Почему на американских машинах нет ксенона
Лучшим автомобилем по итогам теста стал Mazda CX-3 с LED-оптикой, способной следовать за направлением движения машины. Единственным слабым местом CX-3 оказались плавные повороты налево.
Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) провел крупный тест светотехники компактных кроссоверов на рынке Соединенных Штатов и констатировал, что многие производители оснащают свои машины недостаточно эффективными фарами.
Организация утверждает, что не определяла эффективность фар по технологическому уровню — главным критерием было количество и применимость света. В IIHS подчеркнули, что ценник автомобиля зачастую не способен ничего сказать о качестве фар, а государственные стандарты в этой области основаны на лабораторных тестах, которые не учитывают реальные ситуации. При этом почти половина смертей на дороге происходит ночью или в сумерках.
Испытания проводились на полигоне в темное время суток. Задачей было продемонстрировать качественный свет в пяти сценариях: при движении по прямой, при резких, а таже плавных поворотах влево и вправо.
Кроме этих показателей измеряли вероятность ослепления водителя встречного автомобиля — если она есть, то кроссовер не получал оценки выше предельно допустимой. Примечательно, что в этом случае в IIHS все же отметили пользу от технологичности фар — речь идет о системах, которые автоматически переключают дальний свет на ближний.
Лучшим автомобилем по итогам теста стал Mazda CX-3 с LED-оптикой, способной следовать за направлением движения машины. Единственным слабым местом CX-3 оказались плавные повороты налево.
Другими SUV с неплохими оценками оказались Ford Escape (Kuga), Honda CR-V и Hyundai Tucson. Примечательно, что ни один из этих кроссоверов не оснащен адаптивной оптикой, но фары их достаточно эффективны.
Самый плохой результат — у Honda HR-V (Vezel в Японии). Галогенные фары этого вседорожника оказались слабы во всех рассмотренных IIHS сценариях.
В организации отметили, что у абсолютного большинства кроссоверов зафиксирован неприемлемый показатель ослепления встречных водителей — плохие оценки по одному этому параметру получили сразу три машины.
Некоторые автовладельцы не обращают особого внимания на свет, излучаемый передними фарами, — пока во время вождения в темное время суток они не перестают видеть то, что находится спереди на дороге. Ксеноновые фары дают более яркий свет лучшего спектра, чем обычные галогенные фары. Но для непосвященных этот вид фар может быть очень незнакомым. В данной статье мы рассмотрим, что такое ксеноновые фары, как они работают, а также плюсы и минусы их установки на автомобиль.
Из чего состоят ксеноновые фары
В отличие от традиционных галогенных фар, в которых используется газообразный галоген, в ксеноновых применяется ксенон — газообразный химический элемент, который может излучать яркий белый свет, если через него пропустить электрический ток. Ксеноновые лампы также называют разрядными лампами высокой интенсивности (HID), что связано с интенсивностью света, даваемого газообразным ксеноном.
Впервые ксеноновые фары были установлены на седаны BMW 7-й серии — в 1991 году. С тех пор и другие крупные автопроизводители начали устанавливать эти системы освещения в своих моделях. В общем случае установка ксеноновых фар может повысить стоимость автомобиля.
Ксеноновые фары состоят из следующих элементов.
Газоразрядная лампа
Балласт для ксеноновой лампы
Это устройство зажигает газовую смесь в ксеноновой лампе. Ксеноновые HID-системы четвертого поколения могут давать высоковольтный импульс напряжением до 30 кВ. Данный компонент управляет включением ксеноновой лампы и позволяет быстро достичь оптимальной рабочей фазы. После выхода лампы на оптимальную яркость балласт контролирует мощность, подаваемую в систему для поддержания яркости. Балласт включает в себя преобразователь постоянного тока, генерирующий напряжение, необходимое для питания лампы и других электрических компонентов системы. Также в его состав входит мостовая схема, которая подает в систему переменное напряжение частотой 300 Гц.
Блок зажигания
Как работает ксенон?
Обычные галогенные лампы работают, пропуская электричество через вольфрамовую нить внутри лампы. Поскольку колба также содержит газообразный галоген, она взаимодействует с вольфрамовой нитью. Он нагревает нить накала, позволяя ей светиться.
Ксеноновые фары работают по-другому. Для начала, лампы HID не содержат нити накала, через которую проходит электричество. Вместо этого он работает путем ионизации ксенонового газа внутри колбы.
Есть три стадии работы ксеноновых ламп HID.
Ионизация газовой смеси приводит к быстрому повышению температуры. В то же время наблюдается снижение сопротивления между электродами.
Ксеноновый балласт обеспечивает постоянную мощность лампы около 35 Вт. Это позволяет лампе работать в полную силу, обеспечивая яркий белый свет.
Важно помнить, что ксеноновый газ используется только в начальной фазе освещения. Поскольку другие газы внутри колбы ионизируются, они заменяют ксенон и обеспечивают яркое освещение. Это означает, что может пройти некоторое время - часто несколько секунд - прежде чем вы сможете увидеть яркий свет, который вы ожидаете от HID фары.
Основные отличия между двумя стандартами выражаются в следующем:
- европейский ближний пучок света сфокусирован так, что в первую очередь освещает дорожное полотно и немного правую обочину; американский пучок разбит более равномерно, и освещает как дорогу, так и обе обочины, и даже знаки, расположенные над дорогой.
- форма пучка света диктуется наличием/отсутствием прочих стандартов. Иными словами, европейский стандарт чётко предписывает расположение дорожных знаков и их читаемость в темноте. Американский стандарт в плане дорожных знаков более либеральный.
- из-за того, что европейский стандарт имеет чёткую границу освещённости (нижняя часть фары), он позволяет применять более мощные лампы без большого риска ослепления встречных ближним светом (о лампах подробнее чуть ниже.)
- европейский свет (как, впрочем, и американский на свежих машинах) позволяет регулировку света "на глаз" именно благодаря верхней (затемнённой) и нижней (освещённой) сферам. Американский свет на старых машинах на глаз подрегулировать сложнее, но тоже возможно.
Хотя на сегодня существует полтора десятка стандартов ламп, теоретически пригодных для установки в головные фары, в реальности на американском рынке используется всего десять - H7, H4, H3, H1, HB2 (она же 9003), HB1 (она же 9004), HB3 (она же 9005), HB4 (она же 9006), и HB5 (она же 9007.) Ниже приведена таблица с характеристиками этих ламп. Сразу отмечу, что речь идёт о галогенных лампах. Ксенон, вольфрам, и прочее я здесь не учитываю.
Читатель, ознакомившийся с вышеприведённой таблицей, может впасть в недоумение - некоторые лампы имеют мощность 65 Ватт, а дают световой поток 1200 люмен, тогда как другие лампы имеют 55 Ватт, а выдают 1550 люмен, иными словами, светят ярче. Здесь надо обратиться к конструкции лампы и расположению нити накала. Существуют два принципиально отличных друг от друга варианта - нить вдоль оси лампы и нить поперёк оси. Как правило, лампы с поперечным расположением дают меньше света. Особенно тоскливый представитель "поперечного" класса - лампа 9004 (она же HB1), но о ней подробнее чуть ниже.
Дабы дать читателям передышку от цифр и статистики, отвлечёмся немного на лирику. В последние годы (около полутора десятков лет) наметились внятные подвижки на сближение световых стандартов США и Европы. Так, например, испльзуемые лампы всё чаще отвечают обеим стандартам, а канадский стандарт (CMVSS 108), по понятным причинам долгое время бывший копией американского FMVSS 108, распустился до того, что в одном из недавно изданных дополнений прямо разрешает использование европейского света на новых машинах, продаваемых на территории Канады (CMVSS 108.1). Стандарт США до такого махрового либерализма пока не дошёл, и, насколько я знаю, доходить не собирается.
Ещё один пример сближения стандартов - лампа H4. Любой человек, более-менее связанный с автомобилями, хотя-бы раз слышал об этой лампе, некоторые её видели, а редкие баловни судьбы даже держали её в руках. Эта лампа появилась на рынке в 1971 году, но в Северной Америке была принята к использованию только двадцать лет спустя, но не совсем в первоначальном виде. Дело в том, что в соответствии с евростандартом, светоотдача H4 может варьироваться от 850 до 1150 люмен для ближнего света и от 1400 до 1900 люмен для дальнего, при том, что лампа официально заявлена с отдачей 1000/1650 люмен (ближний/дальний.) Транспортное Управление США посчитало такой разброс недопустимым, и внесло свои поправки в стандарт, в результате чего получилась лампа HB2 (9003) со светоотдачей 980/1590 люмен и значительно меньшим разбросом в сравнении с оригиналом. При этом посадочное гнездо и прочие внешние габариты лампы остались неизменными, что допускает установку обеих ламп хоть в американские, хоть в еврофары.
Теперь немного о вышеупомянутой лампе HB1 (9004.) Внимательный читатель, ознакомившись с таблицей выше, обратит внимание, что эта лампа - самая тусклая из всех, с самой низкой ваттовой мощностью (45Вт на ближнем.) Это абсолютно верное наблюдение. Эта лампа появилась в 1983 году и быстро стала новым стандартом, эффективно заменив старый стандарт фар, при котором менялись не перегоревшие лампы, а фары в сборе (лампы были буквально частью фары и не вынимались.) HB1 использовалась около десяти лет, и к середине 1990-х годов практически сошла со сцены. На моём Каприсе стоят именно эти лампы, и скажу открытым текстом - они элементарно слабы. (Возникает закономерный вопрос - как с этой слабостью бороться? Об этом чуть ниже.) Эти же лампы в своё время ставились на машины, более-менее массово приехавшие в СНГ в виде б/у - предпоследнее поколение Бронко, первый Эксплорер, первый Гранд Чероки, первый Рэм, и так далее, и тому подобное. Короче говоря, подавляющее большинство машин конца 1980-х-начала 1990-х на североамериканском рынке шло с этими лампами в фарах, и немалое их количество, попав на постсоветское пространство, породило избитую фразу "американский свет - помойка." Ещё раз порвторюсь - речь идёт о лампе HB1. Прочие лампы отличаются значительно более внятным светом, даже с американскими рефлекторами.
Теперь о том, что практически делать человеку, имеющему в эксплуатации машину с лампами HB1 (а также с прочими лампами, т.к. большинство рекомендаций ниже подходят к любой машине с несложной электрической системой.)
- как ни странно, лучше сразу забыть о том, что называют "колхозным" ксеноном. Да, с ним светоотдача улучшится не на какие-то жалкие проценты. Она улучшится в разы, возможно даже в десятки раз (на эту тему у меня есть отдельный пост, который при желании могу опубликовать.) Беда в том, что стандартный рефлектор фары не был изначально спроектирован под источник света, принципиально отличающийся от галогенной лампы. Посмотрите на обычную автомобильную лампу: спиралька и колбочка там такие малюсенькие, и, вроде-бы ничего с ними нельзя сделать, чтобы испортить поток света. Ан нет, можно. Из-за этого и имеем вышеупомянутую евролампу H4 со стандартным разбросом светоотдачи в 30% (+/-15% от номинала.) А всего-то дел - передвинуть спиральку на доли миллиметра в одну, либо другую, сторону. А тут ксенон, где свет излучает не спираль, а дуга, которая, во-первых, расположена совершенно не там, где обычно находится спираль, а во-вторых, непостоянна (дуга имеет обыкновение слегка колебаться, усугубляя ситуацию.) Из-за этих двух особенностей галогенный рефлектор не может корректно поймать всё излучение лампы, вследствии чего нередко возникает паразитный свет, идущий куда угодно, в основном встречным в глаза.
- ни в коем случае нельзя использовать лампы повышенной мощности. На это есть две хорошие причины. Первая - от слишком мощной (т.е. горячей) лампы желтеющий со временем пластиковый рассеиватель пожелтеет ещё быстрее; это усугубляется там, где корпус фары небольшой и тепло будет накапливаться, не находя выхода. Вторая - штатная проводка, скорее всего, просто не выдержит такого издевательства, и, в лучшем случае, выбьет предохранители. В худшем - загорится.
- так как с ксеноном и стоваттными лампами вопрос в принципе закрыт, остаются пути законные. Первый и самый простой, новые фары, чрезвычайно желательно заводские. Насколько я понял из общения с инженерами-световиками, практически весь афтермаркет можно спокойно выбрасывать на свалку; за редчайшим исключением китайско-тайваньские (а других и нет) фары являют собой малопригодный шлак. Фары желательно ставить новые из-за того, что пластиковый рассеиватель со временем желтеет и покрывается царапинами (мутнеет.) Полировка помогает, но крайне необходимо пользоваться составами от серьёзных производителей, и также крайне необходимо дословно следовать инструкции по применению.
- второй путь, установив новые фары, их необходимо настроить. Казалось бы, и так понятно, ан нет, постоянно вижу на дороге такие машины - одна фара светит куда надо, другая - где конь не валялся.
- третий путь, апгрейд проводки. На этом стоит заострить внимание в свете того, как проектируют современные машины. Как человек работающий в автопроме, скажу со всей ответственностью - времена братьев Дюзенбергов и Колинов Чепменов прошли бесповоротно. Это тогда машины делали для других как для себя. Сегодня мировым автопромом рулят воблоглазые выпускники престижных университетов с корочками МБА в кармане. Им плевать на всё, кроме рейтингов J.D. Power и прибыли от операций (рейтинги можно удачно обыграть в рекламе, что в конце принесёт опять прибыль.) Так вот, ещё на стадии проектирования новой машины, провода, идущие на фары, делаются с учётом мощности ламп. И если планируется поставить лампы на 55Вт, то никакой воблоглазый не даст инженеру согласие на установку проводки, пригодной для ламп на 65Вт. Ибо пятнадцать центов, сэкономленные на этих проводах, при миллионном тираже дадут уже сто пятьдесят тысяч прибыли. Поэтому будьте готовы к тому, что ваша проводка будет убога с рождения. Но и это не самый большой минус (вспомним - не рекомендуется ставить лампы мощнее стандарта.) Самый большой минус убогой проводки - потери при перекидывании электричества от генератора до фары. Возьмите вольтметр и померяйте сами. Не буду вдаваться в цифры, скажу лишь: потеря в проводах напрямую сказывается на том, как ярко или тускло светят фары. Этот абзац справедлив по отношению к любой модели, от любого производителя, из любой страны.
- ну и четвёртый путь, это установка дополнительных противотуманных фар и их настройка так, чтобы они светили ниже обычного, что позволяет использовать их постоянно с ближним светом без боязни ослепления встречных. Этот вариант, на мой взгляд, довольно оптимален (если, разумеется, хватает мощности генератора для питания ещё двух потребителей.)
Ещё добавлю, что рано или поздно (в идеале, уже этим летом) вплотную займусь Каприсом, где и применю на практике вышеописанные апгрейды и улучшайзинги. Американский свет можно сделать шикарным. Важно лишь знать принцип работы и границы дозволенного. Как начну работу, буду выкладывать информацию.
Разумеется, то, что здесь написано, являет собой небольшой срез информации о фарах и прочем. Если есть вопросы, задавайте. Не гарантирую, что смогу ответить, но попробую.
Как известно в авто из США ближний свет горит всегда, как только включаешь зажигание. Если ставить ксенон, то он опять-таки будет гореть всегда, вопрос заключается в том, на сколько ксенона хватит? Это ж не так, что вечером включил, проехал - выключил. Здесь ксенон будет включаться при каждом запуске двигателя, а на долго ли его хватит при такой эксплуатации?
Как известно в авто из США ближний свет горит всегда, как только включаешь зажигание. Если ставить ксенон, то он опять-таки будет гореть всегда, вопрос заключается в том, на сколько ксенона хватит? Это ж не так, что вечером включил, проехал - выключил. Здесь ксенон будет включаться при каждом запуске двигателя, а на долго ли его хватит при такой эксплуатации?
да да.. лампочки надо экономить и включать тока когда совсем темно будет. Многие так и делают и даже более того, не включают и вечером.
Как известно в авто из США ближний свет горит всегда, как только включаешь зажигание. Если ставить ксенон, то он опять-таки будет гореть всегда, вопрос заключается в том, на сколько ксенона хватит? Это ж не так, что вечером включил, проехал - выключил. Здесь ксенон будет включаться при каждом запуске двигателя, а на долго ли его хватит при такой эксплуатации?
Как известно в авто из США ближний свет горит всегда, как только включаешь зажигание. Если ставить ксенон, то он опять-таки будет гореть всегда, вопрос заключается в том, на сколько ксенона хватит? Это ж не так, что вечером включил, проехал - выключил. Здесь ксенон будет включаться при каждом запуске двигателя, а на долго ли его хватит при такой эксплуатации?
Вообще не выключается, на панеле есть отдельный значок, который сигнализиреует о том, что все ОК, свет горит. Вы что никогда не видели LX470, у которого всегда горят туманки, как и RX300(330), у GX470 горят габариты, а на некоторых машинах горит ближний свет.
Вообще не выключается, на панеле есть отдельный значок, который сигнализиреует о том, что все ОК, свет горит. Вы что никогда не видели LX470, у которого всегда горят туманки, как и RX300(330), у GX470 горят габариты, а на некоторых машинах горит ближний свет.
Вообще не выключается, на панеле есть отдельный значок, который сигнализиреует о том, что все ОК, свет горит. Вы что никогда не видели LX470, у которого всегда горят туманки, как и RX300(330), у GX470 горят габариты, а на некоторых машинах горит ближний свет.
В США такое если и попадается то крайне редко, это авто из Швеции (вроде бы) такие приходят там по правилам свет всегда должен гореть, поэтому сразу так и ставят. Ни одного американца с постоянно горящим светом не видел.
А я и не говорю, что меня это не устраивает. Вопрос заключается в том, что если ставить ксенон, то как его постоянная работа отразится на его же сроке службы? Точнее даже волнует не постоянная его работа, а то, что в течение дня, при коротких поездках, двигатель будет многократно запускаться и глушиться, а соответственно и ксенон. Понятно, что за день можно смело включать/выключать ксенон по 10 раз, но когда это изо дня в день так, вот и возник вопрос.
В любом случае жизни это ему не добавит, если тебе так нужно приколхозить ксенон вперед, вряд ли можно что то определённое сказать, как видишь ни у кого здесь таких машин нету, ответ добывается только опытным путем!
Читайте также: