Почему окисляются контакты на крышке трамблера
Я, за уже четвертый год владения машиной, только один раз заменил крышку и бегунок, да и то только по причине случайно ( ! ) обнаруженной лопине на нижней поверхности крышки ( когда снимал ее при замене ОЖ ). За все время работы движок не "троил", провалов и т.д. не было. Так, что может дело-то и не в бегунке ? Может есть смысл проверить и ВВ провода, свечи, регулировку зажигания, ну и т.д. ? А во время работы на пластине бегунка и на боковых контактах крышки неизбежно появляется серый налет (кстати, что является нормальным явлением) и при его очистке зазор между пластиной бегунка и боковыми контактами становится все больше и больше. Со всеми вытекающими..
Согласен. Возможная причина окисления (именно окисления) может крыться в плохих свечах зажигания,плохих ВВ проводах.
Причина окисления одна - пациент стёр специальное токопроводящее покрытие с поверхностей этих деталек.
Поэтому надо покупать новые запчасти и в следующий раз быть немного осторожнее
Артем, поправь меня если я ошибаюсь. Этот налет (окисление) на бегунке и бок. контактах появляется в результате работы эл.дуги между бегунком и контактами. Через какое-то время металл контактов под воздействием эл.дуги и воздуха начинает окисляться, появляется рыхлая структура (легко удаляется даже ластиком), но она все-таки токопроводная и если ее постоянно удалять, то через какое-то время зазоры между бегунком и бок. контактами увеличатся до такой степени, что эл. дуга просто не сможет пробить эти зазоры, отсюда и перебои в работе двига. А автору, наверное, стоит просто заменить и крышку и бегунок, а не выскребать этот налет.
Как-то тоже обратил внимание на зеленый налет. Стер его он вновь появился - забил так и езжу - ничего не меняется.
по зазору, я так думаю.. чем больше зазор - тем больше износ..
хотя, как его определить при закрытой крышке? ))
где то здесь читал, что от вазов бегунок подходит
А чего его менять ? Если провалов-перебоев нет, зачем туда, вообще, лезть ? Разве только для самообразования. Если масло из-под трамблера не гонит, внутри тоже сухо, двиг работает ровно, ну и не мешай ему выполнять свое предназначение. Сейчас, слава Богу, уже не те времена, когда приходилось колхозить по малейшему поводу. В запасе бегунок и крышку иметь, конечно, надо, тем более если и дальняки бывают. Да и машины-то сейчас такие, что поломку, связанную с мозгами, зачастую в дороге не осилишь, а с мелкими все-равно до дома доберешься. Т.е., помпу я в багажнике возить не буду, а вот бегунок с крышкой в бардачке есть.
Ты писал в комментах в отзыве моем:
Есть два вопроса:
1. какие чехлы на сидения от производителя подходят на ВИСТУ кузов SV-30?
2. почему постоянно идет сильное окисление бегунка распределителя,хотя под распред. крышкой абсолютно сухо. Бегунок чищу раз в две недели, иначе движок начинает троить.
1) Я брал китайские, там было много машин написано на упаковке, помню точно Audi A6 )))
2) Проблемы такой за 4 года владения не было
Артем, поправь меня если я ошибаюсь. Этот налет (окисление) на бегунке и бок. контактах появляется в результате работы эл.дуги между бегунком и контактами. Через какое-то время металл контактов под воздействием эл.дуги и воздуха начинает окисляться, появляется рыхлая структура (легко удаляется даже ластиком), но она все-таки токопроводная и если ее постоянно удалять, то через какое-то время зазоры между бегунком и бок. контактами увеличатся до такой степени, что эл. дуга просто не сможет пробить эти зазоры, отсюда и перебои в работе двига. А автору, наверное, стоит просто заменить и крышку и бегунок, а не выскребать этот налет.
Все правильно. Вот это самое "какое-то" время, по идее, около 10 лет продолаться должно,потом ещё раза три за 10 лет почистить и трамблер под замену. Чего жлобиться. Ездим на машинах верхнего среднего класса (сколько им лет не было бы) раз в 400000-500000 км. можно денюшку потратить.
Большое спасибо всем принявшим участие в обсуждении данного вопроса,однако продолжим.
Coronomark-у --- проверю ВВ на проводимость.
Михаилу (примор) --- тоже склоняюсь к мнению, что стерлось какое то покрытие, хотя об этом покрытии ничего и нигде не читал. Отходя от темы --привет Приморью ( служил в Уссурийске 93-96гг.) Там подсел на "японки".
VikSalik--у -- согласен ,что под крышкой образовывается какая то окислительная смесь,но в крышке же есть дренажное отверстие, вероятно для вентиляции.Кстати крышка еще и года не отходила, бегунок немного больше.
VikSalik--у --. но в крышке же есть дренажное отверстие, вероятно для вентиляции.Кстати крышка еще и года не отходила, бегунок немного больше.
В крышке, действительно, есть отверстие, но оно плотно закрыто резиновым колпачком и какая там может быть вентиляция мне не совсем понятно. Возможно ( ИМХО ! ), что это отверстие служит для удаления (выветривания) влаги на внутренней поверхности крышки, к примеру после мойки, при образовании конденсата (ну чтобы не снимать ее для протирки, т.е. сдернул колпачек и через некоторое время влага испарилась, двиг-то горячий). Другого предназначения я, честно говоря, не могу придумать. А насчет срока службы крышки и бегунка, то это да-а-а, срок больно уж маловат. Я уже говорил, что на своей обнаружил сквозную лопину шириной около миллиметра и ведь до того пока не снял, я про нее даже и не подозревал, никаких бзиков в работе двига не было. Да, чуть не забыл - центральный уголек выгорел до такой степени, что на пару мм был ниже края посадки. И ведь машина работала нормально ! Так, что ищи причину скорее всего в другом и если на контактах крышки очень уж большого выгорания нет, то вряд ли причина в ней.
Артем, поправь меня если я ошибаюсь. Этот налет (окисление) на бегунке и бок. контактах появляется в результате работы эл.дуги между бегунком и контактами. Через какое-то время металл контактов под воздействием эл.дуги и воздуха начинает окисляться, появляется рыхлая структура (легко удаляется даже ластиком), но она все-таки токопроводная и если ее постоянно удалять, то через какое-то время зазоры между бегунком и бок. контактами увеличатся до такой степени, что эл. дуга просто не сможет пробить эти зазоры, отсюда и перебои в работе двига. А автору, наверное, стоит просто заменить и крышку и бегунок, а не выскребать этот налет.
В месте работы бегунка происходит электрохимическое разрушение металла. Ничего там не стирается и в меньшей степени первоначально относится именно к процессу окисления.
А процесс из-за которого увеличивается зазор в этой контактной паре близок к процессу сварки! Т.е., просто напросто, как в любом высоковольтном реле, в зазоре свечей зажигания, между сварочным электродом и металлом изделия, и прочих контактных парах, под воздействием электрической дуги происходит перенос металла с частичным его выгоранием. Поэтому разрушается слой металла, покрытый защитной противоокислительной пленкой. А раз пленки нет, то тут уже пошли процессы окисления, которые не остановить. Вывод - менять крышку и бегунок.
Перенос металла происходит из-за неправильной работы системы зажигания.
Что смотреть:
1. Регламентированные зазоры в элементах системы зажигания;
2. Состояние свечей, правильно ли они выбраны под ваши условия эксплуатации (калильное число);
3. Состояние ВВ проводов, катушки(ек) зажигания;
4. Состояние АКБ и заземлений;
5. Смотреть есть ли пробои и утечки тока из-за загрязнения ДВС маслом, антифризом, другими жидкостями, слое технической и обычной грязи на поверхности оборудования, ответственного за запуск ДВС и снабжение его электрическим током.
Всем привет. Беда такая: на контактах внутри крышки трамблера белый налет, даже не налет, а нагар. Снимается ножом пластинками как чешуя. И износ на них ямками уже. Что это и может ли это влиять на работу двигателя, в частности на расход бензина? По бегунку ничего ни скажу изношенный тоже.
Так поменяй в чем проблема, я менял и бегунок новый сразу поставил. В основном как я понял износ крышки трамблера влияет на зимний запуск.
А какой зазор должен быть между бегунком и контактом на крышке трамблера? У меня 2,5 мм получилось. И всетаки оригинал или дубль
Конечно есть. Уже 1,5 года катаюсь на повышеном расходе бензина 12-15 л на 100 и это не зависит зима или лето. Раньше 9-12 было летом. Диагносты ничего найти не могут. И сейчас дергается иногда при разгоне.
В конце 90-х я на своём праворульном Аккорде был "белой вороной" в своём регионе, где авто с прулём набралось бы не более 2-х десятков. Запчастей, естественно, "днём с огнём" не сыщешь. И приходилось "мудрить". В частности, по трамблёру, поступал я следующим образом. Сдёргивал бегунок и закладывал в углубление кусочек картона, чтобы при обратной установке бегунок "сел" на пару миллиметров выше и "плоскость вращения" бегунка сместилась бы относительно выработанных "ямок" на контактах. Помню, одно время движок начал троить. Снимаю крышку трамблёра, а на бегунке в месте его контакта с "угольком"- чёрное пятно, как будто подгорело. Зачистил бегунок пастагоем до зеркального блеска, собрал всё на место, и как двигатель ровно заработал - просто диву давался. Несколько раз "заглаживал" следы электрического пробоя обычным паяльником. В общем какой то выход из ситуации всегда находился. Сейчас же с запчастями проблем уже нет. Так что, АЛЕКСЕЙ Е. правильно надумал поменять крышку с бегунком. Но я бы настоятельно посоветовал ещё поставить новые ВВ провода и свечи, иначе история с подгоранием контактов может повториться и на новой крышке. Из-за "плохих" свечей и ВВ проводов, искра начинает проскакивать между бегунком и контактами крышки - отсюда и следы подгорания на контактах, а искрообразование в цилиндрах ухудшается, это и дёргания на ходу и повышенный расход бензина.
Проблемы могли быть разве что с движками не имеющими евроаналога. F22 и F23 не имели проблем, всё то же самое что с леворульными хондами. Да и в остальном, достаточно глянуть каталог чтобы убедиться что большинство запчастей применялись на еврохондах. Крышка трамблера легко доставаемая вещь, имеет кучу неоригинальных аналогов. Никогда не имел проблем с запчастями, по каталогу что угодно. Вопрос лишь цены. Ну и далеко от разборок приморских, однако это лишь вопрос той же цены, но не наличия. Есть всё.
Трамблер – обязательный элемент системы, от которого зависит непосредственно пуск силовой установки. На данный агрегат возлагается ответственная задача, решать которую он должен быстро и без проблем. Поэтому важно своевременно диагностировать его работу, устранять неполадки, проводить профилактику и ремонт. Узнаем о том, как почистить контакты трамблера.
Контактная группа
Напомним, что трамблер нужен только на карбюраторных ДВС, ведь в инжекторных системах от него давно отказались как раз по причине высокой чувствительности агрегата к разному роду воздействий. Вместо него на силовых установках инжекторного типа применяется ДПК – регулятор коленвального положения. Но и в данном случае, если этот датчик выходит из строя, автомашина не запускается.
Трамблер располагается под капотом автомобиля (на Ваз со стороны переднего пассажира). К нему присоединяются 5 бронепроводов.
Контакты трамблера со временем имеют свойство окисляться, в результате чего искра уже не та, мотор запускается трудно, с проблемами. Окислившиеся контакты зачищаются уайт-спиритом, а если разрушена крышка, то она заменяется на новую в обязательном порядке.
Контакты также могут подгореть, что вызывается плохим зацеплением цепи низкого напряжения. В этом случае увеличивается сила тока, что и ведет к непосредственному подгоранию контактов. Проводится ремонт: они зачищаются, а затем проверяются все низковольтные соединения, устанавливается правильный зазор между контактами.
Электроразряды, возникающие при размыкании контактов трамблера, могут вызывать коррозийно-эрозийные моменты. Коррозия, т.е., образование на контактах токонепроводящих пленок, а эрозия – перенос металлической составляющей с одного контакта на другой. В результате эрозии может образовываться на контактах бугорок, а при коррозии –, как и говорилось, пленка. Оба варианта – это нарушение, что приводит к пропускам вспышек в отдельных двигательных цилиндрах.
Сервисная книжка любого автомобиля предусматривает ремонт — зачистку контактов через определенные промежутки времени. Как правило, это каждые 10 тыс. км пробега транспортного средства. После зачистки проводится обязательно регулировка зазора между контактами.
Через такой же промежуточный интервал принято проводить смазочные работы для узлов и элементов трамблера. Процедуры совпадают по времени, поэтому их рекомендуется производить одновременно.
Классический и оригинальный способ зачистки контактов
Вот, что надо сделать при стандартном, классическом варианте зачистки:
- Скидывается клемма с АКБ.
- Фишки и бронепровода, идущие на трамблер, снимаются.
Внимание. Рекомендуется записать провода по номерам, чтобы ставя их на место после завершения операции, не перепутать.
- Демонтировать крышку трамблера, используя головку на 5,5.
- Визуально осмотреть бегунок, который не должен мешать работе.
Совет. Если бегунок мешает проведению зачистки, рекомендуется поставить автомобиль на 5-ю скорость, чуть толкнуть вперед. Бегунок встанет после этого, как нужно.
- Бегунок и контакты хорошенько зачищаются вначале крупной НЖД бумагой, а затем мелкой.
Примечание. Действовать надо не спеша, без сильных нажатий.
Оригинальный способ зачистки контактов без снятия ВСКВ проводов.
- Снимается нижний винт (если не поддается, обработать ВД).
- Внутри крышки обеспечивается доступ к контактам.
Примечание. Белый налет на контактах лишний раз доказывает необходимость зачистки.
- Ножом тщательно счищается налет.
- Контакты обрабатываются мелкой шкуркой.
Эффект должен дать о себе знать сразу после запуска ДВС. Машина станет резвее уже на первых метрах езды.
Довольно часто встречающаяся неисправность, особенно автовладельцев старых отечественных машин связана бывает с пропаданием искры. Она доставляет массу проблем автовладельцам.
Как и было написано выше, изначально сомнения при пропадании искры падают на контакты трамблера. Но есть и другие причины для этого. Вообще, надо суметь сразу определить, если пропала искра, было ли такое раньше или это впервые.
Итак, вариантов исчезновения искры может быть несколько. И все они связаны, как ни крути, с электрооборудованием. Система зажигания не дает полной отдачи, теряется в результате мощность ДВС.
Еще симптомы: мотор дергает на ходу (2-4 тыс. об/мин), плохо заводится, слышны хлопки в выпускной системе, пропала былая приемистость.
Конденсатор
Помимо подгорания или окисления контактов, виноват может быть конденсатор трамблера. Он устанавливается параллельно прерывателю как раз с особой целью – чтобы брать на себя излишки напряжения, приводящие к подгоранию контактной группы. Получается, что именно конденсатор и является причиной подгорания, связан с высоким искрообразованием или полным пропаданием искры.
Примечание. Полный выход конденсатора трамблера из строя редкость, но случается временами.
Чтобы устранить эту проблему, не нужно ничего придумывать. Достаточно конденсатор заменить, и все дела. Существует несколько способов диагностики правильного функционирования конденсатора. Рассмотрим их подробнее.
Помимо этих 7 способов, есть и другие.
- Проворачивается коленвал после отключения конденсатора. Сильное искрение между контактами при запуске ДВС – явное свидетельство неисправности конденсатора.
- Берется омметр. Вывод конденсатора соединяется с корпусом. Один из концов прибора прилагается к корпусу, другой – к наконечнику провода. Сам омметр ставится на самый верхний предел измерений. При исправном конденсаторе стрелка резко опускается в сторону 0, а потом возвращается к символу бесконечности. В противном случае, конденсатор считается пробитым.
Советы напоследок
Если на дороге резко отказала система зажигания, то ДВС заглохнет мгновенно, искра пропадет. Причин в этом случае тоже может быть несколько.
Примечание. Чтобы определить точный пробой бегунка, надо снять крышку трамблера и главный бронепровод. Затем последний надо удержать над бегунком (расстояние 2 мм от поверхности). Включаем зажигание – если проскакивает искра между бегунком и проводом – пробой бегунка доказан.
- Вполне возможна поломка или износ выступа подвижной части контактов. Она пластмассовая и легко ломается. Ее задача – обеспечивать размыкание контактов и пружины молоточка. Считается самой сложно определяемой неисправностью, так как обычная проверка на искру тут не действует.
- Подгорание контактов полное. Другими словами, это сильнейший износ контактной группы.
- Пробита крышка. На ней помимо микротрещин, может образоваться большая и широкая трещина. Решение – только замена на новую.
- Неисправна контактная группа ЗЗ. Устанавливается новая, только так можно решить проблему. Обеспечить доступ к контактной группе несложно, достаточно будет соединить проводку, отвечающую за зажигание между собой, и хорошо заизолировать их.
Как видим, причин бывает несколько. Они считаются наиболее часто встречающиеся. По их вине пропадает искра, теряется динамика автомобиля.
В автомашине имеется большое количество электросистем, выполняющих конкретные функции. Например, трамблер отвечает за своевременное и правильное искрообразование. Однако распределитель старого образца на контактах часто портится, что связано бывает с подгоранием контактов. Узнаем из статьи, почему они могут подгорать.
Принцип функционирования контактной группы
КГ или контактная группа функционирует по особому. Она постоянно находится под напряжением, что в большинстве случаев и объясняет подгорание. Чтобы минимизировать обгорание, а следовательно и добавочный ток, производится соединение конденсатора. Последний располагается внизу трамблера классической компоновки.
В процессе размыкания КГ, в зазоре появляется искра, порой чересчур мощная. От этой искры заряжается конденсатор. Однако мощная искра появляется только в момент размыкания КГ, но искра минимизируется, ее сила сводится на нет по мере полного размыкания или увеличивания зазора. И в это самое время начинается процесс разрядки конденсатора, накопителя или теплообменника (как его еще называют). Напрямую в это время идет напряжение в катушку, а вернее – в основную ее обмотку.
Если постараться углубить свои познания, то можно обратить внимание также на то, что в процессе создается импульс тока, позволяющий исчезнуть магнитному потоку. Но самое главное не это, а то, что с помощью импульса удается добиться получения тока с более высоким вольтажом на дополнительной обмотке.
Емкость конденсатора может различаться. Это зависит от конкретной марки или модели авто. Например, в отечественных вазовских моделях емкость детали составляет 0,2-0,25мкф.
Когда значение повышается или уменьшается, это обязательно приводит к спаду тока на дополнительной обмотке.
Классическим недостатком контактных систем зажигания является то, что через КГ проходит высоковольтажный ток. Априори элемент изнашивается в несколько раз быстрее, чем ожидалось. Надежность системы за счет этого снижается.
Увеличение напряжения априори делает всю систему менее чувствительной и к качеству горючего, и к состоянию электродов СЗ.
Хотя и любительское, но гениальное замечание: доработать контактную систему можно, но будет лучше вообще от нее отказаться, перейдя на электронную. Можно, конечно же, добиться пропускания тока с минимальным значением через КГ, который бы не производил переключение в основной цепи, а управлял им. Но это сложно и доступно лишь профи.
Конденсатор
Электронный распределитель современного типа такие сложности не имеет, но контактный сплошь одни проблемы. Видимо, это и послужило толчком к модернизации.
Итак, первое на что падает сомнение при подгорании контактов – конденсатор. Сомнения в неисправности конденсатора усиливаются при обнаружении пробоя на массу.
Стандартный способ диагностики его сводится к следующим действиям:
- Измерительный прибор соединяется с контактами распределителя.
- Осуществляется запуск.
- Контакты размыкаются вручную.
- Одновременно с этим надо следить за показаниями амперметра.
Вот, на что следует обратить первоочередное внимание:
- Если указатель приближен к нулевой отметке, а положение разрядки прибора установлено в 2-4 ампер, конденсатор не работает.
- В остальных случаях, конденсатор нормально функционирует.
Проверка конденсатора осуществляется и с помощью обычной переноски с лампочкой. Вот, как все делается:
- Обесточивается катушка.
- Обесточивается также конденсатор, путем отсоединения от прерывателя.
- Осуществляется интеграция переноски.
Если конденсатор неисправен, загорается свет на переноске.
Замена бракованного конденсатора поможет решить проблему подгорания контактов однозначно, если причина в этом. Однако известны и другие.
Подгорание из-за чересчур мощного искрообразования
Большой минус, недостаток КГ – это процесс искрения, от которого невозможно избавиться никак. Однако можно добиться значительной минимизации искроотдачи путем подключения конденсатора. Да, и обязательно выставлять правильный зазор.
Примечание. КГ зазор должен быть выставлен так, чтобы не превышал 4/10 миллиметра. Однако на вазовских автомоделях этот зазор может быть немного больше.
Подробнее о зазорах трамблера в отечественных версиях авто, можно прочитать в таблице.
Специалисты утверждают, что если увеличить зазор выше стандартных значений, можно избавиться от искрения. Другими словами, если подгорают контакты распределителя, увеличение зазора будет оптимальной мерой для устранения проблемы. Однако и на это найдутся свои недостатки. А в частности, уменьшается угол, что приводит к уменьшению напряжения добавочного тока.
Несложно догадаться – при неправильно установленном зазоре КГ и сильном искрении, можно добиться нормализации, если немного увеличить зазоры между контактами, но ненамного.
Чрезмерное искрение, напомним, может наблюдаться не только в КГ распределителя, но и на роторе. При вращении трамблера высоковольтажный ток передается от центрального контакта к боковому. И в данном случае, если произвести настройку неправильно, можно значительно уменьшить напряжение добавочного, вторичного напряжения.
Неравномерное искрообразование
Распределение электроэнергии в автомобильной системе обеспечивается ротором. Он надет бывает на привод трамблера. И безусловно, за правильное распределение отвечает крышка с КГ и гнездами под бронепровода.
Токовое распределение в данном случае можно представить так:
- Ток поступает через угольный контакт с пружинкой на ротор.
- Далее по шине бегунка к боковому контакту.
- Отсюда на бронепровода двигательных цилиндров.
Как утверждают эксперты, в правильном понимании между свечными гнездами и ротором контакта не бывает. Токопередача силой 15-25 000 V идет посредством воздушного зазора.
Но и эта, казалось бы упрощенная до максимума конструкция, грешит недостатками. А в частности, трещины и загрязнения, невидимые невооруженным глазом и сразу, могут стать не только причиной увода тока на массу. Из-за этого подгорают контакты, усложняется запуск двигателя, особенно в сырую погоду.
Теперь вы знаете, в чем причина подгорания КГ или контактной группы. Устранив причины, способствующие этому, можно решить проблему быстро и четко.
Грамотная регулировка и настройка системы зажигания оказывает сильное влияние на общую функциональность автомашины. Нужно точно знать, какие действия предпринять, если самый важный компонент системы под названием трамблер перестанет нормально работать. Это в большинстве случаев бывает связано с его загрязнением. Узнаем, как чистить распределитель.
Осмотр и чистка крышки распределителя
Как обычно случается? Собираешься на работу в обычном режиме, ничего не подозревая. И вдруг… Машина отказывается ехать, взахлеб идет запуск. В чем дело? Бензин качается нормально, а вот искры нет.
И мгновенно сомнения падают на трамблер, отвечающий за искрообразование. Что делать конкретно, представлено ниже.
На трамблере Дэу Матиз
- Отворачивается крышка распределителя с помощью удобного тандема – головка+удлинитель. На отечественных автомобилях отвернуть гайку намного проще.
Примечание. Крышка сидит на 2-х болтах. Один верхний и один нижний (снимать его значительно сложнее).
Распределитель на Дэу Матиз, напомним, крепится в горизонтальном положении, а не в классическом вертикальном.
- Обязательно до этого вынуть все бронепровода.
- Вынимается крышка.
- Затем ротор (бегунок).
На загрязненном трамблере сразу же становится виден налет.
- Вынимается кожух ротора, который сидит после крышки. Проверяется состояние элементов. Как правило, должно быть все нормально.
- Теперь сама крышка подвергается тщательному осмотру.
Белый налет изнутри крышки, по боковым частям и возле уголька не дает возможность нормально вырабатывать искру. Бегунок тоже внимательно осматривается. В данном случае, если имеется загрязнение, то в виде зеленого налета.
- Берется наждачная бумага 120, например.
- Тщательно шлифуется налет.
Налет и загрязнения на крышке и бегунке возникают большей частью в сырую погоду. Естественно, отрицательно сказывается и время.
ВД не всегда помогает от окисления. Скажем больше – не помогает основательно, а лишь временно. Это мнение разделит большая часть автолюбителей.
Кстати, вместо очищалки двигателя можно попробовать и очиститель карбюратора. А после этого тонким слоем техвазелин втереть.
Идеальная работа – когда все контакты блестят, нигде и ничего не мокрое.
Интересный момент. Современные новые крышки, выпускаемые на каком-то там китайском или отечественном заводе, и продаваемые, как оригинальные, тоже не дело. Они окисляются практически сразу же, после нескольких сот проезженных километров. Так что, отбросим все замечания скептиков, рекомендующих не париться, и купить новую крышку распределителя.
Значит, после всех проведенных манипуляций следует поставить крышку и ротор на место. Надеть все бронепровода, закрутить болты, подвести плюс к АКБ и запустить двигатель. Если запускается с пол-оборота – все в порядке, дело было именно в трамблере, а не в чем-то другом.
Внешний осмотр крышки распределителя – это главное оружие автолюбителя, разом убивающее все проблемы. Именно от внимательного взгляда автомобилиста никуда не скроются мелкие трещинки и сколы, уводящие искру.
Осмотр рекомендуется начинать с внешней стороны крышки. Если трещинок и сколов нигде нет, то переводим внимание на контакты. Черный налет на них – это повод для начала процесса чистки.
Есть такой специальный инструмент – тонкая металлическая щетка. Она удобно входит в пазы контактов, а вращая ее внутри, можно легко и быстро очистить практически любой налет.
Совет. Эту самую щетку можно изготовить и своими руками. Достаточно будет найти кусочек тонкой медной трубки, внутрь которой вдеть моток жесткой проволоки. Один конец трубки запаять, закрепить. С другого конца оставить 5 см проволоки. Вот и все дела.
Далее идет проверка изнаночной стороны крышки. Первоочередное внимание обращаем на графитовую составляющую крышки, боковинки, где чаще всего собирается пыль и образуется налет. Графитовый стержень или уголек – тоже подвергается внимательному осмотру.
Не обязательно делать все так, как было описано в случае с крышкой трамблера Дэу Матиз. Многие автолюбители просто смачивают тряпку в бензине и протирают налет. Этот способ поможет избавиться от легкого налета и пыли.
На трамблере, куда попала вода
Способ этот больше всего подходит для таких случаев, когда автомобилиста в дороге застала неприятность. К примеру, полил дождь, как из ведра, машина заглохла, все дело связано с трамблером.
- Крышку надо снять, внимательно осмотреть.
- Если заметны следы влаги, то сюда проникла вода.
- Следует взять баллончик с ВД, обрызгать внутри крышки, на контакты, в том числе и бегунка.
- Завести и поехать дальше.
На снятом трамблере (вазовские модели)
Внимание. Все нижеописанные манипуляции с трамблером проводятся на снятой детали. Если нужно бывает проверить работу, соединяются провода.
Осмотреть изнанку крышки на момент трещин и сколов. Если все в норме, то не лишним будет проверить уголек крышки на подпружинивание. Стержень обязан легко входить в посадочное место и выходить из него. Тем самым, мы убеждаемся в том, что пружина за угольком целая, нигде ничего ее не держит.
Сам уголек тоже внимательно осматривается на момент наличия сколов и трещин. Если он изношен до самого края крышки, то следует обновить стержень, желательно вместе с пружиной.
В некоторых случаях окисель образуется и за графитовым угольком. По этой причине рекомендуется проверить все, методом прохождения искры через центральный контакт крышки.
Делается все так:
- Главный бронепровод катушки вставляется в центральный паз разобранной крышки.
- Фиксируется чем-нибудь крышка, чтобы не двигалась на рабочем месте.
- Одна из свечей с проводом ставится на корпус трамблера.
- Далее подводится к угольку другой свечной провод без свечи.
Рекомендуется удерживать провод за конец сухим деревянным прутиком, закрепленным скотчем. Делается это в целях безопасности. Провод нужно подводить к угольку на расстоянии не более 10 мм.
Здоровое, нормальное искрообразование, такого голубого цвета с красными отливами, свидетельствует о норме в работе. Не должно быть никаких перебоев, слабой искры и т. д.
В противном случае, придется снимать центральный контакт с угольком, все чистить и собирать (в сложных случаях — заменять).
Обязательный момент. Надо проверить после закрепления уголька, что он не выпадает с посадочного своего места. Для этого, переворачиваем крышку изнанкой вниз и сильно встряхиваем несколько раз. Стержень держится, значит, все нормально.
Бегунок
Для проверки ротора:
- На главный бронепровод катушки закрепляем сухой деревянный прутик.
- Снимаем крышку с трамблера.
- Подносим прутик с проводом к центральному контакту бегунка.
- Включаем зажигание, заводим ДВС.
Если появляется искра между проводом и контактом, то это означает, что ротор пробит, нужна замена. Если нет разряда между бронепроводом и центр-контактом бегунка, снимаем ротор. Проверяем прутиком с проводом и изнаночную сторону контакта. Если искры нет – это свидетельствует о выходе из строя помехоподавительного резистора.
Очевидно, что в процессе проверки бегунка и удостоверении в том, что он рабочий, следует зачистить его контакты, тем более, если на них образовался налет. Способ чистки аналогичен вышеописанным.
На коротком видео показана чистка контактов крышки шкуркой
Общие положения рекомендательного характера
Любые операции, проводимые с распределителем зажигания, будь то чистка или ремонт, подразумевают его демонтаж внешний и разборку внутреннюю. Комплект отверток, ключей, плоских щупов и оправок – все это нужно будет для грамотного проведения процесса.
Бегунок тоже фиксируется на винтах, которые снимаются. Крепятся они непосредственно на пластину регулятора опережения. Ротор снимается аккуратно, только после его полного высвобождения.
Пружинки и грузики трамблера, снятые с центробежного регулятора, должны быть пронумерованы и положены отдельно. Такая доскональность и последовательность обязательна, ввиду того что при установке часто мелкие детали распределителя ставятся неправильно, либо вообще не ставятся некоторые из них (по невнимательности или забывчивости).
Особой сноровки потребует фиксатор конденсатора. Отворачивая гайку, следует одной рукой придерживать другой фиксатор по соседству с ним. Вынимать трамблерный конденсатор надо аккуратно, после чего вывернуть подвижные контакты-фиксаторы, шайбы, изоляторы и т. д.
Контакты распределителя зафиксированы бывают к подвижной пластине. Их тоже придется разбирать вместе с шайбами, прилегающими к ним.
Хорошие, рабочие детали не должны иметь следы налета. В таких случаях их желательно либо заменить на новые, либо тщательно очистить, используя вышеописанные приемы и составы. Помните, что только чистый трамблер будет работать исправно, радуя автовладельца, и не принесет ему лишнего повода для стресса.
Читайте также: