Порядок работы цилиндров крайслер вояджер

Обновлено: 04.02.2025

1. Верхняя мертвая точка — это самая верхняя точка в цилиндре, до которой поднимается поршень при движении вверх во время вращения коленчатого вала. Каждый поршень достигает верхней мертвой точки во время такта сжатия и такта выпуска, однако чаще всего понятие верхней мертвой точки относится к такту сжатия.
2. Расположение определенного поршня в верхней мертвой точке является важной частью большинства процедур, например, снятия распредвала, снятия коромысел, замены ремня привода ГРМ и звездочки.
3. Перед началом выполнения процедуры, переместите рычаг селектора в режим N или Р, затяните стояночный тормоз и установите противооткатные упоры под задние колеса. Также отключите питание от системы зажигания, отсоединив первичные электрические разъемы от корпуса катушки зажигания, и извлеките свечи зажигания (смотрите главу 1). Также отключите топливный насос, для этого необходимо извлечь реле топливного насоса (смотрите главу 4, раздел 2).
4. Чтобы переместить любой поршень в верхнюю мертвую точку, коленвал необходимо провернуть при помощи одного из следующих методов, указанных ниже. Если смотреть со стороны передней части двигателя, коленвал будет вращаться по часовой стрелке.
A) Оптимальным способом можно считать проворачивание коленвала при помощи насадки большого диаметра и монтировки, прикрепленной к болту в передней части коленчатого вала. Проверните болт по часовой стрелке. Ни в коем случае не проворачивайте болт против часовой стрелки.
B) Использование выносного выключателя стартера также может сэкономить время. Следуйте всем инструкциям по эксплуатации выносного переключателя стартера. Как только поршень приблизится к верхней мертвой точке, используйте насадку и монтировку, как описано в предыдущей процедуре.
C) При наличии ассистента, который будет перемещать ключ в замке зажигания в положение START рывками, вам не обязательно использовать выносной выключатель стартера, чтобы переместить поршень в верхнюю мертвую точку. Убедитесь, что ассистент находится вне салона автомобиля, далеко от выносного переключателя стартера. Используйте насадку и монтировку, как описано в пункте А, чтобы выполнить процедуру.
5. Установите компрессометр в первое установочное отверстие свечи зажигания. Используйте ввинчивающийся компрессометр со шлангом длиной, по крайней мере, 152 мм (смотрите иллюстрацию).
6. Проверните коленвал против часовой стрелки, используя один из описанных выше методов, следя за показаниями компрессометра. Как только давление начнет увеличиваться, значит, в первом цилиндре начался такт сжатия.
7. Как только в цилиндре начался такт сжатия, значит, поршень в первом цилиндре достиг верхней мертвой точки
Примечание
Если в наличии нет компрессометра, вы можете поместить тупоконечный предмет в отверстие свечи зажигания и наблюдать компрессию по мере проворачивания двигателя. Как только компрессия в первом цилиндре увеличится, выполните остальные действия, описанные ранее.
8. Данные двигатели не оснащены внешними компонентами (гаситель крутильных колебаний, маховик и т. д.), на которые нанесены установочные метки, чтобы идентифицировать положение верхней мертвой точки поршня цилиндра №1. Поэтому единственный метод точного определения верхней мертвой точки поршня цилиндра №1 предполагает снятие крышки ремня привода ГРМ, чтобы получить доступ к звездочкам и установочным меткам (смотрите раздел 7). Вы также можете использовать градуированный диск или устройство для определения угла зажигания, которое ввинчивается в отверстие под свечу зажигания цилиндра №1.
9. Как только поршень цилиндра №1 был установлен в верхнюю мертвую точку на такте сжатия, верхнюю мертвую точку для всех остальных цилиндров можно установить, повернув коленвал на 180° и следуя порядку зажигания (смотрите спецификации). Например, при повороте коленвала на 180° после верхней мертвой точки, поршень цилиндра №3 будет установлен в верхнюю мертвую точку такта сжатия.

Привет из Одессы.

Крайслер Вояджер II 2.5TD 1996.
До к/р двигателя и после. с 2000 оборотов тупит!
После замены аккум. перестал запрашивать coge. Штатная магнитола не включается - высвечивает "WAIT- - 2hr", затем "WAIT"
Турбина, форсунки (в т.ч. управляющая 1-го ц-ра, 115ом), ТНВД, фильтры - проверены.
Менял вакуумный модулятор (три провода и две вакуумные трубки), что справее предохранителей в моторном отсеке.
Включал вместо Electric Vacuum Modulator (EVM) реле (60 ом) - после 2000 оборотов попрежнему тупит.

Механики СТО разводят руками и прячут глаза.
Спасите. Тону уже 15 месяцев.

То есть соленоид управления турбиной? Скорее всего будет совершенно бесполезное приобретение.

. Какова ищё шунта. Накуя яво уменьшать.
Думаю предже чем заказывать что-нибудь стоило все таки прочитать и стереть коды. Возможно и заказывать то ничего ненадо!

Привет из Одессы.

Механики СТО разводят руками и прячут глаза.
Спасите. Тону уже 15 месяцев.

"- были перепутаны местами фишки "управляющей" форсунки и ТНВД. Поменяли - на х/х дв.стал работать мягче.
- обрыв датчика выхлопных газов (типа этого). Очевидно это Electric Vacuum Modulator
В проводке от разъема "управляющей" к форсунке есть скрутка. Возможно перепутали. Это имеет значение? ПОПРОБУЮ ПОМЕНЯТЬ. "
А вот с этого места можно поподробнее: у меня тоже скрутки на форсунке (причем стоит эта форсунка на 2-м цилиндре - так и должно быть?). Работает жестковато и после 2000 тупит: турбина не включается ВООБЩЕ! Однако, при значительной нагрузке на двигатель (III передача - скорость около 20-25 км/час турбина включается и машину не узнать). Тоже думал вместо EVM поставить его имитатор: реле с сопротивлением обмотки 40 - 60 Ом, руки пока не дошли - у нас морозы -30-40 по Цельсию, так что я пока на зажигалке их перекатаю - не для дизеля такая погода. А вообще-то хочу, убедившись, что проблема в EVM разобрать его - что за зверь такой и попробовать починить. Там ведь, похоже, мембрана стоит - может прохудилась, а значит, если аккуратно все сделать можно и восстановить. Провода местами хотели попробовать поменять - поменяли?

Да прибудет с вами сила!
Только есть некоторая вероятность, что вы ищете кошку в комнате, а её там нет. Лично имел дело с машинкой, 96 вояджер 2,5 тд, в которой все было номинально исправно и она прекрасно ездила до момента, когда записывался код. Код записывался случайно, например в результате снятия разьема с любого из датчиков при включеном зажигании. После записи кода она тупила, пока не сотрешь код сканером дрб. Ни снятие клеммы, ни 100 кратное включение зажигания, ни переброска датчиков с другой машины, никакие другие танцы с бубном не помогали. После стирания кода она опять ездила год без проблем. Затем опять случайно записывался код и все по новой. Имхо это была какая-то глючная версия прошивки мозгов, потому как затем в машинах года 99-го такой беды не наблюдалось. Боюсь, что ближайшее место, где вам смогут реально помочь это Москва.

Приветствую.
У меня такой-же автомобиль, только темно зелёный, шутка, вчера звонил официалам по своему вопросу и распросил как боротся с твоей, однозначно перешивать мозги нужно сказали, так что ищи кулибина который сможет если нет офф, рядом.

А заводится как? С полпинка или вдогонку? Желательно посмотреть ход плунжера в насосе ТНВД. Бывает если поздний впрыск, то аппаратура не может его электроно вытянуть на более ранний. Поэтому может тупить, но дым должен быть тогда черный. Еще желательно еще раз проверить цепь по меткам.

О черном дыме.
Сын на Тойоте сзади наблюдал выхлоп.
При резком разгоне на любой передаче (с 1500 до 2000 разгон волшебный) в начале немножко есть дым, но только в начале разгона.

P.S.
Предлагали к/р ТНВД за 220Є. Это перед тем, как решу утопиться в море.

Это нормально. Любой дизель при разгоне плюётся дымом. За 220Є - можно новый купить, но это когда уже совсем крандец. ТНВД отлично поддается ремонту и весьма бюджетно

Привет из Одессы.

Механики СТО разводят руками и прячут глаза.
Спасите. Тону уже 15 месяцев.

У меня такая же машина турбо дизель 2.5 2000г и была такая же проблема. не кто не мог помочь . пришлось гнать в Финландию на сервис . заплотил 1500 евро была проблема в ТНВД новый стоит 5000евро. ищи проблему в ТНВД. Тебе предлогали за 250 евро ТНВД! возьми и попробуй поставить другой ТНВД.

Разумные затраты, с учётом того, что б-ушный 2000 вояджер там порядка 5000 евро стоит. Не проще ли было панельку перекинуть.

Когда купил а/м, "управляющая" стояла на 3-м цилиндре.
Должна быть на 1-м цилиндре! Поставил на 1-й.

Можно, например изменяя направление и количество газов. Опережением впрыска и подачей топлива управляют мозги через тнвд.

Вакуум на трубках EVМ имеется (жужжит воздух 30 сек после остановки двигателя). Следовательно, датчик вакуума перед турбиной исправен.

Во-во и у меня "жужжит воздух 30 сек после остановки двигателя", кстати, то "жужжит", то не "жужжит", а если слегка EVM по голове стукнуть - то сразу и "жужжать" перестает. Именно это и наталкивает меня на мысль о порыве диафрагмы EVM (думаю, что сомнения в ее наличии в EVM отпадают - как-то же вакуум, а точнее величину разряжения во впускном коллекторе, он (EVM) должен измерять). Конечно, после останова двигателя, на практике, вакуум должен сброситься (хотя и не обязательно - при полной герметичности системы - а это идеальное ее состояние - ГЕРМЕТИЧНОСТЬ!), но я думаю со временем, а не сразу (что они там, клапан стравливающий что-ли еще присобачили? Зачем? Глупо было-бы!). Да и звук такой, как-будто натянутая, но надорванная резинка трепещет. Помните, в детстве, продавались воздушные шарики со свистком (в шарик вставлялась пластмассовая трубочка с натянутой резиновой полосочкой, ПОЧТИ перекрывающей отвестие трубочки) - тот-же эффект, и звук похожий.
Откликнитесь те, у кого машина не "тупит": "жужжит" у вас EVM или не "жужжит". Это поможет локализовать неисправность!
А теперь мои размышления :
Я понимаю работу турбосистемы так:
1) При достижении НЕБХОДИМОГО ОПРЕДЕЛЕННОГО разряжения во впускном коллекторе открывается вакуумный клапан, который, в свою очередь (через тягу), открывает заслонку подачи выпускных газов на лопасти турбины - она начинает вращаться - разряжение ДОЛЖНО начать увеличиваться, но только при выполнении п.2
А именно:
2) EVM, измерив разряжение во впускном коллекторе, на основании этих данных, подает электрический сигнал на топливный насос - ведь при достижении НЕБХОДИМОГО ОПРЕДЕЛЕННОГО разряжения надо изменить количество подавамого топлива и фазу его подачи (опережение впрыска)!
Т.е. если одна из этих подсистем (1 или 2) не срабатывает - вся турбосистема не работает, но симптомы-то разные:
1) Не открылась заслонка - не вращается турбина - нет НЕБХОДИМОГО ОПРЕДЕЛЕННОГО разряжения ни в цилиндрах ни на EVM - в результате нет ожидаемого от турбодизеля "подхвата" - изменений в работе двигателя ПРОСТО НЕТ, ну не должен он от этого "тупить".
2) Заслонка открылась - гонит дополнительный воздух в цилиндры, но EVM команды насосу не дал (т.к. неисправен) - подача топлива не изменилась - зато воздух в цилиндры подан ЛИШНИЙ, смесь стала ОБЕДНЕННОЙ - двигатель "ТУПИТ". Вот такие у меня мысли сложились - поправьте, если в чем не прав .

Я понимаю работу турбосистемы так:
1) При достижении НЕБХОДИМОГО ОПРЕДЕЛЕННОГО разряжения во впускном коллекторе открывается вакуумный клапан, который, в свою очередь (через тягу), открывает заслонку подачи выпускных газов на лопасти турбины - она начинает вращаться - разряжение ДОЛЖНО начать увеличиваться, но только при выполнении п.2

Выхлопные газы проходят через турбину постоянно. Заслонками лишь слегка меняется их направление. Клапаном на турбине управляют мозги.

2) EVM, измерив разряжение во впускном коллекторе, на основании этих данных, подает электрический сигнал на топливный насос - ведь при достижении НЕБХОДИМОГО ОПРЕДЕЛЕННОГО разряжения надо изменить количество подавамого топлива и фазу его подачи (опережение впрыска)!

Ни один датчик напрямую насосом не управляет. Все сигналы с датчиков приходят на мозги. Мозги вырабатывают управляющие сигналы на насос.

Т.е. если одна из этих подсистем (1 или 2) не срабатывает - вся турбосистема не работает, но симптомы-то разные:

Если система не работает, записывается код неисправности и мозги переходят на аварийный режим управления. Ты жмешь на газ до пола, а мозги в насосе жмут только на 1/3 (к примеру). Отсюда и нет тяги. Непойму чаво вы все к турбине прицепились?

Из своего опыта: На Toyota Soarer заслонка в одном положении полностью "отсекала" турбину и пускала выхлопные газы по прямой, в другом положении ВСЕ выхлопные газы пускала через турбину. Разумеется, существовали и промежуточные положения. И никакой электроники - только пневматические (вакуумные) клапаны. Это для японцев, кстати, характерно - не усложнять там где это возможно.

Согласен - не обязательно управлять напрямую, можно и через PCM ("мозги"). Но что от этого изменится? Еще и на PCM грешить начнем? Так и вообще запутаемся!

А вот о кодах неисправностей - спасибо (серьезно - спасибо)!
Но у меня что-то снимать их ключиком не получается ! Один раз, смеяться будете, сидел в машине ждал , ну скажем, подругу, ну и решил ключиком снять неисправности (все работало). И тут, как назло, заклинило замок зажигания (механическая часть) - машина остыла, я остыл, подруга (как "декабристка" - от меня ни на шаг) наморозилась - пока я замок чинил - часа 2 (СИЛА ВОЛИ . ) провозился (снять-разобрать-детальку, компенсирующую износ "сгондобить" из консервной банки-собрать-поставить) - сделал - с тех пор без проблем. Но охоты еще раз поснимать коды (без повода) уже не испытывал. Cейчас повод есть, но к дизелю в наши морозы (всё время около -30 С) не подхожу - обхожусь бензиновым Nissan Sunny. Потому даже в голову не пришло о них подумать (а надо-бы). Кстати, отказ EVM не "жесткий" - какой-то сигнал он "мозгам" дает, недостаточный, конечно, для изменения настроек ТНВД, но достаточный, чтобы посчитать его (EVM) исправным и не выдавать никаких кодов. Вариант?

Шум такого рода может быть вызван несколькими причинами. Во-первых, неподходящий или дешевый масляный фильтр, не оснащенный необходимым противодренажным клапаном. Противодренажный клапан в масляном фильтре не позволяет маслу вытекать из масляной магистрали, когда двигатель выключен, в результате чего при следующем запуске двигателя давление масла увеличивается быстрее. Если противодренажный клапан не препятствует просачиванию масла обратно в двигатель, то во время запуска двигателя давление масла увеличивается медленнее, и, пока оно не достигнет необходимого уровня, клапанный механизм будет издавать странные звуки.

Если спустя минуту после запуска двигателя шум в клапанном механизме продолжается, значит, что имеет место какая-то неполадка. Это может быть низкое давление масла в двигателе, изношенный масляный насос или изношенные шатунные или коренные подшипники коленчатого вала, один или несколько поврежденных толкателей (засорены смазочные отверстия или застревает поршень), чрезмерный износ клапанного механизма (изношенные выступы кулачков, толкатели, коромысла клапанов или верхушки стержней клапанов, что является результатом большого пробега, редкой замены масла или загрязнения масла), или погнутые штанги толкателей клапанов.

Прежде всего, проверьте уровень масла в картере: если он слишком низкий, это может вызвать шум в клапанном механизме (если масляный щуп показывает, что уровень масла ниже нормы на более чем две кварты). Не следует ожидать, что при низком уровне масла загорится сигнальная лампа давления масла. Этот индикатор сработает только тогда, когда давление масла будет критически низким, но к тому времени, возможно, уже нельзя будет предотвратить серьезное повреждение.

Если уровень масла нормальный, тогда причину шума следует искать в другом месте. Следующим этапом будет проверка давления масла с помощью датчика давления масла. Если давление низкое, то масляный насос, скорее всего, изношен и нуждается в замене.

КАК СНИЗИТЬ ШУМ ПРИ РАБОТЕ ТОЛКАТЕЛЕЙ

Чтобы устранить шум при работе толкателя, можно промыть картер очистителем двигателя “Engine Flush”, или заказать в автомастерской профессиональную промывку системы. Надо надеяться, что растворители и моющие средства устранят слой нагара, который препятствует нормальному движению толкателей и блокирует отверстия для заливки масла. Если вы используете присадки для картера, следуйте указаниям на упаковке продукта. Как правило, в этом случае автомобиль надо “прогонять” в течение некоторого времени, чтобы задействовать присадку, а затем заменить масло и фильтр.

Если даже после промывки и замены масла шум не прекращается, то, возможно, вам нужно заменить неисправные толкатели. Это можно сделать, не снимая с машины двигателя, но клапанные крышки и впускной коллектор придется убрать.
Прежде чем тратить деньги на ремонт, попробуйте перейти на синтетическое моторное масло 5W-20. Часто переход на более вязкое масло (10W-30 или даже 20W-50) помогает снизить шум в двигателях с большим пробегом и уменьшить их износ. Но в данном случае основная задача состоит не столько в том, чтобы уменьшить износ, сколько в том, чтобы ускорить подачу масла к толкателям и верхнему клапанному механизму. Синтетическое масло 5W-20 легче, чем 5W-30 или 10W-30 и должно помочь снизить шум таких двигателей.

СЛОМАННАЯ ОПОРА ОСИ КОРОМЫСЕЛ

Причиной шума клапанного механизма на двигателях до 2000 года выпуска может быть треснувшая или сломанная опора оси коромысел в головке блока цилиндров. На тех двигателях использовались еще штампованные стальные коромысла и 4-болтовые оси коромысел.
В таком случае головку блока цилиндров обычно заменяют (хотя в некоторых мастерских, занимающихся восстановлением головок блока цилиндров, могут заварить треснувшую или сломанную опору методом TIG). Есть и вариант подешевле: удалить бобышку под болт в сломанной опоре, установить резьбовую вставку Helicoil и использовать более длинный болт для поддержки оси коромысел.

ПОВРЕЖДЕНИЕ ПОДШИПНИКА РАСПРЕДВАЛА

СТУК ШАТУННЫХ ПОДШИПНИКОВ

Тяжелый металлический стукающий звук, доносящийся из нижней части двигателя, означает, что масляный насос не обеспечивает нормального давления в результате своего износа (или критически низкого уровня масла) и/или один или несколько шатунных подшипников изношены или повреждены. Если шатунный подшипник поврежден, следует ожидать, что один из подшипников скоро заклинит или приведет к поломке шатуна. Когда это случится, дни вашего мотора будут сочтены.
Потребуется восстановление или замена двигателя. Неисправность шатунного подшипника приведет к повреждению коленвала; самое необходимое, что нужно будет сделать – это снять и разобрать двигатель и переточить коленвал или заменить его на уже переточенный (с новыми уменьшенными коренными подшипниками и шатуном). В случае поломки шатуна его тоже нужно будет заменить вместе с другими неисправными деталями. Если двигатель имеет большой пробег (более 100 000 миль), есть вероятность, что для него понадобятся новые кольца, чистка клапанов, новые цепь механизма газораспределения и комплект шестерён. В случае износа цилиндров надо будет просверлить отверстие в блоке цилиндров и установить новые поршни большего размера.
Восстановление двигателей требует специальных технологий и инструментов, а возможно и дорогостоящей механической обработки. Никогда не знаешь, что обнаружишь, при разборке двигателя, поэтому чаще всего целесообразней заменить старый мотор двигателем заводской переборки с гарантией. Подержанный двигатель может быть дешевле, но, если он уже имеет большой пробег, то кто знает, сколько еще он успеет проработать, прежде чем понадобится капитальный ремонт? Большинство автосвалок не дает гарантий на б/у двигатели помимо гарантии на пробег. Если б/у мотор слишком шумный, дымит или вообще не работает, то они просто предложат вам другой и опять придется производить замену.

ШУМ ИЗ МАСЛЯНОГО НАСОСА

По мере увеличения пробега двигателя все масляные насосы изнашиваются. Насос качает неотфильтрованное масло из картера, поэтому, если масло и фильтр не менять в нужное время, износ насоса значительно ускоряется. Когда шестерни внутри насоса изнашиваются, зазоры между ними и корпусом увеличиваются и снижается способность насоса качать масло. Уменьшение рабочего объема насоса означает понижение давления и недостаточное смазывание важнейших компонентов двигателя, что может привести к усилению шума в двигателе и его изнашиванию.
Многие эксперты считают, что компания Chrysler излишне оптимистично оценивает свои минивэны, судя по рекомендации менять масло в старых моделях каждые 7500 миль пробега (для новых моделей – каждые 6000 миль). Минивэн – это семейный тарнспорт, который чаще всего используется для частых коротких поездок, а также для длительных путешествий. Для минивэнов, используемых в основном для длительных междугородних поездок, максимальный интервал между заменами масла должен составлять 5000 миль. Если же автомобиль используется для езды в городе или предместьях, то мы настоятельно рекомендуем менять масло и фильтр каждые 3000 миль, чтобы максимально продлить срок службы вашего двигателя.
Если износ масляного насоса становится причиной низкого давления масла, насос должен быть заменен. Насос расположен внутри передней крышки двигателя, поэтому при замене насоса придется заменить также и крышку. Для этого требуется удалить масляный поддон из нижней части двигателя. Эту работу можно выполнить не снимая двигателя с машины.
Заодно придется заменить и датчик давления масла, чтобы обеспечить надлежащую работу системы. Во время работы двигателя к электрическому топливному насосу через датчик давления масла подается напряжение. Если контакты внутри датчика пострадали от коррозии или окисления и не смогут подать напряжение на насос, двигатель не заведется.

ДРУГИЕ ПРИЧИНЫ ШУМА В ДВИГАТЕЛЯХ CHRYSLER

Причинами сильного шума в двигателе могут быть также чрезмерный осевой люфт коленвала вследствие износа упорного подшипника или болтающийся или треснувший маховик.
Стукающие или скрипящие звуки из передней крышки двигателя могут быть следствием растяжения цепи газораспределительного механизма и/или износа распределительных шестерен. Если верить компании Chrysler, то некоторый шум в цепи ГРМ – нормальное явление.
Другие возможные источники шума из передней крышки двигателя: водяной насос, натяжное устройство поликлинового ремня или ремённые шкивы, подшипники вала в компрессоре кондиционера, генератор переменного тока или насос усиленного рулевого управления.
Единственный способ узнать, откуда шум – использовать стетоскоп механика или отвертку с прямым наконечником, чтобы прослушать звуки из различных устройств с ремённым приводом. Приложите наконечник стетоскопа или отвертку к каждому устройству при запущенном двигателе. Если вы используете отвертку, то конец ее ручки приложите к своему уху и постарайтесь расслышать непривычно громкое гудение или скрежет.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Будьте крайне осторожны в обращении с двигающимися шкивами и ремнями во время работы двигателя. Подвижные детали могут зацепить вашу одежду, шарфы, длинные волосы, галстуки, пальцы или инструменты и причинить серьезные телесные повреждения!
Если из какого-либо устройства слышен шум, выключите двигатель, снимите поликлиновой ремень, и снова запустите двигатель, чтобы проверить, вернется ли шум. Не позволяйте двигателю работать более одной – двух минут без ремня, иначе он может перегреться.
Если даже без поликлинового ремня присутствует шум, тогда, возможно, его источник – цепь механизма газораспределения. В таком случае вы можете игнорировать шум, но можете и устранить. Цепи ГРМ редко повреждаются, но растянутая цепь неблагоприятно повлияет на фазы газораспределения, эксплуатационные характеристики двигателя и расход топлива. Если вы решите заменить цепь ГРМ, то поставьте заодно и новый комплект шестерен, так как они тоже изнашиваются. При замене убедитесь, что новый комплект ГРМ подходит вашему двигателю, так как более поздние модели двигателей отличаются от старых.
Если из вашего двигателя слышен высокий свистящий звук, то, вероятно, где-то есть утечка вакуума. Проверьте все соединения вакуумных шлангов и прокладки впускного коллектора.

ШУМ ПРИ РАБОТЕ ПОЛИКЛИНОВОГО РЕМНЯ

Если слышен скрип, пронзительный скрежет, то проблема может заключаться в том, что поликлиновой ремень соскальзывает, смещён, изношен, загрязнен маслом или хладагентом, вытекающим из двигателя. Ремни имеют обыкновение становиться шумными после 50000 – 70000 миль пробега, и в это время их необходимо заменять. Обязательно приобретите качественный ремень известной марки, так как некоторые дешевые импортные ремни работают шумно с самого начала.
Скрежет поликлинового ремня может быть вызван также неисправностью автоматического натяжного устройства, которое может заедать из-за того, что пружина внутри него со временем слабеет. Всегда следует проверять натяжное устройство при замене ремня. Если ремень натянут слабо во время холостого хода, тогда натяжное устройство, скорее всего, придется заменить.

Если посмотреть на стенки цилиндров, то увидим остатки хона и небольшие притиры, это не есть хорошо, но по факту ничего смертельного.

Разбираем дальше. Следующий шаг снимаем поршни, ослабляем гайки крышек шатунов, и по порядку снимаем. Не забываем надевать защиту на шпильки шатунов, чтобы не поцарапать стенки цилиндров и поверхность шеек коленвала.

Картина так себе

Но было ожидаемо

Далее снимаем бугеля коленвала, и снимаем сам коленвал. Вкладыши и там, и там убитые, а вот состояние шеек вала не могло не радовать.

Во-первых, они в допуске, во- вторых, поверхности в нормальном состоянии.
Да не идеал, но и не убитые.
Под заказ:
-все владыши (нулевые взял)
-наборы верхних и нижних прокладок
-прокладка впускного коллектора.
Отдельно пришлось искать гидрокомпенсаторы и распредвал, ибо цены на новые выходили за все рамки. Гидрики нашел в хорошем состоянии за недорого — 500р штука.
Цена более чем, ибо не оригинал стоит 900р за штуку, а оригинал от 1500р.
Распредвал пришлось поискать.
Хотели мне впарить, вот именно впарить, с огромными раковинами на кулачках, + его то ли уронили, то ли что-то бросили, на опорной шейке были не хилые зазубрины.
Как сказал продаван, ну типа не страшно, для бу мотора пойдет. Ага…счас…
Но можно отдать ему должное, про гидрики не соврал — хорошие.
Обзвонил все разборки, но либо ценник не гуманный, либо сомнительное состояние, а кататься и смотреть убитые не хотелось.
Нашел у ребят (если надо дам координаты), сказали привезут под заказ из Белоруссии.
За 5 тыс. он был как новый, целый, не битый, в допусках, цементовка целая.

Сам мотор, как впрочем и все остальные детали пришлось отмывать от масленного лака и прочего г.
Лучший для этого состав — Amway, для оттирания плиты и сковородок от жира.
Отмывает на ура, процедура была проделана несколько раз, и все отмылось.

После смыл все водой просушил и смазал маслом чтобы не ржавело, масло так и так там будет, поэтому все нормально.
Пока ехали запчасти из-за океана чистил навесное и перебирал головы.
Снимаем коромысло, 7 болтов, и они сняты.

Далее берем рассухариватель,
АвтоДело за 1200 р подойдет, быстро и просто, а главное дешево.
Снимаем маслосъемные колпачки и в помойку, вытаскиваем клапана, рассталяем по порядку чтобы не перепутать, и закидываем их в концентрированный состав на отмокание.

Нагар масла на них, и прочего г совсем не радовал.
Но менять их особого смысла нет, работать они будут как надо, их фаски целые, седла в голове тоже.

Отмыв клапана и головы составом для сковородок приступил с обратной сборке.

Взял притирочную пасту, и немного притер клапана, поскольку на некоторых фасках были мелкие рытвинки и наросты, путем притирки все стало аккуратно и как положено.
Засухариваем клапана, ставим маслосъемные и коромысло.
Коромысло тоже замачивал и дополнительно промывал очистителем карбюратора, столько густого г оттуда вышло, мама не горюй.

Запчасти пришли довольно-таки быстро, 19 дней и можно собирать.

Отмываем поршни и шатуны, все тем же составом для сковородок, блестят как у кота шерсть.
Все разложил, просушил, приготовил.

Читаю мануал: выставите кольца…
И тут засада, они не двигаются.
Компрессионные мало-мальски двигаются, а вот маслосъемные нет, только пальцы порезал (острые словно бритва).
Взял промазал весь кольцевой пояс составом и оставил отъедаться, после промыл и хоть как-то они начали двигаться.
Дополнительно промыл очистителем карбюратора и все г оттуда вылетело.
Снимать их не стал дабы не повредить, а новые покупать нет смысла для такого пробега.

После очистки все кольца двигались свободно.
Но тут вылезла другая проблема, отверстия в юбке маслосъемных/расширительного колец были забиты наглухо.
Взял иголочку чтобы прочистить, но фиг мне, только иглу сломал. Нашел пины с какого-то разъема подходящего диаметра, но тоже фиг.
Все сломал! Толком ничего не прочистил.

Отверстия настолько сильно были забиты, что ни состав, ни очиститель под давлением, ни иглы, не помогали.
Проблему решил шуруповерт и сверло по металлу подходящего диаметра.
Хотите поржать?
Сверло по металлу достаточно долго сверлило это **мно.
После сверления еще раз прочистил все очистителем карбюратора.

Фотографий сборки еще на одну часть + подсчет стоимости ремонта.

P.S. Кому интересно как внутри выглядит насос ГУРа (разбирал посмотреть как устроен, ну и промыть заодно).

Возможно кому будет полезной и интересной.
Характеристики двигателя Chrysler 2.4 DOHC EDZ Волга 31105 / 3102, Соболь, Газель
Двигатель Крайслер 2.4 DOHC предназначался для установки на автомобили Волга ГАЗ-31105 и ГАЗ-3102, Газель, Соболь. Данный мотор устанавливали на автомобили выпускаемые компанией Chrysler — Dodge Caravan, Dodge Stratus, Chrysler Voyager, Chrysler Sebring, внедорожники Jeep Liberty и Jeep Wrangler. Двигатель был результатом сотрудничества с компанией Mitsubishi. Двигатель имеет заводское обозначение EDZ.
Особенности. На двигателе распределительные валы приводятся зубчатым ремнем. В нижней части блока цилиндров установлены два чугунных балансирных вала с цепным приводом. На двигателе установлены гидрокомпенсаторы. Клапанная рышка на двигателе изготовлена из пластмассы. В целом двигатель Крайслер 2.4 надежный, тихий, мощный и экономичный двигатель, но требует надлежащего ухода (качественные расходные материалы и своевременное ТО).

Ресурс двигателя Крайслер 2.4 DOHC на практике около 350 тыс. км (если ухаживать за двигателем и не подвергать избыточным нагрузкам).
Параметр Значение
Конфигурация L
Число цилиндров 4
Объем, л 2,429
Диаметр цилиндра, мм 87,5
Ход поршня, мм 101,0
Степень сжатия 9,5
Число клапанов на цилиндр 4 (21-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм DOHC
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала***** 100,7 кВт — (137 л.с.) / 5200 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 210 Н•м / 4000 об/мин
Система питания Распределенный впрыск с электронным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина*********** 92
Экологические нормы ******************** Евро 3
Вес, кг ------------------------------------------- 179

Конструкция
Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки — комбинированная.

Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна. Блок цилиндров имеет тонкостенную конструкцию для снижения его массы. В конструкции блока предусмотрена замыкающая пластина в основании блока, которая повышает жесткость конструкции, уменьшает резонансные колебания. Идентификационный номер двигателя расположен в задней части блока цилиндров.

Параметр Значение
Материал Высокопрочный чугун
Диаметр цилиндра, мм 87,4924 — 87,5076
Коленчатый вал
Параметр Значение
Диаметр коренных шеек, мм 59,992 – 60,008
Диаметр шатунных шеек, мм 49,984 – 50,000
Шатун
Параметр Значение
Диаметр отверстия верхней головки, мм 20,96 — 20,98
Диаметр отверстия нижней головки, мм 53,007 – 52,993
Вес, г 568,5
Поршень
Параметр Значение
Диаметр, мм 87,456 – 87,474
Высота поршня, мм 66,25
Вес, г 345 — 355
Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения. Пальцы установлены в головки шатунов с натягом, в бобышках поршней — с зазором 0,005 — 0,018 мм. Наружный диаметр пальца 22 мм. длина поршневого пальца составляет 72,75 – 73,25 мм.

Головка блока цилинд
Головка цилиндров алюминиевая, конструктивно схожа с головкой двигателя Mitsubishi 4G63B семейства Orion.

Впускной и выпускной клапаны
Диаметр тарелки впускного клапана 34,67-34,93 мм, выпускного – 28,32-28,52 мм. Диаметр стержня впускного и выпускного клапана – 6,0 мм. Длина впускного клапана – 112,76-113,32 мм, а выпускного – 110,89-111,69 мм.

Читайте также: