Переливает карбюратор на газели 406 двигатель

Обновлено: 29.01.2025

Здравствуйте, проблема банальна, но ужасна - соболенок не заводится. Карбюраторный. Как приехал перед морозами, поставил машину, так больше она и не завелась. Стартер крутит, иногда схватывает, но как бы на один-два хлопка и опять нудное кручение стартером. По большому счету не схватывает. Снял карбюратор, промыл, разобрал-собрал, поменял все жиклеры (проверил что ничего не перепутал) - тоже самое. Поменял два комплекта свечей, но тоже самое. Проверил свечи - искра есть, свечи достаю из колодцев мокрыми. То есть и бензин и искра есть, но схватывает редко. Проверил прокладки все - все нормально. Иногда стреляет обратно в карбюратор. Проверил провода - поменял по разному подключение (хотя вроде должно быть так 1-4 и 2-3 колодцы). Вообщем пытаюсь так уже завести 3-4 дня и ничего. Аккумулятор постоянно заряжаю. НУ что еще?? Иглу в карбюраторе менял, уровень не мерил, но бензин там есть, непосредственно в камеры тоже бензина подливал, хотя насос качает. Что может быть. Помогите..

И у вас спрошу - ЭБУ какой?

У него же карбюратор, какое ЭБУ?

У него же карбюратор, какое ЭБУ?
Матчасть надо иногда освежать в памяти.

Из описания двигателей ЗМЗ 406 с карбюратором.
Двигатели ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063 рядные, четырехцилиндровые, карбюраторные с микропроцессорным управлением зажиганием.
Основными особенностями в конструкции двигателя являются: верхнее (в гол-ке цил-ов) расположение 2-х распред-х валов и установкой 4-х клапанов для каждого цилиндра (2-х впускных и 2-х выпускных), степень сжатия доведена до 9.3, камера сгорания имеет центральное расположение свечи.
Данные конструктивные решения дали возможность увеличить мощность и крутящий момент, уменьшить расход бензина и снизить токсичность отработанных газов.

Эбу есть, оно управляет зажиганием и ЭПХХ карбюратора. У меня ЭБУ квадратное, серое. А больше не знаю как узнать. Но раз чек не горит (да, да, на карбах тоже чек есть), но мигает при запуске, значит самодиагностика ЭБУ проходит и оно исправно, также есть ИСКРА, значит ДПКВ исправно. Другими словами не ясно суть вопроса про ЭБУ, какие основания есть полагать что оно вышло из строя.

А вот тут про ОТСТОЙ был вопрос (видимо отстойник бензина под днищем - первая система очистки). Может и правда в этом дело. Но тогда почему не заводится, если бензин прямо наливать в камеры карбюратора. Что то мне кажется собака зарыта и не в этом. Может гидрокомпенсаторы зависли от морозов. ?? Но тоже странно - все же не могли.

Просмотр полной версии : [Большая проблема] Проблемы с 406-м карбюраторным.

В данном случае на этом моторе зажиганием управляет микас. Знч зажигание можно изменить только изменением параметра уоз в памяти блока управления.:) Надоб на диагностику)

С чего вы решили, что зажигание?
Во-первых:
Свечи меняла они черные
Во-вторых, при нагреве. Карбюратор и надо чистить и перебирать, в первую очередь.
Стрелять должно на любой передаче, ИМХО алине показалось, что только на 4-й, хотя на ней (теоретически) может быть ярче выражено в связи с большей нагрузкой на двигатель и большим количеством выливаемого в глушитель топлива.
Я так понимаю, девушке надо дать один совет - ехать на СТО. Если, конечно, она не собирается становиться автомехаником :)

:)Кто сказал что любой. Cтреляет в основном из-за зажигания..карбюратор тут врят ли причём+ датчик детонации нужно посмотреть. rofl:На 4 передаче в "глушитель" больше топлива льётся:spiteful: ну и фраза.

девушка просит помощи. Кто-нибудь есть поближе? Советы, видимо, плохо помогут. Надо просто вживую помочь. Заодно и с девушкой познакомитЦА. :-)

Датчик детонации всего лишь понижает УОЗ при возникновении оной. ЗМЗ 406 с карбом - думается мне, что и бензин 80, так что хуже туда уже не нальешь, посему зажигание там уже под г..но выставлено и ДД ИМХО пользы огромной не оказывает, т.к. срабатывает раз в год. Да и уползший УОЗ на Микасе ни с того, ни с сего - это фантастика!
Стреляет по нескольким причинам, две основных, которые возникают независимо от рукоприкластва - это загаженность карба, чересчур обогащенная смесь, которая выливается в глушитель и там догорает, и пропуски в зажигании, при которых в итоге происходит то же, но УОЗ тут ни при чем - свечи, провода и наконечники.

ЗМЗ 406 с карбом - думается мне, что и бензин 80,[/quote]
Бензин 92 - на 80-м только экспериментальная партия была выпущена.

Основной вопрос-Вы сами будете ремонтировать ?
Если -нет,то лучше вообще не думать-ехать в сервис и ремонтировать.
Если сами-то в первую очередь мыть карбюратор проверять и регулировать.
Свечи чёрные-переливает карбюратор,отсюда большой расход и в глушаке стреляет "лишний" бензин.
Затем смотреть зажигание-видимо искра идёт через "раз".

Лично мне больше нравятся девушки,от которых пахнет бензином!

а, ну точно, в карбюратор написано! однакож все сказанное актуально, т.к. ведь нам-то не известно, в карбюратор или нет

Да, как вариант цепь могла перескочить.
Про западающий или притормаживающий клапан эт наврядли, на 406 гидрокомпенсаторы стоят, при выходе из строя начинается стук

Господа думаю подсос надо убрать слишком мало. воздуха на грячем, и свчи забрасывает, от этого неровная работа и салют. Если была-бы, бедной вообще не завелась бы.

Один слесарь сказал что-то про клапан вроде как он западает или притормаживает, не поняла. Как сделаю отпишу.Может быть ,кстати.Из-за некачественного масла и постоянной езды "внатяг" клапана могут начать клинить в направляющих втулках и соответственно вовремя не закрываться.По симптомам похоже вполне.Причём компрессия будет нормальной при этом.Клапана виснут только под нагрузкой на хорошо прогретом моторе.Чтобы это устранить надо ремонтировать ГБЦ.Но вначале всё-же фазы ГРМ проверить.

Добрый вечер. Поставили карбюратор с другой газели, нечего не изменилось. Завтра еду снимать и ремонтировать ГБЦ. Досвидание.

Доброе утро. С утра возились с моей машиной на станции. Проверили метки, сняли бак, промыли, топливо заборник, фильтр грубой тонкой очистки, продули под давлением трубки топливные. Проверили давления масла и компрессию в свечах. Поменяли гидрокомпенсаторы. Слили масло (как гуталин). Промыли двигатель внутри какой то жидкостью, после промыли маслом и залили полусинтетику. В движении повела себя так: до 40 км\ч. нормально с 40км\ч. до 60км\ч. разгонялась очень долго при этом постоянно слышались частые хлопки в карбюратор. С 60 км\ч. начала потихоньку набирать скорость, хлопки прекратились, разогнались до100км\ч. Остановились, попробовали повторить, всё повторилось. Машину оставили на станции. Хотят снять глушитель, ГБЦ в последнею очередь. Что дальше будет, проинформирую. Есть подсказки у кого пишите, все перепробую. Досвидание. А.

карбюраторы там не ахти какие но все таки так загадочно они не ломаються ,обычно перестают толком регулироваться где то как раз после 20000.
Есть идея что там всё это второпластовое овно привода распредвала раздолбано и люфтит,отсюда и привязка к температуре и скорости(оборотам в принципе),так что вперед к звездам).

мдя. жестко. Все равно, что-то пропустили, когда ревизию делали. Опыт подсказывает это 99%. А вообще двигатель когда-нибудь нормально работал?

Вот думаю посмотреть цепь и метки
очень похоже на фазы газораспределения
Был такой трабл на казенном Соболе, сменили катушки зажигания, свечи и поставили по меткам фазы газораспределения (на зуб позже стояли)

Подходит слесарь кладёт пальцы на поршень сверху и шатает, так все 4 поршня. Итог на заводе установили не тот размер или не ту группу поршней. Досвидание. А.
А вы говорите - микрометр, микрометр :)

А вы говорите - микрометр, микрометр
Так этож сервис! Сервисмены с дипломами от ГАЗа. Они вы@рочены зазоры определять пальцами!

а эти знатные слюсаря не сказали как связаны выстрелы в карбюратор и "не те" поршня?
хотелось бы узнать что вообще происходило с мотором до этого.

Позвонили со станции, съездила. С двигателя снята ГБЦ. Подходит слесарь кладёт пальцы на поршень сверху и шатает, так все 4 поршня. Итог на заводе установили не тот размер или не ту группу поршней.
алина, такое действительно имеет часто быть при "заводской" сборке.Но,боюсь причина вашей неисправности не в этом.Вам совет простой - после ремонта,прежде чем расплатиться,потребуйте продемонстрировать что проблема исчезла.Если ничего не изменится денег не платить.

алина, такое действительно имеет часто быть при "заводской" сборке.Но,боюсь причина вашей неисправности не в этом.Вам совет простой - после ремонта,прежде чем расплатиться,потребуйте продемонстрировать что проблема исчезла.Если ничего не изменится денег не платить.

Не, а вот интересно, откуда на заводе могут взяться другие поршни? Блоки должны быть с дырками определенного диаметра, поршни должны быть из одного вагона все одинаковые. Как такое вообще возможно, прям любопытно

А по теме - чета у меня подозрения закрались, что СТО "разводное"

Ну мастер видимо имел в виду что поршни должны быть подобраны по массе и т.д.
Но вот пальцем это точно неопределить)))
Да и температурной привязки тут быть неособо должно,поршня то греються куда быстрее общей массы блока.

и шатает, так все 4 поршня. Итог на заводе установили не тот размер или не ту группу поршнейстарый способ определить состояние КОЛЕЦ.
если поршень шатается в цилиндре - значит кольца пришли в негодность надо менять, что бы установить "ту ли поршневую группу поставили" надо засунуть в зазор между стенкой цилиндрв и поршнем - узкий щуп, поршневая в норме если зазор около 0,4 мм ,болшьше -хуже, меньше -лучше.
В вашем случае это не главное. Что показал замер компрессии по цилиндрам?
вас неплохо "раскрутили" моторист должен был начать диагностику с замера компрессии и проверки фаз газораспределения (положения цепи) и только потом лезть в датчики.
ИМХО

Добрый всем вечер. Перед разборкой двигателя показывали компрессию, закручивали резиновый шланг с манометром на конце. На двух цилиндрах с четвертого такта стрелка заходила на зеленую шкалу, а на двух-с третьего качка. После этого мне слесарь показывал, как шатаются поршня. Щуп не вставляли для проверки зазора, и так было всё ясно. Там стояла группа - Б, а должна - Д. Развода на этой станции не должно быть по одной причине. Запчасти брали тут же в магазине. За всю работу взяли 10.000 рублей. Мне, кажется, это не много. После, со слесарем ездили, катались. Она у меня не когда так не ездила. Спасибо всем, кто откликнулся! Всем хороших дорог без ремонта! Досвидание. А.

Если правда поршневая, то сколько-же масла она жрала - литр на 100 км? И свечи не забрасывало? Очень похоже на развод.

Я прям, расстроилась ведь свечи маслом не забрызгивало, а были просто в саже, черные. А.

Не, а вот интересно, откуда на заводе могут взяться другие поршни?
asp, не удивляйтесь.Так задумано.Я вот с 406-ми с 96-го года занимаюсь.Так там ситуация следующая была.Первые моторы собирали вручную в цехе малых серий.Так там никаких шатаний в цилиндре не было.Как не было и расхода масла,растягивающихся цепей и почих бед.Но,как только пошло серийное производство,т.е. увеличился объём производства,то стало всё больше случаев задиров на юбках поршней в гарантийный период.На мой взгляд моторы просто не обкатывали.На инжекторных мотрах ограничителей нет,вот перегонщики и иные деятели и пробовали "а сколько пойдёт?" на необкатанных двигателях.Результат незамедлил долго ждать.Вот с тех пор и ставят на заводе заведомо прослабленные поршни.Такие мотры хоть скока крути - задиров не будет.А гарантийные 50000 км(в то время) мотор и на кольцах продержится.Я вот свою 3110 в 2003-м брал,мотор сразу разобрал на 3-й тыще пробега.Ситуация стандартная - стояли группы "В" а надо "Д".Собрали с группой "Д" и новыми кольцами - побег уже под 200000 км и ничего ,бегает.Третий хозяин уже на ней.

как определять какой группы поршни ставить надо?По диаметру цилиндра.Его нужно измерить как можно точнее нутромером и исходя из этого выбирать поршень.Но если есть в наличии поршни разных групп,то можно просто подобрать.Поршень днищем вниз опускают в цилиндр и он должен под собственной тяжестью опуститься вниз.Блтаться и клинить не должен.Зазоры между поршнем и стенкой цилиндра приведены в литературе по ремонту,там же есть и деление на группы,в зависимости от полноты.

asp, не удивляйтесь.Так задумано.Я вот с 406-ми с 96-го года занимаюсь.Так там ситуация следующая была.Первые моторы собирали вручную в цехе малых серий.Так там никаких шатаний в цилиндре не было.Как не было и расхода масла,растягивающихся цепей и почих бед.Но,как только пошло серийное производство,т.е. увеличился объём производства,то стало всё больше случаев задиров на юбках поршней в гарантийный период.На мой взгляд моторы просто не обкатывали.На инжекторных мотрах ограничителей нет,вот перегонщики и иные деятели и пробовали "а сколько пойдёт?" на необкатанных двигателях.Результат незамедлил долго ждать.Вот с тех пор и ставят на заводе заведомо прослабленные поршни.Такие мотры хоть скока крути - задиров не будет.А гарантийные 50000 км(в то время) мотор и на кльцах продержится.Я вот свою 3110 в 2003-м брал,мотор сразу разобрал на 3-й тыще пробега.Ситуация стандартная - стояли группы "В" а надо "Д".Собрали с группой "Д" и новыми кольцами - побег уже под 20000 км и ничего ,бегает.Третий хозяин уже на ней.
Доброе всем утро. Да. Это, наверное, моя ситуация. Машина ездит хорошо. Через 1000 км. Посоветовали масло поменять. А.

Установленный на Газель 406 двигатель

К151Д

Солекс 21073

Неисправности карбюратора

Так выглядит карбюратор солекс 21073 для Газели

Неисправности происходили следующие:

Засорение жиклеров. Причем (следует обратить внимание), засорялись в первую очередь не топливные жиклеры главной дозирующей системы, как все обычно предполагали, а каналы холостого хода под регулировочными винтами. Интересно – засоряется ХХ, а не работает двигатель нормально на средних оборотах, и при этом идет большой расход топлива;
Рвется мембрана ускорительного насоса, или забивается носик ускорителя. Насос-ускоритель перестает работать. Как результат, при резком газе возникает провал;

Мембрана ускорительного насоса для карбюратора Солекс

Регулировка

Напрямую расход топлива зависит от регулировки даже в том случае, если карбюратор абсолютно исправен.

Внешняя регулировка в устройстве предусмотрена только одна – это холостой ход. Как ее выполнить правильно:

Запускаем мотор и прогреваем до горячего состояния, регулировку в дальнейшем выполняем на холостом ходу;
Откручиваем винт количества (большой винт с пружиной) и винт качества до момента, когда двигатель наберет максимальные обороты;
Равномерно закручивая оба винта, находим положение, когда двигатель начинает работать с минимальными перебоями;
Винтом количества устанавливаем чуть повышенные обороты, в этот момент винтом качества добиваемся устойчивой работы мотора, но при этом нужно стараться, чтобы винт качества был откручен по минимуму (насколько это возможно);
Отрегулировав качество, винт количества заворачиваем до получения оптимальных оборотов холостого хода (700-750 об/мин).

Если в карбюраторе или двигателе есть неисправности, влияющие на стабильность холостых оборотов, регулировать холостой ход нет смысла – необходимо сначала устранить неполадки.

Причин нестабильной работы ДВС много – начиная от элементарно неработающей свечи зажигания или пробивающего высоковольтного провода, заканчивая прогоревшим выпускным клапаном или поршнем.

Если снять крышку корпуса карбюратора, можно отрегулировать уровень бензина в поплавковой камере. Регулировка производится с помощью подгибания язычка на поплавке.

Расход топлива – по заводским нормам и реальный

По техническим паспортным данным расход топлива на скорости 60 км/час с двигателем ЗМЗ 4063 и ЗМЗ 4061 составляет 10,5 л, на скорости 80 км/час – 13 л. Но при контрольном замере не учитываются многие факторы:

Загруженность авто;
Погодные условия;
Дорожная обстановка;
Техническое состояние автомобиля.

Таблица сравнения расхода топлива в различных модификациях автомобиля Газель

Хуже двигателю от этого точно не будет, зато машина побежит резвее, да и бензин немного экономнее будет расходоваться.

Не заводится, свечи мокрые, искра есть, чек не горит. Где искать и что?

Комментарии 30

Была такая история. Причина крылась в проворачивании звездочки цепи на входном распредвале. До определения причины пробовал методом тыка. Сначала казалось что дело в проводке, так как искра то бьёт, то не бьёт. Бывало била только на одной группе свечей, то на другой. Искра слабая. Видна была нормально только когда близко свечи лежали друг другу. Снимал воздушный фильтр с патрубками с инжектора. Выстреливало из инжектора пламенем. Думал комп навернулся или проводка. Прокидывание отдельного провода с компа не дало результатов. Погнали на диагностику, где она показала что комп в норме. На сервисе без нашего ведома и извещения полезли в мотор и нашли эту причину: Проворачивание звездочки входного распредвала. Короче все что можно было потрескалось и поломалось. Благо клапана не погнуло и все остальное целое. Заменили распредвал со звездой, завели и поехали. Судя по твоему описанию сбились метки цепи. Сначала посмотри метки звездочек, думаю сразу тебе видно будет. Если нет — снимать крышку цепи и смотреть остальное. Так же на все это может влиять датчики положения коленвала и распредвала и прочие. Проверить их тоже надо. Удачи в ремонте, если что — спрашивай) и расскажи потом причину и лечение её)) будет всем нам полезно)

если не получается завести это плохо! но вообще она пытается схватиться или нет? есть ли запах бензина ил масла заливной горловины?
а завести еще можно так :
выкрути все свечи и в цилиндры просто залить моторное масло кубиков 10-15 в каждый
высушить свечи в крутить и тога с пол пинка заведется но дымить 20 мин будет где то! после того как поездиешь попробуй на следующий день завести если же нет и будет запах бензина из залевной горловины то менять кольца!
так было у меня!

На улице температура какая? скорей всего богатая смесь, вот свечи и заливает. Попробуй просуши свечи, вкрути, газ в пол до упора и заводи.Если заведётся.попробуй поменять датчик температуры но это при условии что у вас тепло.А при сильных морозах это нормально.

датчик температуры охлаждающей жидкости меняй, а чё кстати перед этим делал с движком, гидрокомпенсаторы случайно не трогал?

суши свечи, а если старые то меняй и провода тоже и гуд будет, просто всё отсырело и проверь в третьем и четвёртом цилиндрах, точнее в колодцах свечей сухо, а посмотрят по первой свече, а там маслом или вообще водой залито, тогда в первых двух тоже искры не будет они взаимосвязаны, ну на воздухе то искру увидешь а вот внутри фиг, короче проверяй всё это и проверь разъём датчика температуры тот что инжектерный тоже такая фигня может быть там проводки любят ломаться под корень, а может и сам датчик крякнул

а если рискнуть попробовать запустить двигатель со снятым патрубком воздушного фильтра

Состояние топливной системы автомобиля напрямую влияет на расход горючего и другие технические характеристики двигателя. Карбюратор поныне используется как один из важнейших элементов, и требует соответствующего внимания и заботы.

Устройство

Как и для всех карбюраторов, в задачи этого узла входит приготовление ТВС (смесь воздуха и горючего). Смешивание обязано производиться по чёткой и программированной схеме, иначе автомобильный двигатель будет получать несбалансированное питание. Устройство должно распознавать несходность нагрузок силового агрегата на холостых, средних и оптимальных оборотах.

Составные элементы карбюратора:

Корпус с поплавковой камерой.
Заслонки, управляемые приводом, интегрированным с педалью газа автомобиля.
Крышка, в которой конструкцией предусмотрен запорный механизм и заслонка для воздуха.
Система ХХ (холостой ход), рассчитанная для стабильного функционирования мотора в этом режиме. Она, в свою очередь, включает в конструкцию обратный канал, винты для настроек с уплотнительными кольцами, жиклёры и т. д.
Основная дозирующая система (ОДС) необходима для непосредственного смешивания ТВС. Состоит из каналов различного назначения.
Эконостат предназначен обогащать ТВС, когда двигатель работает на пределе. По сути, это система дополнительных каналов, подающих при открытии заслонок добавочные порции бензина.
Ускорительный насос, позволяющий машине ускоряться без каких-либо рывков и провалов. Группа дополнительных трактов в корпусе с шариковым клапаном, мембраной и топливным распылителем.
Переходная система используется для плавного повышения оборотов. Относится к вторичной камере, состоит из отдельных жиклёров.

К К-151 подключается несколько шлангов, один из которых представляет систему подсоса. Наличие её упрощает пуск двигателя в холодное время года. Правильнее называть элемент ручкой управления пусковым устройством. Задействуя его, можно увеличить поступление бензина. ТВС получается более обогащённой.

Модификации К-151

Следует знать, что модель К-151 имеет несколько разновидностей. К примеру, на машинах ГАЗ-31 или ГАЗ-32 используется версия К-151 С. Добавочная буква имеет большое значение для карбюраторщиков, занятых подбором жиклёров. Сечение последних может быть разным, в зависимости от конкретного варианта.

К-151 — базовая модификация, используемая на автомобилях ЗМЗ 4021, ГАЗ-24, ГАЗ-31.
К-151 Д — модель с добавочными распылителями на ускорительном насосе и возможностью вывода струи прямо в камеры. На таких модификациях нет микровыключателя. Один из автомобилей, на которых он устанавливается — ГАЗ-33.
К-151 И — видоизменённый тип карбюратора с иной регулировкой. Комплектуются этими образцами автомобили ГАЗ-3310, ГАЗ-3302, ЗМЗ-4103 и т. д.
К-151 Т — есть резьбовой вход подключения шланга для вывода картерных газов и эффективный распылитель эконостата, установленный от К-151 Д. Яркий пример машины с таким карбюратором — УМЗ3 4215 с 2,9 — литровым двигателем.
К-151 С — помимо распылителя, с возможностью струить в обе камеры, имеется также модернизированная система диффузоров, бесступенчатая связь между заслонками воздуха и топлива, что повышает КПД при запуске или прогреве силовой установки.
К-151 В — модификация с узлом вентиляции и электромагнитным клапаном. В отличие от секторного рычага заслонки здесь используется рычажной вариант. Нет штуцеров подвода разряжения и перепуска горючего. Эмульсионный винт ХХ наклонён по отношению к корпусу устройства. Автомобили — УАЗ 31512, УМЗ 34178 и т. д.
К-151 У — всё так же, как у аналога выше, но штуцер имеет подвод к клапану рециркуляции.
К-151 Е — добавочное отверстие в заслонке первичной камеры. Таким карбюратором оснащаются 2,9 — литровые силовые установки автомобиля УМЗ.
К-151 Л — аналогичный вариант модификации К-151 В, но с отличиями. Есть клеммный зажим привода заслонки и усовершенствованный распылитель эконостата.
К-151 П — нет штуцеров для перепуска горючего и подвода разряжения газов. Отсутствует также возвратная пружина на рычаге управления заслонкой воздуха. Зато имеется модернизированный привод, открывающий дроссели.
К-151 Н — аналог модификаций с недовалом затворки при полном газе. Оснащаются автомобили ИЖ.

Основные неисправности

В процессе эксплуатации карбюраторов этой серии неполадки можно выявлять по характерным признакам, проявляющимся в виде тех или иных нарушений в работе ДВС.

Не держит холостые обороты

Причина распространённой неисправности, возникающей при переобогащении или обеднении ТВС, заключается в нарушении регулировок системы ХХ или засорении жиклёров. Не исключена также кривая установка поплавка в камере.

Если карбюратор оснащён электроклапаном, то можно сделать так. Слегка ослабить регулятор и посмотреть, приходят ли обороты в норму. При отсутствии засорения жиклёров так и произойдёт. В чём же причина? Оказывается, всё до банального просто. Часто регулировочный винт ХХ в процессе работы автомобиля ослабляется и выпадает из отверстия. Это и есть причина неисправности. Для её устранения достаточно закрутить его на место.

Болт этот, если он потерялся, можно купить вместе с ремкомплектом для подходящей модификации К-151. Отверстие рекомендуется подмазать герметиком, так как, скорее всего, оно разболталось и винт плохо его держит. Некоторые советуют вместо клея использовать кусок бумаги, им нужно обмотать кончик регулятора, а затем уже ввинтить. Естественно, основательно этот болт закручивается после соответствующих настроек в режиме холостого хода.

Заливает карбюратор

Перелив для всех моделей топливосмешивающих устройств — довольно распространённое явление. Возникает оно из-за чрезмерного обогащения ТВС, поступающей в двигатель. Это заметно даже невооружённым глазом, достаточно обратить внимание на подтёки из распылителей. Одновременно запах бензина будет царить не только в подкапотном пространстве, но и частично проникать внутрь салона. При этом из глушителя валит чёрный дым.

Если карбюратор заливает сильно, то моторная установка может вообще не запускаться. Особенно часто сложности с заводом наблюдаются на прогретом ДВС. Даже после очередной удачной попытки, силовой агрегат с переливающим карбюратором не будет стабильно работать. Провалы и рывки при нажатии педали газа — тому явное подтверждение.

Причина такой неисправности, как несложно догадаться, скрыта в поплавковой камере. Здесь возможно несколько сценариев:

Помимо всего прочего, игольчатый клапан иногда залипает, что происходит по причине наличия масла в бензине. Примеси могут оседать внутри топливного бака, а затем оттуда, образовавшись уже в липкий раствор, проникать в карбюратор и портить иглу. Решение обычное: замена в ремкомплекте, можно заодно с жиклёрами и прочими элементами. Есть и другой вариант: обработать иглу алмазной пастой.

Замерзание карбюратора

При сильной влажности воздуха, в осенне-зимний период на дозирующих элементах К-151 может образовываться лёд. Часто такое случается при передвижении по трассам на больших скоростях, поскольку заслонка постоянно открыта, а воздух холодный.

Очевидно, что замерзание элемента ни к чему хорошему не приводит. Лёд закупоривает воздушные каналы переходной системы, смесь мгновенно переобогащается, и свечи обрастают нагаром. Соответственно, повышается расход горючего, двигатель функционирует с перебоями, троит и даже может заглохнуть.

Как правило, если такое происходит, то во время езды по трассе водитель чувствует, как меняется работа ДВС. Надо остановить машину, скинуть крышку фильтра и тщательно осмотреть поверхность диффузоров. Тогда следует подождать несколько минут, как раз за это время лёд растает, и силовая установка заработает по-прежнему.

Неисправности карбюратора могут выражаться и в следующем:

Засоряется сеточка, пропускающая горючее. Решение — промыть фильтр, а если он сильно деформирован, то заменить его.
Заслонка воздуха закрывается не до конца. Причиной этого становятся неправильные регулировки привода. Надо заново всё настроить.
Не работает электроклапан холостого хода. Случается по двум причинам: обрыв в цепи или неисправность. В первом случае надо устранить обрыв, во втором — заменить деталь.
Подсасывает воздух через корпус карбюратора. Хорошо подтянуть фиксаторы и обновить старые прокладки.

Модернизация и ремонт карбюраторов К-151

В принципе, он считается хорошим карбюратором. Однако сегодня нет такого механизма в автомобильной теме, который бы не нуждался в доработках и улучшениях.

Модернизации подвергается клапан отсечки топлива поплавковой камеры. В большинстве случаях из него фонтанирует горючее, из-за этого намокает прокладка. Иногда бензин может вытекать на поверхность корпуса.

Доработать этот момент несложно:

Смысл в том, что в этом случае горючее будет истекать через эти отверстия, а не сквозь основное, куда вставляется сама игла.

Проблема с закусыванием заслонки второй камеры — тоже распространённая поломка К-151. Путём доработки этот момент легко устраняется. Происходит всё из-за пружины, которая постоянно тянет вал в сторону рычага.

Дело в том, что хорошо скрученная пружина почему-то попадается потребителю в единичных случаях. Обычно карбюратор работает нормально несколько месяцев, но потом начинаются трудности, связанные с деталью. Это выражается смещением заслонки относительно оси, сложностями с открыванием и закрыванием.

Тюнинг проводится следующим образом:

Прорезь нужна для того чтобы надеть стопорную шайбу, которая идёт в ремкомплекте для К-151.

Теперь остаётся всё собрать на место:

Остаётся поставить рычаг, зафиксировать его, как предусмотрено конструкцией. И последний штрих: в проделанные отверстия вдеть концы новой пружины. Она будет играть роль доводчика, тогда работа дроссельной заслонки станет ещё более эффективной.

Видео: как доработать К-151

Как разобрать К-151

Следует учитывать, что разновидностей карбюратора К-151 довольно много. Однако принципы разборки и сборки для всех практически одинаковы. Прежде чем начинать демонтаж, надо мысленно представить карбюратор состоящим из трёх основных частей: крышки, корпуса дросселей (средней части) и низа. С ними и надо работать:

Корпус дроссельных заслонок отделяется от нижней части К-151. Под корпусом находятся две прокладки, они тоже снимаются. Главные составные узлы карбюратора могут разбираться основательно, хотя это и не столь необходимо делать, если надо просто прочистить жиклёры, отверстия и каналы. Разборка карбюратора предписывается в обязательном порядке, если засорены жиклёры, надо продуть или промыть внутренние детали К-151.

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Начинать сборку рекомендуется с жиклёров, которые надо просто поставить на свои места. Важно определиться с первичной и вторичной камерами, чтобы не перепутать каналы. Некоторые трубки бывают короткими, другие длинными, это надо учитывать.

Вот несколько важных советов по сборке:

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

Читайте также: