Плохая масса калина признаки неисправности

Обновлено: 21.04.2025

Плохая масса на автомобиле приводит к некачественной работе приборов или заглохшему двигателю. Причина в утрате контакта в месте стыка провода с корпусом авто. Это бывает из-за конца массового провода, заканчивающегося медной пластиной. Такого допускать нельзя. В месте соединения меди со сталью начинается процесс окисления, сопровождающийся ухудшением или полным устранением контакта. Если в стык попадет влага или заржавеет болт, соединяющий клемму с металлом, это тоже может стать причиной прерывания связи. Когда контакта нет, это отражается на работе автомобиля.

Симптомы плохой массы на машине

Проявляется следующими признаками:

При повороте ключа в замке зажигания стартер не включается, но слышны щелчки реле.
Одна лампа на авто стала гореть ярче другой.
Включая указатель поворотов, мигает другая лампочка. Одновременно могут активироваться дворники или омыватели стекла.
Возникает хрип в магнитоле на пике мощности.

Эти симптомы позволяют понять, что ухудшен контакт массы. Если он только нарушен, то растет сопротивление в месте стыка, сопровождающийся ухудшением работы приборов и агрегатов.

Если нет массы на двигателе, что будет

Увеличатся сопротивления в месте стыка, может начаться подгорание изоляции. Есть опасность возникновения пожара. Плохая работа электрической системы заставит троить двигатель.

Если масса пропала совсем, то завести силовой агрегат уже будет невозможно. Обязательно проверьте главный провод. Причина может лежать именно в нем.

Признаки плохой массы ЭБУ

Блок вбирает огромный поток информации. Массовые провода, которые отходят от прибора — черного цвета. Они подключены к двигателю. Симптомами некачественной работы массы на ЭБУ будут:

некорректный сбор информации с датчиков;
сбой работы в двигателе.

Вторая причина является следствием первой.

Плохая масса на стартере: симптомы

Отсутствие контакта напрямую влияет на работу щеток. Выражается в щелчках реле. Стартер включаться не будет — агрегат полностью не крутит. Не нужно спешить с разборкой. Проверьте наличие массы. Если провод, соединяющий стартер с минусовой клеммой аккумулятора пробит — необходима его замена. Затем стартер заработает в прежнем режиме.

На генераторе

Если при работающем двигателе нагрузка в бортовой сети не поднимается выше 13,7 В — причину неисправности ищите в электропроводке. Проверьте массу генератора. Она — минус. Корпус прибора крепится к двигателю, с которого провод брошен на кузовную часть машины, соединенную с минусовой клеммой АКБ.

Проверьте всю цепочку. Найденные разрывы повод поменять провода. Окисленные соединения зачищаются.

Катушка зажигания

Не имеет постоянного контакта с массой. Первичная и вторичная обмотки всегда подключены к плюсу. Вывод первичной временами соединяется с массой. Необходимость в минусе возникает только на короткий период, буквально на несколько миллисекунд, когда проскакивает искра.

Если ее не наблюдается — может отсутствовать временное подключение к массе. Катушка разбирается и ремонтируется.

На фарах

Массовые провода подходят к передним и задним огням. Если некоторые фонари начинают гореть тускло — наличие минуса проверьте сразу. Оборванные провода — меняются. Для проверки соедините выход питания лампы с корпусом. Если свет загорится — ищите и меняйте главный провод.

Бензонасоса

Из-за отсутствия массы узел может перестать качать топливо. Обычно это провод черно-белого цвета, подсоединенный к гайке ручного тормоза и фишке бензонасоса. С такими признаками — проверьте соединение на разрыв и места контактов. Чаще свобода движения возникает под гайкой. Решение – хорошо ее затянуть.

Плавают обороты

На автомобиле корпус двигателя соединен с массой. Часто штатные провода слабеют и контакт ухудшается. Двигатель начинает троить или скачут обороты. Для устранения — найдите этот провод и проверьте на разрыв и качество стыков. Чтобы убедиться, можно напрямую соединить отрицательную клемму аккумулятора с двигателем. Если мотор заработает ровно, то дело точно в проводе.

Последствия некачественной массы на автомобиле

Это сразу сказывается на работе ряда узлов: фары, генератор или стартер. Может ухудшаться функционирование двигателя. При наличии признаков поломку ищите незамедлительно. Разболтавшийся провод не закрепится, и контакт будет ухудшаться. Вырастет сопротивления в месте соединения провода с корпусом автомобиля, что приведет к подгоранию контактов. Может произойти возгорание машины или перестанет заводится.

Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.

Больной: А/м ВАЗ 21114, 2005 г. выпуска, пробег 7500 км., 8V, 1,6L.

Жалоба: На прогретом двигателе положение ДПДЗ 1 – 2%% на ХХ. Ощутимый (100 – 200 оборотов) дрейф оборотов ХХ при включении электро вентилятора радиатора. От экземпляра датчика не зависящий (Отечественный или GM). При проверке выявлено изменение напряжение на выходе ДПДЗ от 0,41 до 0,57В при включении электро вентилятора радиатора. Далее в тексте в вилке измеренных напряжений, значение слева от дефиса при выключенном, а справа при включенном электровентиляторе радиатора. Измерения проводились при помощи цифрового тестера производства фирмы Mastech

Диагноз: недостаточно надежный контакт массы ЭСУД с массой автомобиля.

Лечение: Дополнительным, толстым проводом в двойной изоляции, сечением 3х2,5 кв.мм. проложена дополнительная масса от минусовой клеммы АКБ до металлического каркаса центральной консоли панели приборов. Клеммы на обоих концах дополнительного провода обжаты и пропаяны. На каркасе провод закреплен на шпильку крепления проводов массы ЭСУД, вместе с его штатными проводами массы. Так же пропаяны клеммы на штатном проводе масса, установленном между минусом АКБ и кузовом автомобиля.


Провод (белый, толстый) с обжатой и пропаянной клеммой привинчен к минусовой клемме АКБ и проложен в штатном тоннеле вместе с подкапотным жгутом.	Разделанный для обжатия клеммы второй конец провода, проложенный к месту будущего крепления.	Обжатая и пропаянная клемма.	Провод прикручен на предназначенное место.

Результат: Напряжение на выходе ДПДЗ стало меняться в пределах 0,39 – 0,46В.

Далее провод массы идущий на реле включения электро вентилятора радиатора, откушен от жгута ЭСУД и подсоединен к металлическому каркасу отдельным проводом. Наращивание провода выполнено методом обжатия в переходной луженой медной трубке.

Результат 2: 0,37 – 0,39В.

Сопутствующие измерения: Напряжение на зеленом, массовом проводе ДПДЗ до перекоммутации 0,056 – 0,215В. После перекоммутации 0,03 – 0,03В! Т.е. практически не меняется! Кроме того, налицо тенденция снижения напряжения на выходе ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке по мере улучшения контакта контроллера ЭСУД с массой автомобиля.

Вывод: Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых, а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2, можно в большинстве случаев только произведя дополнительные, и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля.

PS. Такое толстое сечение провода взято, поскольку провода с другим сечением под руками не оказалось, и разделывать его на отдельные провода было просто лень. На самом деле хватило бы и 2,5 квадратов.

Способ устранения этой проблемы. Вся работа начинается с отключения АКБ, отсоединения ЭБУ, откручивания планки с реле. Далее следует снять накладку переднего правого порожка, отсоединить под полочкой разъем от косы, отогнуть ковролин и аккуратно разрезать шумоизоляцию.

Как мы уже все знаем, что на Калинах существует одна очень актуальная проблема с пропаданием массы в жгуте ЭБУ, это выражается в плавании АЦП некоторых датчиков, скачки температуры при перегазовках с кратковременными включениями ВСО.
Вот попробую вкратце рассказать способ устранения этой проблемы.
Вся работа начинается с отключения АКБ, отсоединения ЭБУ, откручивания планки с реле. Далее следует снять накладку переднего правого порожка, отсоединить под полочкой разъем от косы, отогнуть ковролин и аккуратно разрезать шумоизоляцию. Все это отгибается в сторону и мы видим крепление жгута. (фото 1).
Для освобождения второго крепления жгута необходимо ключом на 10мм, отвернуть гайку с массовым проводом (фото 2).
Далее переходим в моторный отсек: там выдергиваем переходную резинку и вытаскиваем весь жгут, черный провод, который не дает вытащится жгуту, тупо откусываем и жгут вытаскивается на достаточное расстояние для работы (фото 3), находим коричневый массовый провод и разизолируем его обжимку (фото 4).
откусываем обжимку вместе с одиночным проводом и припаиваем провод соответственного сечения к этим проводам и не забываем о ранее закусоном черном проводке, его в то-же в эту кучу (фото 5).
Далее возвращаем весь пучок проводки в салон и для полного приличия пропаиваем две плюсовые обжимки (фото 6).
Все изолируется и возвращается на место, закрепляется жгут и укладывается шумка с ковролином.
Далее находиться еще одна обжимка в нескольких сантиметрах от разъема ЭБУ и то-же припаивается (фото 7).
Осталось все только собрать и найти место крепления основной массы, я ее вешаю на крепление рессивера (фото 8).
Можно сказать что работа сделана и после такого ремонта больше не возникает проблем с массой.

Нормально . Но я поступаю немного по иному. Откручиваю со шпильки под шумоизоляцией в ногах пассажира гайку на десять и снимаю толстый коричневый провод с клемой. На шпильку до самого конца накручиваю гайку , затем ставлю шайбу , на нее одеваю клемник с коричневым проводом и клемник нового , подходящего сечения провода , который проложен от клеммы "минус" АКБ .И соответственно затягиваю. Затем открываю обжимку с массами около ЭБУ. Снимаю участок изоляции 2-3 см. с тонких коричневых проводов идущих от обжимки к ЭБУ и с толстого коричневого провода . Затем соединяю очищенные участки подходящим проводом и изолирую. Эфект тот же.
В автомобиле никакие провода при соединении не паяю . Учили , что в месте пайки медь становится хрупкой. И действительно в практике с обломом провода в месте пайки встречался неоднократно.

Есть на ВАЗ такая маленькая шпилька в салоне под гайку М6 которая если ослабится ,то будет трындец.

Всем привет!

Я уже много писал про разные датчики, форсунки и клеммы в автомобиле.Но не так давно столкнулся с проблемой,что у кого не спроси ,все просто разводят руками и говорят "Этого не может быть!".А вот оказывается может.

В чем проблема?

Я уже писал на эту тему,и тогда думал ,что все решил но …
В общем суть такая.
Наступила оттепель, вечер,у меня вызов ,сажусь в машину завожу двигатель,грею и … Двигатель начинает лихорадить ,а на панели выскакивает значек "Чек".После этого работа двигателя немного выравниваются ,но автомобиль все равно вел себя не совсем адекватно.То на "газ" неохотно реагировал ,то вообще глох при трогании со светофора.
На утро всё-таки дошли руки сделать диагностику ,и что я увидел?А вот что.

При этом напряжение на датчике кислорода (лямбде) скакало от 0.02 до 1.4 вольта.Хотя рабочий диапазон от 0.1 до 0.9 В общем чертовщина какая то.Что я тогда сделал?Да особо ни чего.Заменил свечи и шланг на вакуумный усилитель тормозов.Сделал сброс ошибок с инсталляцией , ЭБУ прошло обучение и вроде бы проблем ушла.Но как оказалось не надолго.
Через два дня история повторилась.Но уже с "извращениями".А именно,на температуре в 50° (смотрел по сканеру) двигатель начинает лихорадить,и выскакивает ошибка либо 0171 (бедная смесь) либо 0172(богатая смесь),а то и обе сразу.На температуре 51° делаю сброс ошибок и все.Мотор работает ровно до тех пор пока не остынет до этой "критической" цифры.

Ну вот на что можно подумать? Естественно на датчики температуры.Заменил оба (на термостате и на блоке) вместе с фишками.Все снова пришло в норму,но … Да , снова на два дня.

Да что ж не так то?!

Подключил сканер,сижу, смотрю на показания , думаю.
Замечаю ,что массовой расход воздуха у меня пляшет от 8.7 до 9.7 кг/час.Для 16- и клапанного двигателя нормой является от 7.5 до 8.5 кг/час.

По лез с мультиметром измерить АЦП ДМРВ.Выставил измерение постоянного тока 20 вольт ,один щуп к третьему проводу от воздушного фильтра второй в последний.Прибор показал 1.05 В.Все , приехал.Снял датчик, разобрал,промыл.Собрал и установил все на место.Снова меряю АЦП , уже 1.06 В.Да,на мыл на свою голову.Ладно, возможно не просох.Делаю несколько коротких прогазовок до отсечки,ничего не поменялось.Ну что ж.ДМРВ по ходу мертв.

Сижу в машине.Уже отчаялся.И тут приходит одна мысль в голову.А ведь помимо вышеописанных ошибок периодически вылезала ещё одна.А именно обрыв сети питания контроллера.Свечи, шланг, датчики … Да хоть сними это все,к контроллеру это все равно отношение иметь не будет.А ошибка была очень назойлива.Парой удалял ее по несколько раз на дню,хотя клеммы аккумулятора не трогал.А что если…?
Под одним из видео автоэлектрика Андрея ,на Ютуб ,общался с ребятами на эту тему и решил уточнить,а где вообще находится масса ЭБУ на ВАЗ 10 ого семейства.Один парень ответил ,что под щитком со стороны пассажира.Разобрал там все,за одно заметил главное реле (так на всякий) ,но массы там не нашел.Может не так что то понял?Снял щиток в ногах водителя и начал искать там.Бинго!В верхнем правом углу открывшегося отверстия на шпильке нашел таки что искал.И мало того,что гайка была ослаблена и легко открутилась от руки,так ещё и кронштейн на котором была шпилька болтался.Чуть левее ,на кронштейне где крепится ЭБУ увидел несколько своих шпилек под М5.Порылся в закромах, нашел нужную гайку и закрепил массы (там 3 провода,два толстых и один тонкий) на этот кронштейн.Все протянул, собрал и завел машину.Подключил сканер в разъем.Сразу полез в раздел "Ошибки" и увидел ,что все как "обычно".Сбросил ошибки с инсталляцией и начал наблюдать. Контроллер прошел самообучение и показания пришли в норму.Время коррекции впрыска в районе единицы,отклонения в пределах 0.05.Датчик кислорода показывает в своем диапазоне,не выскакивая ни выше ни ниже.Массовый расход воздуха колеблется от 7.5 до 8 кг/час.Заглушил и дал мотору остынуть.Где то часа через два снова запустил двигатель и подключил сканер.Машина ровно работала до полного прогрева без ошибок, показания ,на прогретом двигателе были опять же в норме (на непрогретом даже смотреть не стоит,они всегда завышены).Снова дал двигателю остынуть примерно два часа и поехал забирать супругу с работы.Двигатель работал ровно,отклик на педаль газа нормальная, ошибок нет.По возвращению домой снова заметил АЦП ДМРВ.Я не верю в чудеса,но мультиметр показал 1.00 В.

Пока искал причину этих странностей, машина съела бак бензина всего за 200 км.Чек чеком ,а дела никто не отменял.Одна маленькая гаечка ,а крови попила,мама не горюй.
Очень надеюсь,что через два дня не сяду за написание очередной статьи на эту тему.Но… Это ВАЗ,тут зарекаться нельзя.

P.S . Я искал в интернете где находится масса ЭБУ на ВАЗ 10 ого семейства и везде показаны разные места.Так вот.Если у вас ЭБУ "Бош",то ищите ее под щитком в ногах пассажира,а если "Январь" то под щитком в ногах водителя.Про "МК" к сожалению ничего сказать не могу,не сталкивался с этим контроллером.

Катушка зажигания создает высоковольтный разряд между электродами свечи в бензиновых двигателях. Она представляет собой простой трансформатор с двумя обмотками, который преобразует низковольтное напряжение в высоковольтное, обеспечивает генерацию искры. Без этого устройства невозможно запустить мотор транспортного средства.

Признаки поломки катушки зажигания

Выделяют несколько основных признаков поломки катушки:

обратный выхлоп, вызванный попаданием части топлива в выпускной коллектор авто;
повышенный расход бензина – увеличение расходов на регулярные заправки машины;
пропуски зажигания, возникающие из-за нарушения порядка воспламенения топлива;
полная остановка двигателя – агрегат глохнет по причине нестабильного искрообразования;
снижение мощности, появление сильных рывков, жесткая работа на холостых оборотах;
сложности с пуском мотора – возникают при наличии единственной неисправной катушки;
сигнал контрольной лампы Check Engine с сохранением соответствующего кода поломки.

Появление обратного выхлопа

Обратный выхлоп – специфический признак неисправности катушки зажигания, который проявляется на ранней стадии такой поломки. Он связан с попаданием несгоревшего бензина в глушитель. Из-за этого водитель видит черный дым в совокупности с сильным запахом топлива, доносящимся из выхлопной трубы автомобиля.

Повышенный расход топлива

О неполадках с катушкой может свидетельствовать повышенный расход топлива . Неисправность приводит к снижению привычной для водителя динамики. Он автоматически начинает сильнее обычного давить на педаль газа, что и увеличивает потребление бензина. Со временем заметно возрастают расходы на заправку транспортного средства.

Пропуски зажигания топлива

Катушка – одно из основных устройств системы зажигания автомобиля . При возникновении поломки нарушается порядок воспламенения топливной смеси. В результате появляется характерный треск. При движении проблема выражается в неравномерной работе мотора, постоянных рывках. При запуске двигателя на холостых оборотах водитель почувствует вибрацию.

Полная остановка двигателя

Если глохнет двигатель во время движения, то проблема может быть связана с катушкой зажигания. Ее поломка приводит к нестабильному искрообразованию. При последующих попытках запустить мотор автовладелец тоже может испытывать затруднения.

Рывки и падение мощности

Еще один распространенный признак поломки – появление рывков во время движения автомобиля. Мотор начинает неустойчиво работать, вибрировать на холостых оборотах. Заметно падает мощность, снижается удобство повседневной эксплуатации транспортного средства. При наборе скорости могут возникать характерные провалы.

Перечисленные признаки характерны для пробоя катушки зажигания. Под ним понимают физическое повреждение ее первичной или вторичной обмотки. Устройство продолжает функционировать, но часть электроэнергии передается на корпус. В результате свеча не может работать на полную мощность, утрачивается динамика двигателя. Такой же эффект наблюдают владельцы автомобилей с дизельными моторами, у которых выходят из строя свечи накала .

Проблемы с запуском мотора

О неисправности системы зажигания часто сообщает плохой запуск двигателя . Обычно такая ситуация возникает при наличии одной катушки. Коленвал будет вращаться, но мотор не начнет работать из-за отсутствия искры в цилиндрах. Проблема может многократно повторяться.

Сигнал контрольной лампы

Появление сигнала Check Engine в современных автомобилях может свидетельствовать о проблемах с катушкой. Подобное оповещение возникает и при других неисправностях. В ЭБУ транспортного средства должен сохраниться код поломки – P0351. При появлении таких признаков следует немедленно обратиться за диагностикой, которая проводится с применением специального сканера.

Типы и особенности катушек зажигания

Производители используют следующие типы катушек зажигания :

Одиночные – используются в электронных системах с распределителем. В центре такого устройства находится железный сердечник. Для предотвращения нагрева катушку заполняют трансформаторным маслом.
Сдвоенные – устанавливаются в четырехцилиндровых двигателях без распределителя. Каждая часть агрегата направляет высоковольтные импульсы на два обслуживаемых цилиндра.
Индивидуальные – обеспечивают искрой отдельные свечи, поэтому могут использоваться в любых ДВС. Имеют первичную и вторичную обмотку, 2 сердечника.

Индивидуальные катушки зажигания отличаются рядом достоинств:

взаимозаменяемость – поломка одного устройства не влечет остановку двигателя;
надежность – система работает без механического распределителя зажигания;
простота ремонта – неисправный агрегат легко определяется с помощью компьютера;
увеличенный рабочий ресурс за счет распределения импульсной нагрузки;
снижение электрических помех, бесперебойное функционирование оборудования.

Что происходит при поломке катушек

Признаки неисправности катушки зажигания прямо зависят от ее вида. Устройства первого типа с единственным высоковольтным выводом причиняют самые большие неудобства. При их поломке двигатель полностью глохнет без возможности запуска. Искра пропадает сразу во всех цилиндрах, поэтому автовладелец просто остается на дороге до момента эвакуации транспортного средства.

Индивидуальные катушки зажигания более практичны, поскольку отказ одного такого устройства не станет причиной вынужденной остановки. Снижение мощности мотора, рывки и другие неудобства не помешают водителю доехать до станции техобслуживания. Но следует учитывать, что агрегаты этого типа постоянно работают в неблагоприятных условиях. Они находятся рядом с нагретыми деталями мотора, а на их изоляцию может попасть масло.

Внешние признаки неисправностей

После выявления симптомов неисправности катушки можно проводить ее первичную диагностику. Она включает тщательный визуальный осмотр устройства с целью определения характерных признаков его повреждения. Внешний вид таких деталей может различаться, но они всегда имеют несколько частей – корпус, крышку, центральную клемму и два контакта. Эбонитовая поверхность этих агрегатов не пропускает ток, поэтому большая часть поломок связана с внутренними повреждениями.

Выделяют несколько внешних признаков неисправности катушки зажигания:

дорожки пробоя – специфические темные полосы на корпусе, по которым проходит ток;
следы перегрева – деформация или появление характерных потеков на поверхности;
изменение оттенка диэлектрика, сильное потемнение разъемов из-за их подгорания;
наличие пыли, грязи, утечка масла – по контурам таких зон часто проходит электрический пробой.

Как определить сломанную катушку

Визуальный осмотр далеко не всегда позволяет выявить неисправность. По этой причине проверка катушек зажигания проводится с помощью измерительных приборов. Но до ее начала необходимо определить неисправное устройство. Порядок такой диагностики зависит от их типа и количества.

Проще всего определить неисправный агрегат при наличии индивидуальных катушек зажигания. Для этого необходимо поменять их местами. Если на позицию вышедшей из строя детали будет установлена исправная, то искра появится в том цилиндре, где она раньше отсутствовала. Схожим способом проверяют сдвоенные и блочные агрегаты, но такая процедура требует изменения электросхемы.

Как проверить деталь мультиметром

Если двигатель автомобиля заглох и не заводится, то проверка катушек зажигания проводится с помощью мультиметра. Предварительно его необходимо перевести в режим омметра. С его помощью нужно замерить сопротивление первичной и вторичной обмоток.

Первичная обмотка имеет небольшое количество витков, изготавливается из проводника с большим сечением. По этой причине нормативный показатель ее сопротивления находится в пределах 0,4-7 Ом. Измерение необходимо проводить между выводами, предназначенными для подключения проводов низкого напряжения.

Вторичную обмотку производят из тонкого провода, она имеет существенно большее число витков. Из-за этого ее обычное сопротивление намного выше. В разных моделях катушек значение этого показателя может составлять 5-18 тысяч Ом. Для устройств индивидуального типа нормативный параметр варьируется от 100 до 500 тысяч Ом.

Приведенные значения сопротивления обмоток можно применять лишь в качестве ориентировочных показателей. Точные параметры указываются в технической документации, описывающей электрооборудование конкретного транспортного средства. После завершения измерения нужно сопоставить показания мультиметра с этими данными и определить неисправную катушку.

Причины неисправностей катушки

Катушки зажигания всех типов работают по схожему принципу. По этой причине признаки их поломки идентичны. Провода обмоток постоянно нагреваются из-за высокого сопротивления. Напряжение на выходе составляет 25-35 тысяч вольт. При любом дефекте изоляции возникает пробой и последующая неисправность с описанными выше симптомами.

При работе двигателя на малых оборотах через первичную обмотку катушек проходит лишний ток. Из-за этого деталь перегревается, возрастает риск ее повреждения. При недостаточном качестве устройства изоляция постепенно прогорает, возникает необходимость проведения диагностики и ремонта.

Еще одна распространенная причина неисправности катушки зажигания – проблемы в сопряженных узлах и деталях. Если они эксплуатируются в режиме повышенной интенсивности, имеют неполадки, то риск повреждения обмоток возрастает. Яркий пример – увеличенная температура двигателя, из-за которой появляются трещины на изоляции. Утечка масла, грязь вместе с водой создает каналы, через которые пробивается электроток.

Как избавиться от частых поломок

Если признаки неисправности катушек появляются слишком часто, то следует уделить время изучению правил эксплуатации этих устройств. Необходимо монтировать их с применением штатных креплений. В рабочей зоне агрегата не должно находиться никаких посторонних предметов, поскольку ему требуется постоянная вентиляция.

Необходимо регулярно контролировать чистоту этих деталей, удалять загрязнения, потеки. Свечи, провода высокого напряжения следует проверять с установленной производителем периодичностью. Рекомендуется избегать эксплуатации катушек с потрескавшимися наконечниками.

Многие автолюбители пытаются устранить эту проблему путем их заматывания изолентой. Такое решение лишь отсрочит момент окончательной поломки. Единственный способ эффективного ремонта катушки зажигания – ее замена.

Читайте также: