то он является наиболее чувствительным компонентом системы рециркуляции отработавших газов. Из-за сажи, содержащейся в выхлопных газах, регулировочный механизм клапана рециркуляции отработанных газов с течением времени может начать работать неправильно.– клапан может перестать нормально открываться или закрываться.
Также этот клапан может загрязниться и из-за паров масла из маслоотделителя, которые в сочетании с сажей делают со временем свое злое дело.
В результате неправильной работы клапана ОГ в выхлопной системе может существенно вырасти уровень вредных веществ. Также может появиться и отсроченный отклик автомобиля при нажатии педали газа (отклик дроссельной заслонки). В том числе наиболее частый симптом неисправности клапана ОГ является,– сильная потеря мощности двигателя. Обычно это бывает тогда, когда клапан не может закрыться должным образом. Вместе с потерей мощности в этом случае в выхлопной трубе может появиться еще и черный дым, который образуется из-за отсутствия необходимой порции свежего воздуха при полной нагрузке.
Если клапан EGR (ЕГР) застрял при закрытом положении, то возможно, что при движении автомобиля вы просто не заметите никаких признаков его неисправности. Но если при этом виде неисправности взять и замерить уровень оксида азота, то вы сразу обнаружите его существенное превышение от нормы.
В том числе, загрязненный клапан ОГ (что также неизбежно означает загрязнение в системе впуска двигателя) может приводить и к увеличению расхода топлива. Кстати, иногда все эти признаки могут появляться лишь периодически (не постоянно), так как клапан ЕГР может восстанавливать свою функцию самостоятельно. Однако даже временные симптомы неустойчивости работы не следует игнорировать, поскольку это явно указывает на его неисправность. Что означает, что в ближайшем будущем проблемы с клапаном ОГ будут учащаться и рано или поздно это приведет к выходу данного клапана из строя.
Из-за клапана ОГ на "приборке" горит "Чек двигателя"
Еще одним признаком неисправности клапана EGR (ЕГР) является появление на приборном щитке ошибки двигателя ("Чек двигателя"). Правда такое появление ошибки двигателя не обязательно связано с датчиком положения клапана рециркуляции отработанных газов, который обычно и обнаруживает в некоторых автомобилях неправильное положение клапана.
Неисправность в работе клапана ОГ могут обнаружить и другие датчики автомобиля, такие например, как датчики давления или температуры, которые могут передавать блоку управления двигателем противоречивые значения (данные) из-за отсутствия выхлопных газов в системе рециркуляции ОГ. В итоге мы наблюдаем, если датчики обнаруживают неисправность в работе двигателя, то на комбинации приборов автомобиля загорается контрольная лампа "Check Engine" ("Чек двигателя ").
Также в памяти самого блока управления двигателем записывается сам код ошибки, который привел к появлению значка "Чек двигателя".
Можно ли эксплуатировать автомобиль с неисправным клапаном EGR?
Кратковременных признаков неисправности клапана рециркуляции отработавших газов, как правило, не следует опасаться. Но все-же, если из-за работы клапана ОГ на приборке появляется значок "Чек двигателя" и мотор уходит в аварийный режим работы, то вам нужно как можно скорее обратиться в технический центр для компьютерной диагностики всей системы, а также получить консультацию автослесаря.
Если в процессе диагностики выяснится, что клапан EGR застрял в открытом положении (распознается обычно потерей мощности при полной нагрузке двигателя), то это может привести к постоянной подаче в саму систему впуска отработанных газов. В итоге за пределами частичной нагрузки двигателя увеличивается и сама рециркуляция выхлопных газов, что приводит к неправильному впрыску топлива. Таким образом, при полной нагрузке двигателя происходит неполное сгорание топлива. Это в свою очередь приводит к чрезмерному образованию сажи, которая, например, в дизельном двигателе может засорить сажевый фильтр. В худшем случае неисправность клапана EGR, который заклинило в открытом положении, может привести к выходу из строя турбонагнетателя (турбины).
Причины неисправного клапана рециркуляции ОГ
В случае загрязнения клапана EGR (ЕГР) наиболее частой неисправностью является застревание механизма клапана в открытом или закрытом положении. И это является вполне естественным процессом. Ведь механизм клапана ОГ расположен в нефильтрованном потоке выхлопных газов, а это неизбежно рано или поздно приведет к его выходу из строя. Обычно клапан отработавших газов имеет достаточно большой ресурс службы. Особенно это касается старых автомобилей. Но что интересно, что в более современных автомашинах этот клапан EGR выходит из строя намного быстрее. Например, в прошлом на автомобилях клапан ОГ мог работать десятилетиями и спокойно прослужить, как минимум 200 тыс. километров. Но вот современные автомобили сегодня получили уже для себя новое программное обеспечение, которое настроено на более низкие уровни вредных веществ в выхлопной системе (в связи с новыми ужесточившимися экологическими нормами, принятыми недавно ЕС).
В итоге программное обеспечение в новых автомобилях способствует ускорению рециркуляции отработавших газов. Это делается для конкретного снижения выбросов оксида азота. Так что друзья запомните, что в современных автомобилях ресурс клапана ОГ стал существенно меньше, чем это было в старых авто.
Кроме того, к неисправности в работе клапана EGR могут привести и неисправные контакты штепселя электрической линии. Также причиной неправильной работы клапана ОГ иногда может стать повреждение внешней линии рециркуляции выхлопных газов. Так, к примеру, труба системы рециркуляции ОГ может просто повредиться и в ней могут появиться небольшие трещины. В том числе могут повредиться и резиновые уплотнения, которые непременно приведут к утечке отработанных газов. В конечном итоге система рециркуляции отработавших газов начнет работать неправильно.
Еще одна частая неисправность клапана ОГ связана с потерей масла в области головки блока двигателя. В этом случае пары масла, возникающие в результате горения, могут привести к загрязнению клапана EGR.
В этом случае очистка старого загрязненного клапана ОГ или его замена на новый целесообразна только в том случае, если причина появления паров масла была устранена. Не стоит забывать и о вакуумных шлангах, которые в случае их повреждения могут привести к неправильной работе клапана отработанных газов. Дело в том, что из-за повреждения шлангов будет происходить утечка вакуума, что приведет к помехе при открывании клапана EGR.
И наконец, неисправность работы клапана ОГ может быть вызвана сломанным датчиком массового расхода воздуха.
Очистка клапана рециркуляции ОГ
Если есть подозрение на неисправность клапана рециркуляции отработанных газов, то его следует проверить в первую очередь на возможное загрязнение. Если внутри клапана будут обнаружены тяжелые отложения сажи, то это явно будет указывать на возможную причину неправильной работы клапана EGR (ЕГР). К нашему с вами счастью, в большинстве случаев очистить клапан и вернуть ему работоспособность можно самому самостоятельно.
Перед вами клапан ЕГР на автомобиле Lexus IS 220d. Чтобы добраться до клапана ОГ для его очистки достаточно всего снять декоративную крышку сверху двигателя и готово.
Для этого необходимо воспользоваться спреем-очистителем предназначенным специально для очистки клапанов EGR и всей системы впуска двигателей. Как правило, такие очистители распыляются на клапан рециркуляции выхлопных газов и довольно-таки легко очищают его от грязи и сажи. Чаще всего очиститель клапанов ОГ распыляется при работающем двигателе (соблюдайте указания изготовителя!) с помощью шланга во впускной тракт двигателя. Тщательная очистка клапана и системы впуска двигателя обычно помогает решить проблемы неправильной работы системы рециркуляции ОГ.
Заменить клапан EGR или очистить,- Что лучше?
На некоторых двигателях клапан EGR легкодоступен. Но на многих автомобилях чтобы добраться до клапана ОГ, необходимо разобрать полмотора. В этом случае только один демонтаж клапана обойдется вам в кругленькую сумму. Особенно, если в клапане есть дефект и у вас нет ни какого выбора, кроме как демонтировать клапан с машины. Стоит здесь отметить, что если в вашей машине, для того чтобы добраться до клапана ОГ, придется демонтировать множество компонентов в подкапотном пространстве, то нет смысла проводить его очистку и т.п. работы. В этом случае целесообразнее будет установить просто новый клапан, поскольку при его очистке в будущем вам может снова понадобиться его демонтировать с машины, что опять будет связано с огромными денежными затратами.
Также обращаем ваше внимание на то, что при замене клапана EGR на новый во многих автомобилях может потребоваться заново прописать новый клапан в блоке управления двигателем при помощи компьютера. То есть по сути, нужно будет научить этот новый клапан работать именно так, как это было предусмотрено автопроизводителем.
Как вы уже поняли друзья, для настройки работы нового клапана необходимо специальное диагностирующее оборудование (компьютерный автомобильный сканер). Если у вас нет такого устройства, то после замены клапана ОГ вам придется обратиться в технический автоцентр.
Сколько стоит клапан EGR?
Вот самые известные производители клапанов отработавших газов (EGR/ЕГР): - Pierburg, Valeo и Delphi.
Стоимость клапанов ОГ зависит от марки и модели самого автомобиля. Средние цены в России на клапаны начинаются – от 3.000 - до 20.000 тыс. рублей.
На некоторые автомобили стоимость клапанов ЕГР может составлять и 50.000 - 100. 000 тыс. рублей.
Во сколько же все-таки автомобилисту может обойтись замена старого клапана ОГ на новый? Здесь также все зависит от марки и модели автомобиля. Ведь помимо стоимости клапана рециркуляции отработанных газов нужно будет еще заплатить и за работу в техническом центре. Стоимость такой работ зависит от затрат времени при замене клапана. Если в вашей машине доступ к клапану легкий, то стоимость замены будет небольшой. Если же для демонтажа клапана ОГ необходимо разобрать половину двигателя в машине, то стоимость такой замены клапана обойдется уже в кругленькую сумму.
Вот например, если в вашей машине клапан EGR находится в доступном месте, то на замену клапана уйдет в среднем 1 - 3 часа времени. Теперь умножьте это время на среднюю стоимость норма-часа в техническом автоцентре и вы узнаете, во сколько обойдется вам стоимость замены клапана (не забудьте прибавить стоимость самого клапана).
Никакой ошибки тут нет — система ЕГР действительно может замечательно работать в паре с турбокомпрессором — частично устранять недостатки, присущие ему, частично помогать ему в работе.
Ну и конечно экология… Но про экологическую миссию ЕГР и без меня есть кому рассказать.
Есть одно НО.
ЕГР бывает НИЗКОГО давления и ВЫСОКОГО давления.
ЕГР низкого давления выхлопные газы берёт ПОСЛЕ и турбины, и катализатора и сажевого фильтра — фактически с глушителя. И подаёт он эти газы во впускной коллектор ДО турбины — сразу после воздушного фильтра. От такого ЕГР нам толку не будет. Но такой ЕГР и реализуется только на самых современных дизелях и потому нам не интересен вдвойне.
ЕГР высокого давления выхлопные газы берёт ДО горячей части турбонагнетателя — в области максимально высокого давления выхлопных газов. И подаёт он рециркулируемые газы ПОСЛЕ холодной части турбонагнетателя — в зону, где турбонагнетатель создаёт давление наддува.
ЕГР на ZD30 подключен именно так. Да и на большинстве старых дизелей реализована именно такая схема. Про неё и поговорим.
Начну свой рассказ с развенчания очередной байки, сильно популярной у ярых противников ЕГР. Заключается она в том, что подвисающий от грязи клапан ЕГР обвиняют в том, что он СБРАСЫВАЕТ создаваемое турбиной давление в выхлопную систему… Оттого, типа, двигатель и не может развить требуемой мощности, что всё давление усвистывает через прохудившийся клапан…
На самом деле всё обстоит СОВЕРШЕННО наоборот.
Дело в том, что давление ПЕРЕД горячей частью турбины(после выпускных клапанов двигателя) ВСЕГДА намного выше, чем давление ПОСЛЕ холодной(перед впускными клапанами двигателя). Ведь именно на высоком давлении выхлопных газов и работает турбонагнетатель!
Ведь именно на высоком давлении выхлопных газов работает и ЕГР!
Потому закисший в открытом положении клапан перепускает слишком много ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ во впускной коллектор. Именно за счёт более высокого ДАВЛЕНИЯ и КОЛИЧЕСТВА выхлопные газы начинают ПРЕПЯТСТВОВАТЬ поступлению в двигатель свежего воздуха. На фоне увеличенного КОЛИЧЕСТВА ГАЗОВ в камере сгорания КИСЛОРОДА в этих газах становится намного меньше — двигатель захлёбывается собственным выхлопом.
Если система управления основана только на датчике давления — то она в этом случае видит высокое давление во впускном коллекторе и топлива подаёт в цилиндры от души — ровно столько, сколько пожелает водятел с помощью газульки. Но сгореть это топливо в условиях недостатка кислорода не может и потому двигатель толком не тянет.
Самое прикольное, что даже дыма особого может при этом не быть — ведь в условиях пониженной КОНЦЕНТРАЦИИ кислорода топливо горит и очень медленно и с низкими температурами(то, чего и добивались экологи), потому топливо даже засажевАться толком не может — вылетает в трубу(в прямом смысле слова) в виде парОв…
Максимальная мощность, развиваемая дизелем с такой неисправностью, определяется степенью открытия подвисшего клапана ЕГР. Как правило клапан просто теряет герметичность из-за попавшего под тарелку клапана кусочка асфальта. При этом резкого перепада "тянет-нетянет" нет — мощность нарастает с холостого хода как обычно(а то даже и резвее), но всё медленнее и медленнее по мере увеличения подачи топлива и нарастания разницы давлений(а следовательно объёма перепускаемых газов) на клапане ЕГР.
Невысокая МАКСИМАЛЬНАЯ мощность, отсутствие дыма при педалировании, повышенный расход…
Чего чинить при таких симптомах начинают?
Правильно. Ничего.
Но ВСЕ заглушившие такой "подвисший" ЕГР отмечают и увеличение мощности и снижение расхода. Часть из таких начинает неистово бить копытом себя в грудь — какие они невьебенные тюнингаторы… А ведь если бы они просто починили ЕГР — то и мощность бы возросла сильнее и расход сильнее упал.
Зайдём с другой стороны.
Я же обещал рассказать, как "шерсти клок" с ЕГР получить?
Для того, чтобы понять, как ЕГР может работать в паре с турбонагнетателем — давайте посмотрим на "железо" попристальнее:
Какие же плюсы может привнести ЕГР в плане ТУРБОНАДДУВА дизеля?
1). Уменьшение "турбоямы".
Крыльчатки турбонагнетателя(2 и 3 на рисунке) на режиме низких нагрузок вращаются с низкой скоростью и создают СОПРОТИВЛЕНИЕ как на входе в двигатель(свежему воздуху), так и на его выходе(выхлопным газам).
При резком увеличении подачи топлива ротор турбонагнетателя не может раскрутиться мгновенно, даже если выхлопных газов много. А их на холостом ходу мало. При попытке резко увеличить обороты дизель вынужден ещё и резко разогнать свежий воздух по впускному коллектору, и выхлопные газы — по выпускному коллектору. Газы тоже обладают массой и потому — инерцией. Получается резкое повышение давления перед горячей частью турбонагнетателя(6) и понижение давления после холодной части(8). Система топливоподачи дизеля будет ограничивать подачу топлива пропорционально давлению во впускном коллекторе чтобы не допустить дымления — и таким образом будет ограничивать количество выхлопных газов. Малое количество выхлопных газов не может эффективно раскручивать ротор турбонагнетателя. Замкнутый круг. Выход из него на некоторых режимах(особенно на высокогорье, где воздух разряжен) занимает несколько секунд.
Если же в это время приоткрыть клапан ЕГР — то на вход двигателя начнут поступать под высоким давлением выхлопные газы. При том, что поток выхлопных газов через горячую часть турбины уменьшается почти в два раза — через двигатель газов начинает проходить в два раза больше.
У дизеля выхлопные газы содержат значительное количество кислорода(точное количество зависит от режима двигателя, но меньше 20% от обычного количества не бывает в принципе) и инертными являются только в "умных" статьях про ЕГР. На самом деле подмешивание до 50% выхлопных газов В ТУРБОЯМЕ значительно(до 20-30%) увеличивает количество топлива, которое можно подать в камеру сгорания и потому количество вновь образующихся выхлопных газов резко возрастает. Процесс нарастает лавинообразно и турбояма заметно сокращается и по глубине и по длительности.
Главное здесь — не перестараться. Если закольцевать большее количество выхлопных газов, чем допустимо при требуемой подаче топлива — то количество кислорода в смеси начнёт лавинообразно сокращаться с каждым оборотом через двигатель, а это чревато уже рассмотренной выше ситуацией с захлёбыванием турбодизеля собственными выхлопными газами…
Но производителю движков хочется набурындить выхлопных газов максимально много, буквально на грани допустимого. И потому в итоге подмешивать решили не выхлопные газы к свежему воздуху, а наоборот — свежий воздух к выхлопным газам. Именно поэтому на современных турбодизелях расчёт топливоподачи и управление двигателем осуществляются несколько своеобразно. Почти как на бензинках.
Количество необходимого топлива определяется по нажатию газульки. Компьютер рассчитывает, сколько именно СВЕЖЕГО воздуха ДОЛЖНО поступать в двигатель, чтобы ГАРАНТИРОВАНО сжечь этот объём топлива на данном режиме двигателя. Количество поступающего свежего воздуха контролируется датчиком массового расхода воздуха, но ограничивается не дроссельной заслонкой, а "выдавливается" выхлопными газами. Клапан ЕГР открывается ВСЕГДА максимально сильно — до уровня когда количество реально поступающего свежего воздуха падает до уровня, рассчитанного компьютером…
2). Повышенная "степень сжатия".
ЕГР значительно повышает температуру свежего заряда(за счёт подмешивания раскалённых выхлопных газов) и, соответственно — температуру и давление в камере сгорания в процессе сжатия — что с точки зрения протекания процессов характерно для повышенной "степени сжатия". Подробнее про степень сжатия поговорим в отдельной статье, а в этой статье нам важно только то, что подобное завуалированное повышение "степени сжатия"(турбонаддув, кстати — ещё один скрытый способ увеличить "степень сжатия") приводит к повышению КПД двигателя. К сожалению одновременно падает плотность свежего заряда и потому падает максимальная мощность двигателя. Потому ЕГР, опять таки, задействуется в полную силу только на режимах частичной мощности.
3). Уменьшение затрат энергии на сжатие воздуха турбиной.
Как я уже писАл — выхлопные газы дизеля содержат много кислорода даже на максимальной мощности — когда дизель уже дымит вовсю. Потому ЕГР на дизеле на режимах ЧАСТИЧНОЙ мощности и на холостом ходу просто вынуждена подмешивать к свежему воздуху огромную порцию выхлопных газов — иначе заметно снизить процент кислорода в камере сгорания просто невозможно.
В документации на ZD30 указана цифра 45%:
Теоретически безопасный предел для двигателя с примитивными датчиками. Почти ПОЛОВИНА выхлопных газов подаётся на впуск. Почти ПОЛОВИНА воздуха в цилиндре НА РЕЖИМАХ ЧАСТИЧНОЙ МОЩНОСТИ и ХХ состоит из выхлопных газов. Насколько возрастает температура поступающего в цилиндры воздуха — остаётся только догадываться…
С другой стороны — у дизеля НА РЕЖИМЕ ЧАСТИЧНОЙ МОЩНОСТИ в ДВА РАЗА меньше выхлопных газов на выходе из выхлопушки. И свежего воздуха он потребляет тоже в ДВА РАЗА меньше! Мечта экологов…
Вот так выглядит сигнал с датчика массового расхода воздуха при принудительном открытии-закрытии клапана ЕГР на холостом ходу дизеля:
Хорошо видно, что потребление дизелем воздуха при закрытом ЕГР резко увеличивается.
Кто-нибудь знает, почему дебилы-экологи считают только вредные выбросы самого движка, а выбросы связанные с уменьшением пробега каждого двигателя в 10 раз — нет?! Гарантированный пробег двигателя ЕВРО4 сделанного в Европе — около 100тыщкм. Корейцы сейчас на свои катализаторы дают гарантию в 1 тысячу(!) км. Т.е. их НОВЫЙ катализатор накрывается медным тазом через месяц эксплуатации НОВОГО(!) авто, ЕГР начинает глюкать несколько попозже — но настройки топливоподачи остаются заточенные под наличие и исправную работу всей этой экологической хрени. Понюхайте выхлоп авто с вырезанным катализатором?! Он воняет намного сильнее аналогичного авто с конским пробегом, сробленного изначально безо всяких экологических прибамбасов…
Современный дизельный движок очень сильно ужат по подаче топлива — потому никакой экологический пост никогда не сможет докопаться до дымности его выхлопа даже при вырезанных катализаторах и сажевом фильтре. Но с выхлопушки такого Евро-4 и сажа летит в огромных количествах и куча всякой другой хрени, которая обычно только с убитых бензинок раньше летела…
Наверное потому ресурс современных двигателей намеренно сводят к средней продолжительности жизни экологического обвеса… Ну да ладно…
Нас же СЕЙЧАС интересует только то, что ЭНЕРГИИ на сжатие турбокомпрессором в два раза мЕньшего количества свежего воздуха потребуется соответственно почти в два раза меньше. А это дохрена. Неверующие могут заценить мощность своего пылесоса в квартире… 2кВт — это почти 3 лошадиные силы. А турбокомпрессор дизеля и воздуха сжимает намного больше, чем пылесос, и сжимает этот воздух намного сильнее. Именно поэтому после глушения ЕГР заметно возрастает расход топлива — ведь энергии на сжатие воздуха в турбине и в цилиндрах начинает тратиться больше.
Возрастает расход как бы ненамного. Пол литра ли, 0,75 ли… :)
Конкретная величина прироста расхода зависит от характеристик турбонагнетателя, системы его управления и обычного режима движения автомобиля… Интересующиеся могут сходить на разные профильные форумы или пошукать здесь на драйве — ВСЕ заглушившие НОРМАЛЬНО работающий ЕГР наблюдают увеличение расхода.
На ZD30 увеличение расхода связано ещё с одним ляпом разработчиков — управление геометрией турбины осуществляется ТОЛЬКО на основании показаний датчика массового расхода воздуха и некоей математической модели перерасчёта КОЛИЧЕСТВА поступающего воздуха в его ДАВЛЕНИЕ после турбины. Глушение же ЕГР на некоторых режимах почти в 2 раза УВЕЛИЧИВАЕТ количество ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ — немудрено, что такая нелинейная штука как турбина(а особенно VGT-турбина) начинает создавать повышенное давление во впускном коллекторе(и, соответственно, в выпускном) — реального-то давления комп не видит и скорректировать потому не может… Ну а повышенное давление на режимах частичной мощности, когда лишний воздух не нужен — это, как уже писалось выше, лишние же затраты энергии на сжатие этого лишнего воздуха.
Пример из умной книжки:
На дизеле количество воздуха в камере сгорания напрямую определяет характеристики воспламенения топлива, но значительный избыток воздуха ни на максимальной мощности, ни на режимах частичной нагрузки нафиг не нужен. Он только снижает КПД дизеля — соответственно увеличивает расход и, как ни странно, несколько СНИЖАЕТ максимальную мощность.
Ишемический инсульт
Острое нарушение кровообращения мозга не возникает внезапно, существуют определенные признаки надвигающейся сосудистой катастрофы:
- частая головная боль;
- необычная для этого человека сонливость и апатия;
- головокружение;
- значительные скачки индивидуальных показателей артериального давления;
- нарушения памяти;
- шумы в ушах;
- онемение конечностей и лицевых мышц;
- стереоскопичность зрения;
- расстройство в координации движений.
Указанные состояния могут пропадать и снова появляться в более выраженной форме.
При наличии одного или более признаков следует проконсультироваться с врачом неврологом и провести (оценку) состояния сосудов головного мозга.
Симптомы у мужчин
У мужчин обычно первые признаки нарушения кровообращения мозга наступают после 40 лет и проявляются следующими состояниями:
Симптомы у женщин
Признаки приближения инсульта у женщин практически такие же как и у мужчин:
- шум и звон в ушах;
- необъяснимые головокружения;
- затрудненная речь;
- головная боль, не проходящая после приема лекарств;
- онемение конечностей;
- расстройство памяти и речи;
- непривычная сонливость и(или) апатия;
- галлюцинации (зрительные, обонятельные);
Первые симптомы патологии сосудов мозга у женщин могут быть нетрадиционными, что затрудняет раннюю диагностику.
Геморрагический инсульт
При геморрагической форме инсульта наблюдаются следующие состояния:
- резкий скачок артериального давления;
- побледнение или покраснения кожи лица;
- потеря сознания;
- резкое изменение температуры тела;
- расстройства работы сердца и дыхания.
Эти состояния развиваются внезапно и за очень короткий отрезок времени, поэтому признаки приближения геморрагического инсульта практически незаметны.
Предрасположенность к острым нарушениям кровоснабжения мозга наблюдается у гипертоников, курильщиков со стажем, лиц, страдающих от сахарного диабета, заболеваний сердца и сосудов, ожирения, а также у тех, чей уровень показателей холестерина в крови превышает норму.
Что делать, если есть признаки нарушения мозгового кровообращения
При появлении ранних симптомов инсульта требуется правильное лечение, назначить которое может только врач-невролог. Самолечение может привести к ухудшению состояния больного и даже к летальному исходу.
Ранние симптомы инсульта требуют обязательного проведения адекватного лечения современными лекарственными препаратами. Их вид, дозировку и кратность использования определяет только специалист-невролог. Самолечение при таком диагнозе абсолютно противопоказано. Оно способно существенно ухудшить состояние больного, а также привести к летальному исходу.
Кроме приема лекарственных средств, врач обязан посоветовать своему пациенту изменить образ жизни:
- скорректировать рацион питания и исключить употребление в пищу продуктов, перенасыщенных холестерином и жирами;
- уделить особое внимание адекватным физическим нагрузкам;
- проводить больше времени на улице, посещать бассейн, заниматься фитнесом;
- регулярно измерять артериальное давление;
- контролировать уровень сахара в крови.
Признаки инсульта
Для обучения сотрудников скорой помощи в США был разработан простой тест FAST (Face Arms Speech Time):
Еще один признак инсульта:
предложите человеку показать язык (если он повернут, искривлен или находится в неестественном положении, то это признак инсульта).
Если проблемы возникнут даже с одним из этих заданий — сразу звоните в скорую медицинскую помощь и описывайте симптомы по телефону.
Если в течение 3 часов с момента приступа острого нарушения мозгового кровообращения прибудет бригада врачей и окажет помощь, то последствия приступа будут менее тяжелыми и могут даже не проявиться.
Территория санатория с волшебной природой, в котором растут многовековые деревья, чистый воздух и тишина.
- Восстановление после коронавирусной инфекции
- Восстановление
- Лечение
- Отдых
- Кардиодиагностика
- Кардиодиагностика выходного дня
- Кардиопрофилактика
- Пакетные туры
- Щитовидная железа
- Сахарный диабет
- Избыточная масса тела
- Здоровые сосуды
- Здоровые суставы
- Здоровая печень
Информация по приказу 956Н
Сведения о регистрации
Сведения об учредителях
Руководство
Режим работы
График приема граждан руководителем и уполномоченными лицами
Адреса и контакты органов в сфере охраны здоровья
Информация о правах и обязанностях граждан в сфере охраны здоровья
Программа госгарантий
Правила оказания платных услуг
Медицинский персонал
График работы и часы приема медработников
Перечень ЖНВЛП
Перечень ЛП, назначаемых по решению комиссии
Лицензия
Приказы
Тарифы
Политика конфиденциальности
1. Общие положения
Оператор ставит своей важнейшей целью и условием осуществления своей деятельности соблюдение прав и свобод человека и гражданина при обработке его персональных данных, в том числе защиты прав на неприкосновенность частной жизни, личную и семейную тайну.
2. Основные понятия, используемые в Политике
3. Оператор может обрабатывать следующие персональные данные Пользователя
4. Цели обработки персональных данных
Цель обработки персональных данных Пользователя — информирование Пользователя посредством отправки электронных писем; предоставление услуг.
Обезличенные данные Пользователей, собираемые с помощью сервисов интернет-статистики, служат для сбора информации о действиях Пользователей на сайте, улучшения качества сайта и его содержания.
5. Правовые основания обработки персональных данных
6. Порядок сбора, хранения, передачи и других видов обработки персональных данных
Безопасность персональных данных, которые обрабатываются Оператором, обеспечивается путем реализации правовых, организационных и технических мер, необходимых для выполнения в полном объеме требований действующего законодательства в области защиты персональных данных.
Оператор обеспечивает сохранность персональных данных и принимает все возможные меры, исключающие доступ к персональным данным неуполномоченных лиц.
Персональные данные Пользователя никогда, ни при каких условиях не будут переданы третьим лицам, за исключением случаев, связанных с исполнением действующего законодательства.
Срок обработки персональных данных является неограниченным. Пользователь может в любой момент отозвать свое согласие на обработку персональных данных, направив Оператору уведомле
7. Трансграничная передача персональных данных
Оператор до начала осуществления трансграничной передачи персональных данных обязан убедиться в том, что иностранным государством, на территорию которого предполагается осуществлять передачу персональных данных, обеспечивается надежная защита прав субъектов персональных данных.
Трансграничная передача персональных данных на территории иностранных государств, не отвечающих вышеуказанным требованиям, может осуществляться только в случае наличия согласия в письменной форме субъекта персональных данных на трансграничную передачу его персональных данных и/или исполнения договора, стороной которого является субъект персональных данных.
8. Заключительные положения
Читайте также: