Плюсы и минусы порше 911
Но первая встреча с этим Turbo S 992 в ярко-желтом окрасе Racing Yellow состоялась как раз в городе. Поддеваю кончиками пальцев тонкую пластину ручки, открываю широкую дверь и падаю в объятия плотных спортивных кресел. Кажется, что лежу на земле. Ан нет, не кажется. И без того низкий Turbo S прижат опциональной адаптивной подвеской PASM к земле еще на 10 мм. Могу рассмотреть все трещинки на асфальте. Но всего через полчаса мне с ростом 187 сантиметров захочется опуститься еще чуточку ниже.
Несмотря на аскетичный вид интерьера, который, кстати, формирует именно черное цветовое исполнение, все материалы качественные. И тем заметнее на их фоне простенькое колесико смены ездовых режимов. Прорезиненная шайбочка со светодиодным индикатором в 991.2 была приятнее. А еще обод руля перекрывает периферийные индикаторы приборной панели. В Porsche говорят о возвращении к классике. Но дизайн ради дизайна, а не функциональности — это на инженеров из Цуффенхаузена не похоже…
67-литровый бак до завязки заправлен 100-м бензином. Режим Sport Plus включен. Задний активный спойлер поднят, сплиттер из переднего бампера выдвинут. Зеленый сигнал светофора — старт новой сессии на Moscow Raceway. Вот теперь другое дело! Turbo S выстреливает из пит-лейна, успевая оставить пару участников трек-дня позади еще до поворота. Резкий импульс по левой педали, и карбон-керамические тормозные диски (420 мм спереди и 390 мм сзади) легко осаживают 1640-килограммовый спорткар. Открываюсь на выходе чуть раньше положенного, Porsche закидывает наружу заднюю ось и без драмы легко возвращается на траекторию обратным движением руля. Включенная электроника не мешает таким заигрываниям, но при резком торможении, на всякий случай, плотно затягивает ремни безопасности. Не пошелохнуться!
Мою оценку Pirelli подтверждает и мой друг, двукратный вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. Тем не менее, даже на P-Zero Ефим обходит облегченный трековый Cayman GT4 на слике, который тренируется перед Porsche Sport Challenge, и попутно ставит не показательное (приходилось много обгонять), но впечатляющее время круга — 1.56.76. На пустой трассе и на правильной шине Turbo S 992 будет значительно быстрее.
Легкие 20- и 21-дюймовые колесные диски крепятся на моногайке. Карбонкерамические тормозные диски
размерностью 420 мм спереди и 390 мм сзади.
На данной странице размещён перечень последних (новых) отзывов от владельцев Porsche 911 Turbo (S), где они описывают достоинства и недостатки (все плюсы и минусы) этого автомобиля.
Да… новый турбо-911-й – шикарная машина. Жалко меня не было на его презентации в Москве :( :
Ровно год назад взял себе 2-годовалого Porsche 911 – Turbo S, 3.8, 560 л.с., PDK. На тот момент пробег был 10 т.км. Сейчас – 15,5.
До этого ездил на Turbo 997.2. Так вот, по сравнению с ним 911-й в кузове 991 сделал серьезный шаг вперед.
Динамика в целом прекрасная – но, как это обычно бывает, со временем к ней привыкаешь и хочется чего-то большего. Зато лаунч-контроль ошеломляющий (опять-таки, если сравнивать с 997-м).
К системе полного привода нет никаких вопросов – машина ведет себя намного стабильнее, чем это было раньше.
Единственное спорное, на мой взгляд, решение – это электроусилитель руля. После ГУРа привыкнуть к его работе было очень сложно. Из плюсов: при активных заездах на треке он не подклинивает, да и жижа из бачка никогда не вытечет.
Качество шумки, к слову, на порядок лучше, чем у все того же 997. Можно нормально разговаривать, даже когда на спидометре 200 км/ч. Поначалу было как-то непривычно.
Говорить о расходе, думаю, нет никакого смысла. В городе выходит 19-20 л на 100 км. На трассе при 150 км/ч реально уложиться в 12-13. Ну а вообще, никогда особо не заморачивался по этому поводу.
С середины июля владею Turbo-версией Porsche 911 – 2016 г.в., кузов 991.2 (рестайлинг). Откатал уже чуть больше 1500 км. Доволен как слон!
Первым делом покрыл весь кузов пленкой – это удовольствие обошлось мне, можно сказать, даром, т.к. дилер пообещал взять на себя большую часть расходов (что, собственно, и сделал).
Отделка очень качественная. Салон целиком и полностью обшит натуральной кожей – этого, по сути, не было ни в одном моем предыдущем авто. Смотрится шикарно!
Также понравилась акустика – в моем случае это топовый Burmester. Качество звука даже лучше, чем я ожидал (басов достаточно).
На дороге авто стоит уверенно, ну а рулежка и вовсе на высоте – по правде говоря, никогда не думал, что можно получать такое удовольствие от вхождения в повороты.
С маневренностью тоже все в порядке. Впервые столкнулся с подруливающими задними колесами – приятно удивлен эффектом.
Подвеска может работать в двух режимах – комфорт и спорт, причем они реально отличаются друг от друга (первый мягкий, второй жесткий).
PDK – это отдельная тема. Самая крутая коробка из тех, с которыми я когда-либо сталкивался. Можно комфортно плестись на 1-й передаче, а затем нажать на педаль и мгновенно ускориться. Без рывков, пинков и т.д.
Звук выхлопа, естественно, не эталонный, но если слушать его под нагрузкой, то в целом очень даже ничего (на стоянке нажимать бестолку).
Расход, в принципе, не такой уж и высокий, тем более с учетом обкатки. Полного бака хватает где-то на 500-550 км (это при езде со средней скоростью 35-40 км/ч). Неплохо, не правда ли?
Главный минус 911-го – маленький багажник. Комплект колес не влезет, как ни старайся (максимум можно запихать одно). С другой стороны, спорткару это простительно.
Кстати, про оболочку. Кузов нового 911‑го почти полностью состоит из алюминиевых сплавов, чего раньше никогда не было. Технология не позволяла, а если и позволяла, то это стоило безумных денег. Только авиация и космос могли себе это позволить. А теперь вот и до массового автомобилестроения докатилось.
Колеса внушительных размеров: передние, естественно, более узкие — 20-дюймовые, сзади широченные — 21-дюймовые.
Сзади, за водителем и пассажиром, место еще есть, но не для человека.
Во время тест-драйва под Валенсией нам предоставили такую возможность. Одним из этапов знакомства с новинкой был заезд на кольцевой трассе. Двигаться можно было только за лидером — профессиональным автогонщиком, которого организаторы предупредили о моем гоночном прошлом. И я, естественно, надеялся на спортивную динамику, но, к сожалению, ехали мы довольно вяло. Я пытался понять характер поведения 911‑го в критичных и закритичных режимах движения. Но, увы, ни в одном из поворотов наш дуэт даже не вышел в управляемое скольжение — катались как по рельсам. Ведущего понять можно — я был последний в списке, а попробуй потаскай за собой весь день журналюг! Умотался, бедняга, до такой степени, что даже не вышел из машины, чтобы попрощаться. Но я понимаю его и искренне сочувствую. А автомобиль на треке вел себя безупречно.
Выдвигающиеся ручки с электроприводом утоплены в дверные панели.
Среди других особенностей новинки Porsche стоит упомянуть систему ночного видения Night Vision Assist с тепловизором. Она способна заметить в темноте на обочине опасность и отличить животное от человека (если только он не на четвереньках), предупредить об опасности и отразить ситуацию на экране.
Увеличилась площадь подъемной секции, выполняющей роль спойлера.
Феномен 911‑го заключается в том, что каждый севший за его руль становится органичной частью автомобиля, а автомобиль, в свою очередь, становится тем, кто им управляет! 911‑й органичен во всем диапазоне своих возможностей. Приведу пару примеров. В свое время, это было в Германии, я тестировал 911‑кабриолет. С согласия организаторов на магистрали проверял предел скорости. Так вот, меня поразила не сама скорость 310 км/ч, а то, что, двигаясь с убранным верхом, я без всякого напряжения голоса разговаривал с соседом!
Тахометр окружен дисплеями, а справа 10,9-дюймовый сенсорный экран.
Переключатель режимов всегда под рукой, вернее под пальцами правой руки.
Проблема с сиденьями одна — среди сотен комбинаций отыскать свою.
Или вот еще интересный факт. В свое время на гоночном треке мне, имеющему, поверьте, некоторое представление о спортивной технике набора скорости, впервые стало понятно, что робот, переключающий передачи, делает это лучше, быстрее и точнее, чем я сам. С тех пор выбор передач на 911‑м доверяю исключительно ему.
Новый 911-й напоминает о моделях 1970-х годов.
Технические характеристики Porsche Porsche 911 Carrera S (4S)
Затраты на эксплуатацию*
- Отличные технические параметры, идеальное исполнение интерьера и экстерьера, идеальная реализация всего задуманного.
- Не хватает системы, проектирующей оперативную информацию на лобовое стекло перед водителем.
Вождение
Доставляет истинное удовольствие в любых режимах, если автомобиль находится в своей среде обитания.
Салон
Отлично скроен, эргономичен и без излишеств, подчеркивающих уровень достатка владельца.
Комфорт
На высоком уровне во всех режимах движения в своей среде обитания.
Безопасность
Активная и пассивная безопасность полностью соответствует всем параметрам автомобиля.
Цена
Несколько завышена даже для суперкара.
Средний балл
Вердикт
Автомобиль с традициями прогрессивного конструирования, опережающего время и задающего тон многим направлениям мирового автопрома. Что, тем не менее, не помешало дизайнерам Porsche вспомнить в новом облике 911-го изысканные мотивы этого автомобиля семидесятых и восьмидесятых годов прошлого века.
ЭВОЛЮЦИЯ PORSHE 911
1 ПОКОЛЕНИЕ (1964–1973)
2 ПОКОЛЕНИЕ (1974–1989)
Кузов и шасси не изменились, а вот мощности двигателей продолжали расти. И в этом плане особого внимания заслуживает Porsche 911 Turbo с мотором на 260 л. с., который появился в 1975 году.
3 ПОКОЛЕНИЕ (1989–1994)
4 ПОКОЛЕНИЕ (1994–1998)
5 ПОКОЛЕНИЕ (1997–2006)
6 ПОКОЛЕНИЕ (2004–2012)
7 ПОКОЛЕНИЕ (2011–2018)
Снаружи
Внутри
Особенно это заметно на фоне абсолютно нового интерьера. Строгость форм, продиктованная голой функциональностью, сменилась плавными линиями, вышедшими из-под карандаша дизайнера. Потеряв фамильную горизонтальную планку во всю ширину передней панели, модель сохранила две основных интерьерных фишки. Крупные приборы перестали быть доминантой интерьера, но их традиционно пять, и тахометр по-прежнему за главного. Замок зажигания, чтя гоночные традиции марки, расположен слева от рулевой колонки.
Серый салон идеально сочетается с синевой кузова. Кожа, алькантара, дорогой пластик – все элементы решены в единой цветовой гамме, лишний раз намекая на высокий статус модели, переставшей быть исключительно генератором адреналина. Качество и подгонка материалов – не придерешься. Отделка карбоном смотрится куда уместнее деревянных вставок, предлагавшихся в качестве одной из альтернатив.
В движении
В управлении он не похож ни на какой другой автомобиль. С остальными четырёхколёсными существами эту кувалду, несущуюся обухом вперед, роднят только базовые инстинкты.
История покупки
Ремонт
Устранение недостатков началось с замены катушек зажигания и свечей. Двигатель наконец-то начал работать ровно и без пропусков. В дополнение обнаружили, что распорка кузова, находящаяся под коробкой, установлена вверх ногами и трется о коробку.
Реставрация салона в специализированном ателье заняла три дня. Список работ был обширный, практически каждая деталь интерьера, будь то дверные подлокотники, центральная консоль или крючки для одежды на потолке, несла на себе печать не самой аккуратной многолетней эксплуатации.
Габариты, мм (Д / Ш / В): 4 440 / 1 770 / 1 306 Колёсная база, мм: 2 360 Объём двигателя, л: 3,6 Мощность, л. с.: 320 Трансмиссия: 5-ступенчатая, автоматическая Объем топливного бака, л: 64
Эксплуатация
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 16–17 | 8 | 11–12 |
Планы
В ближайших планах покраска переднего бампера, пострадавшего от сколов, а затем полировка и покрытие всего кузова лаком. Задние фары сейчас не в лучшем состоянии, поэтому задумывается покупка новой оптики (10 000–20 000 рублей).
История модели
На фото: Porsche Cayenne (955) '2003–07 и Porsche Cayenne (957) '2007–10
Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.
И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.
Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.
Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.
Читайте также: