Порядок работы цилиндров опель калибра
как известно порядок работы цилиндров на данном движке 1-3-4-2. Подскажите, где должен стоять ВВ провод от первого цилиндра в трамблере если смортеть от АКБ?
справа вверху
справа внизу
слева внизу
слева вверху
Вроде бы справа вверху, но на всякий случай подскажите пожалуйста.
Всё сложное — не нужно, Всё нужное — просто. ©
Если смотреть от АКБ, то справа вверху.
Но если кто-нибудь лазил в трамблёр, и перепутал плашку, то первый цилиндр попадает на нижний левый контакт.. (на 180)
Тут как в морге: вскрытие покажет.
Вы думаете, всё так плохо?? Нет, всё гораздо хуже.
Пешеход! Умирая на пешеходном переходе ПОМНИ: Ты был прав.
Многие живы лишь потому, что закон запрещает их убивать.
Всё сложное — не нужно, Всё нужное — просто. ©
Opel Astra Клуб
Opel Astra, Chevrolet Viva & Opel Zafira Club
порядок работы цилиндров C16NZ
МодераторCOLON Ekspluat
порядок работы цилиндров C16NZ
как известно порядок работы цилиндров на данном движке 1-3-4-2. Подскажите, где должен стоять ВВ провод от первого цилиндра в трамблере если смортеть от АКБ?
справа вверху
справа внизу
слева внизу
слева вверху
Вроде бы справа вверху, но на всякий случай подскажите пожалуйста.
Всё сложное — не нужно, Всё нужное — просто. ©
Если смотреть от АКБ, то справа вверху.
Но если кто-нибудь лазил в трамблёр, и перепутал плашку, то первый цилиндр попадает на нижний левый контакт.. (на 180)
Тут как в морге: вскрытие покажет.
Вы думаете, всё так плохо?? Нет, всё гораздо хуже.
Пешеход! Умирая на пешеходном переходе ПОМНИ: Ты был прав.
Многие живы лишь потому, что закон запрещает их убивать.
Всё сложное — не нужно, Всё нужное — просто. ©
Порядок работы цилиндров двигателя опель
Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе
С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.
В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.
Как располагаются цилиндры в двигателях
Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.
Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.
Рядное расположение
При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.
Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.
Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.
А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.
Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.
Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.
К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.
В два ряда
Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?
Самые популярные модели – это те, где угол развала блока составляет 60 и 90 градусов. В такой конфигурации можно встретить шести- , восьми- , двенадцатицилиндровые моторы.
В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.
Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.
Со смещением
Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.
Оппозитный тип
Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.
Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.
Моторы W
В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.
Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.
Нумерация цилиндров в разных типах ДВС
Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:
- Тип привода;
- Тип ДВС, компоновка блока;
- Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
- Сторона вращения.
На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.
Примеры
В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.
В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.
Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.
Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.
- На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
- Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.
Как определить порядок работы цилиндров
Разные версии однотипных ДВС могут работать по разным схемам. К примеру, ЗМЗ-402 мотор работает следующим образом – 1-2-4-3. А вот ЗМЗ-406 имеет другой порядок – 1-3-4-2.
Шестицилиндровые моторы с рядным расположением работают по такой схеме – 1-5-3-6-2-4.
Тема обширная, поэтому обязательно поделись своим опытом или мнением в комментария ниже.
Двигатель Opel Z18XER (1.8 л. DOHC)
Opel Z18XER — это 1.8 л (1796 куб.см.) четырехцилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель третьего поколения GM и изготовлялся с 2005 года.
В двигателе Opel Z18XER используется блок из серого чугуна с коленчатым валом с пятью подшипниками и алюминиевой головкой с двойными распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16 клапанов). Двигатель оборудован системой последовательного впрыска топлива, двойным бесступенчатым переменным фазированием (DCVCP) и электронной системой зажигания.
Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 80,5 мм и 88,2 мм соответственно, а степень сжатия равна 10,5: 1. Двигатель Z18XER развивает мощность 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 6300 об/мин максимальной мощности и 175 Нм (17,8 кг · м) при 3800 об/мин максимального крутящего момента. Пик оборотов — 6500 об/мин.
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
- Z — двигатель Euro 4
- 18 — 1,8 литров
- X — коэффициент сжатия от 10 до 11,5: 1
- E — многоточечная система впрыска топлива
- R — мощность увеличена по сравнению с Z18XE
| Характеристики двигателя Z18XER | |
|---|---|
| Код двигателя | Z18XER |
| Вид | Четырехтактный Inline-4 (Straight-4) |
| Тип топлива | Бензин |
| Годы производства | 2005- |
| Объём | 1,8 л, 1796 см 3 |
| Топливная система | Последовательный впрыск топлива |
| Турбина | — |
| Лошадиные силы | 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 6300 об/мин |
| Крутящий момент | 175 Нм (17,8 кг · м; 129,1 фут · фунт) при 3800 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | 119 кг |
Блок цилиндров Z18XER
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | Чугун |
| Коэффициент сжатия | 10,5: 1 |
| Диаметр цилиндра | 80,5 |
| Ход поршня | 88,2 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | — |
| Внутренний диаметр цилиндра | 80,492-80,50 |
| Диаметр юбки поршня | 80,455-80,465 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,040-0,080 |
| второй 0,030-0,070 | |
| масло 0,030-0,130 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,20-0,40 |
| второй 0,40-0,60 | |
| масло 0,25-0,75 | |
| Диаметр шейки коленвала | 54,980-54,997 |
| Диаметр шатуна | 42,971-42,987 |
Процедура затяжки болта крышки шатунного подшипника и характеристики крутящего момента:
- 1) 35 Нм (3,6 кг · м)
- 2) Поверните все болты на 45 °
- 3) Поверните все болты на 15 °.
Болт крышки подшипника коленчатого вала:
- Шаг 1: 50 Нм (5,1 кг · м)
- Шаг 2. Поверните все болты на 45 °
- Шаг 3. Поверните все болты на 15 °.
ГБЦ Z18XER
ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава. Двигатель Z18XER имеет двойную непрерывную фазировку с переменным кулачком (DCVCP) на впускной и выпускной сторонах. Распределительные валы приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель имеет составной впускной коллектор и изготовлен из нержавеющей стали манометр 4-1 с катализатором в тесной связи.
| ГБЦ | |
|---|---|
| Тип ГРМ | DOHC, с ременным приводом |
| Клапаны | 16 (по 4 клапана) |
| Скорость впуска/выпуска | — |
| Диаметр тарелки клапана | ЗАБОР 31,1-31,3 |
| ВЫПУСКНАЯ 27,4-27,6 | |
| Длина клапана | ЗАБОР 101,65 |
| ВЫПУСКНАЯ 102,46 | |
Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:
- 1. 25 Нм; 2,5 кг · м)
- 2. Поверните все болты на 90 °
- 3. Поверните все болты на 90 °
- 4. Поверните все болты на 90 °
- 5. Поверните все болты на 45 °.
| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной клапан (на холодную) | 0,21-0,29 |
| Выпускной клапан (на холодную) | 0,27-0,35 |
| Масло в двигатель | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 0W-20, 5W-30 |
| API типа масла | GM-LL-A-025 |
| Сколько масла в двигателе, л | С заменой фильтра 4,5 л |
| Без смены фильтра 4,3 л | |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | Bosch: FQR8LEU2 |
| Искровой промежуток | 0,85-0,95 |
| С каким усилием затягивать свечи? | 25 Нм (2,55 кг · м) |
| Двигатель устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Alfa Romeo 159 1.8 JTS | 2005-2010 |
| Fiat Croma 1.8 16v | 2005-2010 |
| Opel Astra H 1.8 16v | 2006-2010 |
| Opel Astra H 1.8 16v | 2006-2010 |
| Opel Vectra C 1.8 16v | 2005-2008 |
| Opel Signum 1.8 16v | 2006-2008 |
| Opel Zafira B 1.8 16v Ecotec | 2005-2010 |
OFFLINE don_pedro
вопрос решон! 135462 порядок работы целиндров.
На В6 форсунки попарно работают или как? Какими парами? Порядок работы целиндров какой? У меня две форсунки на моторе не работают, а при проверке в лабораторных условиях работают. Подозреваю обрыв. Поскольку еще и газ вколхожен. В косу инжекторную.
Guest_Kolik26_*
don_pedro, не, при нормальных условиях работы каждая индивидуально под открытый клапан.
А вот при отказе ДПРВ, в "аварийном режиме" будут попарно, посколько ЭБУ не сможет определить, когда так впуска у кого.
Копайте проводку. Кстати, а что предществовало отказу? Какие-нить работы делались?
OFFLINE don_pedro
Снял с донора колектор с форсами.
1 форсунка, соответствует клемме А на разьеме, 2 - В, 3 - С и т.д. Плюс появляется при включении зажигания на клемме Е. Она общяя на все форсунки. Управляются они минусом.
OFFLINE don_pedro
Я ее уже брал с заведомо неробочими топливными форсунками. на газу работает более менее нормально. Свечки чистые. Топливный фильтр поменятьбы да давление в рампе померить. Только вот неукого.
Тестером прозвонил косу от разьема с рампы до мозгов. получилось: на разьеме А это на мозгах 17 клемма, В - 16, С - 35, D - 34, E - 33, F - 15, G - 46.
В косу на рампе вживлены еще две косы которые подключались к странным блочкам.
В одном 7 контактов.
Вопрос к газовщикам, что это?
OFFLINE don_pedro
Коллектор с вколхоженой газовой установкой
Прозвонил косу на форсунки, сделал выводы. Нарисовал схему как там все собрано.
В общем, из канцелярских скрепок сделал перемычки в место блочков. Прозвонил косу, на форсики все нормально звониться стало.
Собрал, завел на бензине завелась не сразу. После стала нормально заводиться. Прогрелась и холостые упали на 550-650. Осталось лямбды проверить и выхлопную в порядок привести.
OFFLINE Alexander
Странные блочки, при работе на газе, должны отключать форсунки и эмулировать их наличие их для ЭБУ.
Вероятно, они не совсем хорошо справлялись со своей задачей, да и выглядят внутри как-то странно.
С другой стороны, что странного в том, что странные блочки странно выглядят.
OFFLINE don_pedro
Порядок работы целиндров 135624 или я ошибаюсь? тоесть сначала левая сторона мотора, потом правя, а не по диагонали както?
OFFLINE Kumok
OFFLINE don_pedro
вопрос решон! 135462 порядок работы целиндров.
На В6 форсунки попарно работают или как? Какими парами? Порядок работы целиндров какой? У меня две форсунки на моторе не работают, а при проверке в лабораторных условиях работают. Подозреваю обрыв. Поскольку еще и газ вколхожен. В косу инжекторную.
Guest_Kolik26_*
don_pedro, не, при нормальных условиях работы каждая индивидуально под открытый клапан.
А вот при отказе ДПРВ, в "аварийном режиме" будут попарно, посколько ЭБУ не сможет определить, когда так впуска у кого.
Копайте проводку. Кстати, а что предществовало отказу? Какие-нить работы делались?
OFFLINE don_pedro
Снял с донора колектор с форсами.
1 форсунка, соответствует клемме А на разьеме, 2 - В, 3 - С и т.д. Плюс появляется при включении зажигания на клемме Е. Она общяя на все форсунки. Управляются они минусом.
OFFLINE don_pedro
Я ее уже брал с заведомо неробочими топливными форсунками. на газу работает более менее нормально. Свечки чистые. Топливный фильтр поменятьбы да давление в рампе померить. Только вот неукого.
Тестером прозвонил косу от разьема с рампы до мозгов. получилось: на разьеме А это на мозгах 17 клемма, В - 16, С - 35, D - 34, E - 33, F - 15, G - 46.
В косу на рампе вживлены еще две косы которые подключались к странным блочкам.
В одном 7 контактов.
Вопрос к газовщикам, что это?
OFFLINE don_pedro
Коллектор с вколхоженой газовой установкой
Прозвонил косу на форсунки, сделал выводы. Нарисовал схему как там все собрано.
В общем, из канцелярских скрепок сделал перемычки в место блочков. Прозвонил косу, на форсики все нормально звониться стало.
Собрал, завел на бензине завелась не сразу. После стала нормально заводиться. Прогрелась и холостые упали на 550-650. Осталось лямбды проверить и выхлопную в порядок привести.
OFFLINE Alexander
Странные блочки, при работе на газе, должны отключать форсунки и эмулировать их наличие их для ЭБУ.
Вероятно, они не совсем хорошо справлялись со своей задачей, да и выглядят внутри как-то странно.
С другой стороны, что странного в том, что странные блочки странно выглядят.
OFFLINE don_pedro
Порядок работы целиндров 135624 или я ошибаюсь? тоесть сначала левая сторона мотора, потом правя, а не по диагонали както?
OFFLINE Kumok
Ну вот, сегодня расскажу про те двигатели, которые ставились на Калибры. Мне конечно же с первой машиной достался самый слабый:) Может это и к лучшему, потому как есть куда стремиться:) Изначально, Калибра комплектовалась двумя двигателями — базовым двухлитровым восьмиклапанным C20NE (85 кВт/115 л.с.), позаимствованным с мощных версий Вектры А,
и изготовленном на его блоке шестнадцатиклапанном C20XE (110 кВт/150 л.с.).
В принципе на этом блоке можно построить любой из двигателей Опеля тех времён:) Ну кроме 2,5л конечно:)На второй машине у меня тоже был C20NE но прожил он не долго, и был заменён на С20ХЕ. Этот двигатель, был первым крупномасштабным производством Опеля двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами (DOHC). Вроде бы, поменяли всего навсего голову, а такой хороший и положительный эффект:) Применение этой технологии позволило поднять отдачу по сравнению с восьмиклапанными двигателями равного объема на 37 %. Этот двигатель, позволял Калибре разгоняться до 100 км/ч за 8,5 секунд и достигать максимальной скорости в 223 км/ч. И это только по официальным данным:) На самом деле, проверено не только мной, этот мотор при хорошем обслуживании, на трассе Москва -Минск, на некоторых участках дороги, клал стрелку спидометра. К сожалению, не было навигатора чтобы засечь реальную скорость, но думаю это было больше 223 км/ч полюбому:):):)! Конечно же это ещё достигалось потому, что у машины отличные аэродинамические характеристики. Просто получалось что для хорошего разгона не нужен был ОЧЕНЬ мощный мотор, а вот добиться небольшого расхода топлива — на уровне 9,5 литров на 100 км в смешанном цикле, это пожалуйста:)!
Комплектации с двигателем C20NE оснащались на выбор пятиступенчатой механической коробкой или четырехступенчатым автоматом. На моей второй Калибре, был как раз такой вариант, слабый мотор и коробка автомат — просто красота:) На C20XE автоматические коробки не ставились, не понятно почему, я бы не отказался!
Ладно про эти моторы хватит. Давайте про то, о чём я иногда задумываюсь:)
Конечно это сладкое слово -Турбо!
С марта 1992 года Опель выпускает Опель Калибра 16V турбо 4х4. Как же все этого ждали! Ну можно понять людей кто покупал эту машину. Внешне она должна рвать всех, а на деле этого не получалось. Ну понятное дело, что постройка была на основе того же блока. Новый двигатель получил маркировку C20LET (150 кВт./204 л.с.) Ну так как мощность возросла, обязательным атрибутом машин, оснащенных этим двигателем, стала система полного привода и шестиступенчатая механическая коробка передач Getrag. Но об том наверно потом напишу, а то так никогда не смогу остановиться:):):):):)С появлением в моторной гамме C20LET Калибра обрела, наконец, динамические характеристики, соответствующие внешнему виду — Калибра-турбо разгонялась до 100 км/ч за 6,8 секунды и достигала максимальной скорости в 245 км/ч. Что опять же официальная версия, машина шла реально большепосле того как в мозгах убирали ограничения :)! Опять же для тех кто называет Опель ВЕДРОМ, сообщу, что версии с C20LET предлагались в Германии по 49.880 марок.
Всё чаще думаю о том, что когда нибудь у моего проекта, под капотом будет всё таки находиться турбовый мотор, и не простой, а доработанный:)
Но время шло, появлялись новые требования к выбросам, экологии и прочей лабуде. Поэтому появились новые моторы V6 и X20XEV!
В 1993 году в моторной гамме Калибры появился шестицилиндровый двадцатичетырехклапанный C25XE, (позже заменен X25XE) объемом 2,5 литра, которым также стали комплектоваться Вектра А и Омега Б.
Он разгонял Калибру до 100 км/ч за 7,8 сек, и позволял достичь максимальной скорости в 237 км/ч. Для него, так же, как и для ранних моделей, была доступна комплектации с автоматической коробкой. Систему полного привода на модели с шестицилиндровыми двигателями не устанавливали.
По моему этот мотор, просто красивый, и приятно открыть капот, но лично по мне, так эти моторы, очень тяжёлые для калибры, а толку от них мало!
Кроме того, к августу 1993 года двигатель C20XE был исключен из моторной гаммы, в связи со вступающими в силу требованиями Евро-2. Его место занял более экологичный, но менее мощный X20XEV Ecotec.
Ну тут вообще в принципе говорить нечего. По своей сути это тот же С20ХЕ просто задушенный, в связи с з а просами Евро-2. Ну и конечно же силы из за этого упали со 150 до 136. Побольше разных датчиков и конечно же гиммороя после мойки мотора да и вообще:) Все у кого они стояли на машинах, все со временем переходили на ХЕ или переделывали их в Турбы:):):) А так вообщем, хороший моторчик, и главное что он самый новый из линейки:) Что не может не радовать!
Ну вот вроде бы и всё что я знаю о моторах, захотел вам про это рассказать, думаю что интересно. Хотя не уверен:) Но может кому и пригодится. Потому как вижу, что на сайте всё таки появляются всё новые и новые Калибры!
С момента покупки хотел навести порядок под капотом, проверить состояние всех систем, движка, отмыть и планировал это в скором времени провести.
Но машинка решила меня поторопить, нежно нажав на все впускные клапаны!
Случилось это так: разлохматило ремень доп агрегатов и ошмётки попали между зубьями ремня ГРМ и шкива коленвала. В начале видимо проскочил один зуб, машинку затрясло, выжал сцепление — заглохла… И вот при последующем кручении стартером клапана то и загнуло.
Есть такое подозрение, что ремень доп агрегатов разлохматило из-за этого колхоза
кем-то спилена турбинкой часть кронштейна правой подушки двигателя. после чего всё держалось на одном болте!
До меня провели укороченый ремень мимо компрессора кондея, мешал кронштейн, отпилили!
Инженеры опеля после такого должны встать, захлопать, и сказать: Браво! Это верх технической мысли!
Ну да ладно. Вскрытие показало:
Ну раз уж полез, надо промерять кривошипно-шатунный механизм, цилиндро-поршневую группу и всё в этих дебрях.
Для удобства двигатель был извлечён и разобран.
Двигатель и навесное оборудование 2 дня отмывал саляркой, благо есть в загашниках. Затем всё привёл в презентабельный вид жаростойкой краской
Результаты промеров:
— поршни стандартные (походят ещё)
— блок не точили, отчётливо виден хон, эллипсность во всех цилиндрах 0.02мм (2 сотки).
— коленвал без поперечного биения (не кривой),
— коренные шейки все 57.97мм (стандарт 57.995-57.982), как видим убежали на 1 сотку
— шатунные шейки все 48.71 (стандарт 48.987-48.971)… ну нельзя просто взять и сожрать 25 соток! (смотрим на 1й ремонт: 48.737-48.721), теперь становится всё ясно, шатунные шейки уже шлифовались в 1й ремонтный размер (0.25мм) и скушали так же 1 сотку, либо при шлифовке зацепили на 1 сотку больше.
— верхнее компрессионное кольцо зазор — 0,5-0,6мм, нижнее компрессионное — 0.8мм. Вроде как великоват.
Поршни, выпускные клапана и головка очищены от нагара
Отталкиваясь от вышеперечисленных параметров решено менять все вкладыши и поршневые кольца, ничего не точить и не шлейфовать.
По запчастям, в инете было заказано:
— коренные вкладыши Kolbenschmidt стандартного размера
— шатунные Kolbenschmidt +0.25мм (1 ремонт)
— поршневые кольца Goetze, стандарт
— новая прокладка ГБЦ Reinz, болты ГБЦ Goetze
— помпа Hepu
— натяжитель грм INA, (обводные оставлю старые, INAвские)
— ремень ГРМ Bosch
— ремень доп оборудования Contitech
— оба сальника коленвала + сальники распредвалов, маслосъёмники всё Reinz
— впускные клапана + направляющие AE
— ну и всякие там прокладки, фильтра.
по ценнику всё вытягивает примерно в 12000р. точно пока не скажу.
…Ждём запчасти.
Отдельно хочу остановиться на шпильках выпускного коллектора.
До меня 2 крайние левые шпильки (возле термостата) слизали резьбу в головке, отверстия расточили и нарезали резьбу М10 (стандартная шпилька М8), и закрутили коллектор болтами! Внимание, так делать нельзя, нужно обязательно вкручивать шпильки, потому, что болты через пяток крепких закручиваний опять слижут резьбу. Вторая слева верхняя шпилька, видимо, уже была потянута и я её сорвал. Далее высверлил отверстие и нарезал резьбу М10.
Отчим работает токарем, и с металлом может делать всё! Дал ему размеры ремонтных шпилек, попросил сделать 4 штуки (1 про запас). Вот она
Для профилактики все отверстия прогнали метчиком, все шпильки плашкой. К слову ремонтировать авто, когда все болты закручиваются от руки — одно удовольствие.
получилось аккуратно, а самое главное правильно и надёжно
План банан: скинуть балку, КПП, стойки со ступицами, поменять порванный пыльник шруса, всё отмыть, ликвидировать течи. С КПП ещё есть один ньюанс, нужно залезть в корпус дифференциала.
Читайте также: