Подвеска макферсон на ваз классику своими руками
за основу были взяты 2поперечных рычага от ПП. 1 отрезал . 2й удлинил… трубы были взяты 25мм диаметром и 3,2мм толщина.
во всем мне помогает мой старший брат GAS11
Lada 2106 1990, engine Gasoline 1.6 liter., 105 h. p., Rear drive, Manual — tuning
Comments 27
Сварщикам респект. Ровно кладут . Уважуха.
Вот это да=)
выворот лютый=)
Идея супер!жду продолжение)
Серьёзно заморочился)
Не слишком широко получается?
На зеленках рычагах такой же выворот. Или в этой подвеске есть другие плюсы?
Плюсы во всём. Переделываю не только из-за выворота
А можно подробнее про плюсы ?)
Для дрифта часто макферсон используют.те же сильвии и прочие…
Жиговские сайлентблоки менять не из приятных дел…а тут 08 сайленты.крепкие как известно .щас их менять одно удовольствие будет. .к тому же редкое))!
Можно на месте разворачивается )
Все хорошо, но передняя подвеска ваз 2106 и так макферсона, независимая)
Макферсон — подвеска как на наших переднеприводных авто.и многих иномарках.на классике рычажная.
много кто перешел на макферсон
Все хорошо, но передняя подвеска ваз 2106 и так макферсона, независимая)
Иногда лусше промолчать ;)
Все хорошо, но передняя подвеска ваз 2106 и так макферсона, независимая)
ребят мне одному показалась бесполезной эта затея?Макферсон проектировался специально для переднего привода чтобы занимать меньше места и не мешать поперечно установленному мотору, а так же для удешевления конструкции!На автомобилях высокого класса такую подвеску не ставят дабы вибрации и шумы не мешали(от макферсона они неизбежны)!Тем более брызговик рвать будет от нагрузки, его усилилвать надо очень конкретно!Так для чего ставить дешевую, шумную и ломающую передок кузова подвеску вместо проверенной двухрычажной надежной подвески?
Так почему же на хороших дрифт машинках — сэниссан Сильвии, хачероку итд стоит система Макферсона ? Бмв, мерседес тоже относишь к классу переднеприводных ? … Да и клон 2106 от Фиата старых годов тоже на макферсонах … Макферсон на много легче в обслуживание тоже чем эта рычажка … А усиливаться все естественно будет
Цель проекта — улучшение управляемости и увеличение выворота — заодно.
Далее прикинул высоту по месту и предполагаемый выворот. Кстати — такой выворот не сделать без проставок — просто нет места для рулевой тяги!
Токарь выточил гайки и нарезал резьбу на трубе. Труба приварена, гайки накручены, ключи лазером — вырезаны.
Итак, рецепт: опорник 08, вкладыш стойки(патрон) — 08 KYB, пружина — Ока(передняя. Малый диаметр и жёсткость выше 08 — 2кг/мм), корпус стойки — кастом из 08, курАки/ступицы/шаровые — 08, сошка — кастом, тормоза — 2112.
Рычаги — люто кастомные, переделанные уже 5 раз. Теперь вроде норм. То мешало, то колея не нравилась…
Рычаги на ШСах из задней многорычажки мерса. Какой профит? Никаких сжиманий и расхлябанности при управлении. Ведь даже сайленты на полиуретане под нагрузкой гуляют, а с такими короткими сошками — нагрузки очень хороши!
Что б поставить второй регулировочный болт. Теперь развал делается больше чем в минус 6. Стонсеры — пользуйтесь ;) З.Ы. Честно говоря — недолюбливаю проекты, когда сзади -7, например, а спереди от силы -4.
Как видно сошки почти прямые. Почти, потому что на абсолютно прямых появится отрицательный Аккерман из-за изгиба рулевой, относительно рычага.
Всё отдриставрировано и залачено. Зима покажет — на долго ли это, но собирать красивые чистые железки — это прекрасно!
Первый вариант рычага — всего 8мм. Погнуло, только выехав на асфальт. Настоящий конфиг — 24мм. Проверено, не гнёт)
Развал можно и больше, но: не нравится вид большого развала на квадратной жиге, уменьшается пятно контакта с покрытием(в повороте будет даже лучше на развале, но вот при торможении — заметно ухудшение держака). Фитмента нет, так как эта версия строилась под нулевой развал и колесо ушло в арку…
Наружное колесо, благодаря почти прямой сошке, тоже имеет большой выворот. Т.е. колёса на вывороте остаются параллельны — машина стабильнее едет и не хочет развернуться.
У некоторых стоят зеленые рычаги. У некоторых стоят синие или красные рычаги. Я же покрасил свои фиолетовым металликом под названием — магия. Так что теперь на жиге —
13-ые колёса цепляют за рулевую тягу, так что 14 — это минимум теперь. Так что и тормоза теперь 14ые с вентиляцией. 13ые вентилируемые от 2110 пойдут назад.
Стаканы использованы от 2110 ввиду лучшего расположения крепежных шпилек. Просто вырезал под них место, прихватил и выпилил столб подвески, который изрядно подгнил. Да, места стало немного меньше, тем не менее кулёк от субаря влезает)
Пока всё собрано на сток редукторе, крутить тяжелее, но терпимо просто надо подкачаться .
Управляемость изменилась кардинально, за счёт изменения геометрии и ширины колеи.
Принцип основан на том, что при занижении классики рычаги не параллельны земле и центр вращения уходит ещё ниже — "под землю". Соответственно с кренами бороться только тройным стабилизатором и жёсткими пружинами. Идея не нова, она подсмотрена у Форд Фиеста марк2. Кто не в курсе, посмотрите видео, где фиесты всем суют на спринтах и джимханах, проходя повороты почти без крена там, где девятка задирает заднее внутреннее.
В этой конструкции центр вращения выше, он ближе к центру тяжести и плечо крена меньше. Поэтому сейчас, на довольно мягких пружинах оки и без стабилизатора — крены меньше чем с двойным стабом и жёсткими пружинами под занижение. Физика! Дерзайте.
С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.
Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.
С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.
Автор темы kumir05, 23.11.2008, 17:55
Цитата(Pugnator @ 14.12.2008, 1:36)
Pugnator, S14?S13
у 15 аналогично всё!!т.к. стойки мои подходят и на 14 и на 15.
navigator_макс, МакФерсон плавает в стакане, во всех плоскостях, от чего и получил название качающаяся свеча. Стоичная подвеска не значит МАКФЕРСОН, она бывает разных видов и МакФерсон одна из ее разновидностей. Такая подвеска в основном на Американцах и Немцах, на Япах их не делали. Тем более Сливе, уж что, а это я знаю!
Pugnator, +1, Сильвии всех поколений, скай 32 и некоторые 33 все одинаковые, никаких макферсонов там нет, обычная жесткая стойка на 3х винтах, сзади на 2х!
kumir05, Я тебе писал уже в асе и полное описание давал МакФерсона, лично менял стойку МакФерсон Опелю Вектре, далеко не то что ты показываешь.
Лавр он думает что все что со стойками это МакФерсон, Зубилы, десятки тоже макферсон в его понимании.
Свое название данный тип подвески получил в честь своего создателя - американского инженера Эрла Стила Макферсона, хотя существует и другое, ее название - "качающаяся свеча". Впервые такую подвеску стали устанавливать на английском Ford Consul в 1951 г. Благодаря простоте конструкции и компактности она получила широкое распространение на переднеприводных моделях автомобилей, в которых поперечно расположенный двигатель и трансмиссия заняли практически весь полезный подкапотный объем, так что классическая "двухрычажка" сюда уже никак не влезала.
Конструкция подвески состояла тогда, и состоит сейчас, из рычага и пружинной стойки с амортизатором, который в верхней точке крепиться к кузову, а нижней частью к колесу. В верхней точке крепления воспринимаются силы во всех направлениях, которые, со своей стороны вызывают нагружение штока на изгиб. Нижний рычаг в большей степени играет роль направляющего элемента и нагружен в меньшей степени, чем стойка. Важную роль играет и стабилизатор поперечной устойчивости, главная задача которого противодействовать кренам кузова, однако в этот типе подвески он зачастую воспринимает большие продольные усилия. Если посмотреть в общем, подвеска типа McPherson - гениальное по своей простоте и устройству решение, с массой положительных качеств, таких как:
Простота конструкции,
Наличие сравнительно небольшого числа деталей,
Меньшая масса неподрессоренных частей,
Минимальное число точек смазки,
Меньшая стоимость по сравнению с другими типами подвесок.
Наряду с преимуществами, подвеска типа McPherson имеет весьма неблагоприятные кинематические характеристики, что выражается в существенных изменениях развала и колеи при перемещении колес. Кроме этого, основные усилия и кол*цензура*ия передаются на брызговики кузова, что затрудняет изоляцию от дорожных шумов и уменьшает прочность самого кузова машины; трение между штоком и его направляющей ухудшает упругое действие; длинные рулевые тяги снижают жесткость рулевого привода; возникает большая предрасположенность к дисбалансу и биению колес.
Но почему при наличии известных минусов данный тип подвески так распространен? А виновата стоимость, и еще раз стоимость. Меньшее количество деталей и большие возможности компоновки передней части автомобиля. А разницу в цене доплачивает (к сожалению), как всегда, потребитель
Но, все-таки, не стоит сгущать краски. Конкуренция в автомобильном мире всегда дает о себе знать. Если посмотреть на самые последние модели автомобилей, то просматривается некоторый отход от экономичной в производстве пружинной стойки McPherson. Намечается возврат в разных вариациях к старой доброй конструкции на двойных поперечных рычагах.
- Не пытайтесь спорить с дебилом, иначе Вы опуститесь до его уровня, где он Вас задавит своим опытом!
Чем динамичнее разгон, тем крепче за "баранку" держится шофер. Говорят, это от страха. И ведь не оспоришь, ибо так оно и есть: чем быстрее разгоняется автомобиль, тем менее безопасным он становится для того, кто его разгоняет.
А все почему? Потому что любая машина не может быть одинаково хорошо управляемой во всем доступном ей диапазоне скоростей и траекторий движения. И если говорить о скоростях, то чем они выше, тем существеннее становятся силы, которые норовят сбить направляющие колеса с намеченного водителем курса с последующим уводом автомобиля с выбранной траектории и всеми вытекающими из этого обстоятельства небезопасными последствиями.
Парадоксально, но из-за указанной причины более всего бояться и крепче держаться за руль следует водителям машин, оснащенных самой распространенной, а у нас еще и особо почитаемой любителями ремонта за минимальные деньги однорычажной подвеской, именуемой также McPherson по фамилии создателя.
Как стать почетным рационализатором
Эрлом Стилом МакФерсоном двигало желание упростить и этим удешевить переднюю подвеску. И он своего добился. В отличие от традиционных на то время подвесок с двумя треугольными поперечными рычагами, расположенными друг над другом, в подвеске McPherson имеется лишь один нижний рычаг.
Причем в конструкции, разработанной непосредственно МакФерсоном, этот рычаг был даже не треугольный, а одинарный. Однако рычаг, крепящийся к кузову лишь в одной точке, не способен противостоять продольным силам, действующим на колесо, и удерживать его в необходимом направлении. Чтобы замкнуть треугольник, в качестве второго плеча МакФерсон использовал стабилизатор, но это было лишь полдела. Главное заключалось в том, чему разработчик доверил функцию второго рычага, ведь колесо тоже не может крепиться лишь в одной точке.
Амортизатор мало похож на рычаг, но именно амортизаторная стойка с верхним креплением к кузову и нижним креплением к ступице колеса заменила верхний рычаг. Более того, корпус амортизатора, поворачивающийся вместе с колесом вокруг собственного штока, заменил собой шкворень. Как вознаградила компания Ford, в которой работал Эрл Стил МакФерсон, своего конструктора, доподлинно неизвестно, но в СССР такая рационализация точно потянула бы на звание заслуженной и почетной. Первым серийным автомобилем, в котором нашло применение такое техническое решение, был Ford Vedette образца 1948 года.
Просто, дешево, но не сердито
За однорычажную идею пусть не сразу, но ухватились все. Сокращение вдвое деталей подвески обеспечивало такое же удешевление их производства. Вся конструкция представляет собой единый монтажный узел, а стало быть, упростилась и опять-таки удешевилась конвейерная сборка. По причине меньшего числа изнашивающихся шарниров проще и дешевле стал ремонт. Но главное, что благодаря компактности подвеска McPherson как нельзя лучше подходила для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Все эти достоинства и обеспечили то, что лет через десять-пятнадцать после изобретения McPherson стал "номером 1" среди подвесок.
Но у медали, как известно, две стороны. Выполняя функции направляющего элемента, амортизатор получил и нагрузки, которые в двухрычажной подвеске испытывал верхний рычаг. Отсюда высокое трение штока о направляющую, износ и более быстрый выход амортизатора из строя. Кроме того, в подвеске McPherson удары и вибрации передавались на верхнюю опору амортизатора, а значит, непосредственно кузову, поэтому по ездовому комфорту машины с однорычажными подвесками проигрывали автомобилям, в которых амортизатор выполнял только демпфирующую функцию. Впрочем, сегодня эти недостатки McPherson мало актуальны. Конструкторы и технологи в шапку не спали - долговечность амортизаторов улучшили, кузов изолировали с помощью подушек и подрамников. Однако против врожденных кинематических недостатков McPherson инженеры оказались бессильными.
Плечо обкатки
В стойках McPherson колесо поворачивается относительно верхней опоры амортизатора и шаровой опоры рычага. Для курсовой стабильности и устойчивости автомобиля желательно, чтобы продолжение линии, проходящей через центры опор, пересекало пятно контакта шины с дорогой с внешней стороны от центра этого пятна. Для McPherson такая геометрическая задача непосильна, потому что есть предел, до которого компоновка моторного отсека позволяет наклонять стойку. Расстояние, остающееся между точкой пересечения оси поворота колеса и центром пятна контакта шины, называется плечом обкатки. Чем оно больше, тем существеннее влияние на управляемость сил, действующих на колесо по центру его контакта с дорогой.
Пока автомобиль едет прямо по ровной дороге, ничего страшного, так как моменты от указанных сил по правому и левому колесу симметрично уравновешиваются. Проблемы начинаются, когда автомобиль движется в повороте или когда одно из колес перекатывается через неровность. В первом случае возникает разница между крутящими моментами, передаваемыми правому и левому колесам. Во втором изменяется положение центра пятна контакта с дорогой одного из колес. В любом случае симметрия нарушается, появляется дисбаланс моментов от сил, прилагаемых к колесам, который по обратной связи оказывает негативное силовое воздействие на рулевое управление. При резком разгоне, движении в условиях изменяющегося сцепления колес с дорогой это явление также возможно. Водителем оно ощущается как самопроизвольная попытка автомобиля сойти с траектории и вызывает необходимость подруливания. Чем выше скорость, чем круче вираж, тем серьезнее сказывается этот недостаток McPherson на устойчивости машины.
А мощности и скорости растут, что не могло не отразиться на популярности McPherson у разработчиков автомобилей. На моделях малых размерных классов, где однорычажная подвеска в силу своей компактности исключала проблемы, связанные с размещением двигателя и навесного оборудования в подкапотной тесноте, ее позиции остались непоколебимыми. В остальных случаях предпочтение начали отдавать двух-, а то и вовсе многорычажным подвескам, как, например, в Audi A4/A6, VW Passat B5, Mazda6 или Peugeot 407.
После долгих раздумий было принято решение установить более современную переднюю подвеску!
Первым что пришло на ум установить покупные рычаги "Турбо тема" Увидел их в магазине решил, что такие рычаги можно сделать и самому! В том же магазине увидел треугольные рычаги на ПП ваз! Решение пришло спонтанно!БУДУ ДЕЛАТЬ МАКФЕРСОН на базе подвески ПП ваз! Ну вот спустя пару дней приобрел 2стойки ваз 2110, "крабы", опорники!Снял свою подвеску приварил к лонжерону уголок прикрутил рычаг и сел на пятую точку!они длинные! Колеса торчат из арок на 5-6 см. Захожу в гараж и вижу трубы которые брал для жигулевских рычагов! И тут идея а что если нижний рычаг будет такой же как "Турбо тема" а остальное от ПП ваз! Пару дней пока работал все обдумал и решился!
Итак процесс тронулся, начал с нижних рычагов!
После того как новый рычаг занял свое место вылезло еще пару проблем!
1, стойки очень длинные
2, и вообще они туда не лезут!:)))))
И вот решение есть! укоротить стойки! Сделать что то подобное короткоходным.
Мне сказали что стойки у меня неразборные!, но я их разобрал довольно легко! Думаю, что меня жестоко обманули!Фото стойки в разобранном состоянии нет! ну на пальцах расскажу, что стойка состоит:корпус, рабочая часть, пару манжетов ну и масло!
Ну что начнем!
Рабочие части стоек тоже укоротил на 60мм, а шток оставил родной.рабочая часть это по сути обычный гидроцлиндр в нижней часта которого установлен клапан!
Готовая стойка собрана, прокачена с новым стаканом под пружину!пружину поставлю от классики!они все таки диаметром меньше
Стойки после прокачки стали как новые!как прокачивать думаю знаете!Ну вот пока и все далее процесс самой устанавки уже на авто!продолжение следует!
Читайте также: