Переделка зарядного устройства chevrolet volt

Обновлено: 29.01.2025

Попала в руки до сих пор незнакомая вещица, изучаю и попутно переделываю на 220В. Зарядку забрали, все работает!

Зарядное устройство электромобиля имеет достаточно простую конструкцию несмотря на возлагаемые на нее задачи.

Добрый день, друзья сегодня наш первый после творческого отпуска выпуск, и он прежде всего, посвящен теме зарядных .

Как защитить себя от любопытных, которые могут взять зарядны кабель? Предлагаю метод, которы не множко отпугнет .

Ремонт и востановление заряда от сети электромобиля Chevrolet Volt-2011-2016 и других DC Converter Charger.

В этом видео показываю какая разница между финансовыми затратами за электроэнергию относительно бензина.

Здравствуйте! В этом видео я рассказываю с какими проблемами столкнулся во время использования быстройи обычной .

приобрел машину фирменный зарядкой Вольт. постоянно требовалась землю И периодически отключалась. воронцовке .

Бюджетный вариант зарядной станции во дворе. Зарядка для Chevrolet Volt, Nissan Leaf и Nissan NV, Mitsubishi miew и .

Какие кабеля я исползоваю для зарядки Волта. Один провод имеется для зарядки из сети о другой кабель для зарядки в .

Краткое видео, какую зарядку использовал для зарядки электроавтомобиля Chevrolet Vol (Шевролет Волт). Зарядка .

В ролике показываю как настроить зарядку аккумуляторов машины Шевролет Волт 2014 года. Если есть возможность .

Немного привыкнув и поездив на Вольте и присмотревшись к салону, были обнаружены некоторые интересные находки, .

Краткое видео, какую зарядку использовал для зарядки электроавтомобиля Chevrolet Vol (Шевролет Волт). Данный .

Ремонт чарджеров Volt,bolt. Не заряжается авто- тогда вам к нам. Перепрошивка контроллеров, замена неисправных .

пришли морозы как всегда нежданно. перед тем как оставить вольта на ночь в мороз надо обязательно зарядить бататею.

Решение ситуации когда в процессе зарядки произошло короткое замыкание в сети и Chevrolet Bolt перестал заряжаться .

В одном из предыдущих видео мы уже рассказывали вам о коннекторах для электромобилей - какой тип отвечает какому .

Поделитесь подробной инфой про перемычки возле проца а я поделюсь переделкой реле без всякой дополнительной "подогревалкой" на 20-40 ватт:):):)
(Осталось разобраться с перемычкой jmp1 и функционалом светодиодов.) .

я ж позже вроде писал. на первую перемычку подзабил. Хотя вот на столе лежит китайское алишное реле прям на 220 вольт 16А.

Алишное реле всё равно стоит дороже чем переделка стоимостью 5-6 грн.))) Интересует что делают перемычки, увеличивают ли они ток заряда ?( слышал что они должны поднять с 10 до 13 ампер)
У меня даже запас релюшек от предыдущих мастеров на 110 вольт остались. На переделке уже как минимум 3 месяца работают зарядки. Да и стендовое реле с нагрузкой работает каждый день часов по 8, никаких резонансов и перегрева нет. )))

второй день после востановления Вольт 2 . На машине еще не стерты ошибки : не заправлен кондиционер ( по факту уже заправлен ) , невидит динамик эмитирующий звук двигателяя ( только сегодня был установлен ) , не видет передний парк-сенсор, Выехал с сто после замены рычага , батарея полный заряд , дал малехо под хвост метов 50 не больше , и после этого проехал около 1,5 км не увидел что коробка на L . Потом переключил на D и проехал 500 м и машина на ходу заглохла . На табло POWER OFF . Включал / выключал / ставил на сигналку / закрывал /открывал минут 10 эффект 0 . Потом после все этих же манипуляций все пришло в норму , машина поехала . Все бы ничего , но ситуация повторилась километра через три . Опять такого же плана процедуры и через пару минут все заработало . Ошибки еду завтра читать . Может я что то не так делаю ?

Миниатюры

dkim, поздравляю! Зимой на Вольте мне тоже нравится ездить.

strij_by , написал в личку.

dkim, поздравляю! Зимой на Вольте мне тоже нравится ездить.

strij_by , написал в личку.

Зарегился я на plugshare, но помочь собратьям могу только морально. Зарядка в гаражном кооперативе доступ ограничен, сам заряжаю в ночное время. Правда, когда дострою дом - приглашаю на зарядку (7 км от трассы М1(Е30) - в районе г.п. Городея), wall outlet обеспечу :)

это если в гости (на долго), или на работу приезжаешь то удобно заряжаться, а приехать на заправку и ждать 4 часа пока зарядиться вольт - не тооооо :(

это если в гости (на долго), или на работу приезжаешь то удобно заряжаться, а приехать на заправку и ждать 4 часа пока зарядиться вольт - не тооооо :(

Я потому и говорю, что вольт - городская машина (ИМХО). Я вчера посмотрел статистику за 2 года мой автос наездил около 10 тык. При этом средний расход - 1.1 л/100км. Это включая перегоны из Клайпеды в Вильнюс, из Вильнюса в Минск и обратно (2 цикла). Сейчас проезжаю в день от 60 до 100 км. До гаража иногда (через день примерно) доезжаю уже в гибридном режиме, понятно. Офис, блин, далеко от дома. Починю мобильный комплект зарядки - буду на работе подзаряжать батарейку. Тогда будет совсем гут.

dkim, да все как летом, только двигатель чаще работает и батарейка быстрее уходит. Может в модели твоего года уж можно настраивать при какой температуре заводится двигатель? Сейчас он начинает молотить при первых минусах. На длительные поездки это оправдано, а вот если надо 20 км проехать, а потом можно зарядиться, то нет смысла. С другой стороны в салоне теплее, когда ДВС пашет.

У меня 15 тыс пробег и расход 1.8

dkim, да все как летом, только двигатель чаще работает и батарейка быстрее уходит. Может в модели твоего года уж можно настраивать при какой температуре заводится двигатель? Сейчас он начинает молотить при первых минусах. На длительные поездки это оправдано, а вот если надо 20 км проехать, а потом можно зарядиться, то нет смысла. С другой стороны в салоне теплее, когда ДВС пашет.

У меня 15 тыс пробег и расход 1.8

странно, у меня при минусах не молотит, это точно , идет , греет печку тэнами и ждёт пока ВВБ не разрядится , у тебя чо если минус то сразу двс заводится .

Да, как только -5, то заводится и едешь какое-то время на двс. если -5, то минут пять как раз и работает, может чуть меньше. Если большой минус, то работает довольно долго, потом вырубается и достаточно долго не включается.

тут писали или не тут, уже и не вспомню. в меню есть настройка включаться при холодно и очень холодно. при первом знакомстве я натыкался на что-то подобное, но не вникал и не тестировал

На 107 странице ask66 из Екатиринбурга писал и выкладывал скриншоты. Я посмотрел на своем - у меня таких опций в меню нету, хотя у меня вольт 2012 года. Дело в версии прошивки, думаю. Если бы я купил свою машину не в начале 2013, а в 14-м году, скорее всего, дилер обновил бы прошивку, и эти опции у меня были бы. Предположение мое..

Хоть давно было, но вроде в памяти всплывает такая картина. В ноябре 2013 года был в Минске минус приличный (примерно -12), с утра "загрузил систему", сразу заработал ДВС и работал примерно минут 5-7, потом езда была как обычно. ДВС видимо помог ТЭНам довести жижу до нужной кондиции.

Дело в версии прошивки, думаю. Если бы я купил свою машину не в начале 2013, а в 14-м году, скорее всего, дилер обновил бы прошивку,

я думаю со временем имея сканер так же можно зайти и любому обновить прошивку, буть то 11 или 12 года у тебя авто. главное надо уметь пользоваться этим сканером на сайте шеви есть возможность подключится и обновиться.

Я не столь оптимистичен.
Апдейт софта на средстве повышенной опасности я бы не доверил простому драйверу. Машина это не смартфон.
Заливка новой прошивки это прерогатива сертифицированного инженера под крышей оф.дилера.
Иначе вполне уместны слова: все действия вы выполняете на свой страх и риск и т.п. Их даже пишут на форумах по перепрошивкам смартфонов.

Согласен! Особенно через китай-клоны сканеров.

Боря ты чтоооооо, у меня iPhone и прошивки выходят раз в пол года, обновляюсь всегда, и телефон работает как новый.
поэтому я к обновлениям-улучшениям - только ЗА .

Всем доброго дня .Хотел поделиться ощущениями от езды на ВОЛЬТЕ за два месяца.С мелкими недочетами машина была сделана и вот первые ощущения .Расход моего вольта без зарядки составляет примерно 7.2-8.2 л/100км .По движению автомобиль очень мягкий и устойчивый ,по трассе идет плавно и отлично держит дорогу(наверное из-за массы).Клиренс автомобиля очень низкий особенно спереди ,поэтому стараюсь парковаться к бортику только задом.Было уже много случаев когда терся передним бампером о бортики.Не знаю у всех так или только у меня ,но в жаркую погоду даже климат не спасает ,салон долго и плохо охлаждается . Сенсорная панель не очень удобно ,постоянно задеваю кнопку подогрева сидений.Функция отложенный старт работает только на зарядке от розетки. И одно не понятно ,автомобиль напичкан электроникой ,а вот регулировка сидений механическая .По динамике разгона ,машина хорошо стартует и рвет с места мне нравиться . Постоянно играюсь с " ЭКО -ШАРИКОМ " ,и сам стал замечать ,что на других машинах тоже стал машинально заранее тормозить и медленно разгоняться ,за счет чего и в них расход упал на 2-4 литра. Автомобиль приобретался как второй в семье из четырех человек ,а именно для жены ,поэтому мы очень довольны .Правда для дальних поездок он не годиться ,машина городского типа.
Из нюансов по ремонту .Очень много запчастей подходит от Chevrolet Cruze и других марок GM .Расходники не дорогие и можно найти и у нас в РБ.
Итог:Автомобиль городского типа или на дачу не далеко от Минска, для дальних поездок не годиться .По ремонту не проблематичен .По функционалу ,очень интересный дорогой девайс .

И еще ребята подскажите .Приобрел на EBAY зарядку [url

Тема перетиралась в этой ветке очень подробно, поищи-почитай.
Из своего опыта. Я юзал штатную 120В зарядку без переделки (не послушал умных людей). Она проработала с месяц, потом "бобик сдох". В результате вскрытия квалифицированным инженером починить не удалось, оказалась замороченная схема. Но был найден подпаленный резистор. в цепи микросхемки какой то. Скорее всего, она и сгорела. Поэтому либо переделывай, либо через автотрансформатор от 110В. Такая схема проверена, работает. Если заряжать ночью- никаких проблем, За 10-11 часов ВВБ зарядится полностью.
Сила тока указана на твоем контроллере, 12А. Она будет одинаковая и на 120 и на 220 В. Соответственно, мощность от сети 220В будет в два раза примерно больше, скорость заряда также в два раза выше, время заряда в два раза меньше. Но для зарядки от 220В сети кабель слишком тонкий, будет прилично греться. Если будешь переделывать контроллер, меняй кабель на более "толстый". Мне кажется, для 12А сечения 3 мм2 вполне хватит. Если через автотранс будешь заряжаться ничего не надо переделывать.

Ну и расскажу в двух словах про поездку из Минска в Киев и обратно. Ехалось неплохо. Сидения для долгой езды не очень подходят, болят икроножные мышцы. Пробовал зарядится в Гомеле на заправке Белнефтехимика. Персонал был очень приветлив и с радостью помогал. К сожалению, по факту оказалось, что "бесплатная акция по зарядке авто закончилась, а условия платной не выработаны". Так что во время перерыва зарядиться на удалось.

В Киеве перед обратной дорогой мне удалось полностью зарядить батарею. На заправке Okko возле метро Черниговская мне любезно предложили свой шнур и я поставил машину за подпитку, а сам поехал на метро в центр.

Отдельное спасибо strij_by. Шнурок хоть и не работал, но все равно приятно.

Нашёл отличную альтернативу дуосиде, с регулировкой тока , экраном показаний , работающей без заземления. Зарядка для электромобиля j1772 type1 Сделана очень качественно, шнур мягкий, регулируется в пределах 6А,10А,13А,16А Удобный дисплей с информацией потреблённой энергией и потребляемом токе.

Pioneer

Участник

Мирон

Новичёк

Приветствую. Кто в Москве занимается переделкой штатного зарядного кирпича под наши 220в? Купил себе Energy Star, отличная зарядка, но стоит штатно в гараже. Родной кирпич валяется без дела, а так бросил бы в багажник на всякий случай.

Pioneer

Участник

Если зарядка от вольт2, то нужен любой пряморукий человек. Надо только переделать вилку. Можно вообще обойтись переходником (но для долгосрочного пропускания 2.5 кВт через переходник нужно быть в нем уаеренным).
Все, внутрь можно не лезть, если не требуется отключать проверку земли.

Мирон

Новичёк

Ну вилку-то я переделаю, на такое руки довольно таки прямые. Но читал, что нужно внутренности переделывать, здесь я пас. Зарядка от Вольт 2

Pioneer

Участник

Повторю. Переделывать внутренности нужно, только если необходимо отключить проверку заземления. Но там тоже ничего сложного. Нужно перемычку выпаять с одного места и ее же впаять рядом. Перемычка smd, поэтому, наверное, нужен фен, обычным паяльником там неудобно. Если сам переделаешь вилку (осторожно, не оторви датчик температуры), то перепайку перемсычки можно поручить ближайшей радимастерской. Показать пальцем мастеру, что нужно выпаять и куда впаять. Там работы по пайке на две минуты.

Максон

Новичёк

Ещё вариант - пускаем ноль на землю и все заряжает, проверно. Сделал розетку в гараже евро, в ней ноль и фаза как обычно, а на заземление тоже ноль. В итоге вилку как не включи - идёт зарядка и штатную зарядку ковырять не надо. Но все это временно, в ближайшее время хочу стать и сделать нормальное полноценное заземление в гараже как положенно.

sergmal

Новичёк

А как правильно: сначала вставляем кирпич в розетку, потом разъем в машину. Или наоборот.. Заметил, что если сначала в машину, а потом в розетку.. то почему то зарядка берет только 9-10 А при выставленных 16 А. А если наоборот то все норм - 15-16 А. Может кирпич кривой?? Напряжение в сети 205-210 В. Посмотрел инет.. есть видио где показано не правильно и подается как истина в последней инстанции.. таки сначала в розетку потом в порт на автомобиле.. Я прав?
Я таки баран.. читайте инструкцию, а не смотрите видео в инете, как я. В инструкции написано четко -- сначала в розетку, потом в машину.. И снимать сначала с машины..

Administrator

Сначало даём питание на зарядку тем самым запуская ее мозги, затем уже вставляем в зарядный порт штекер. Отключаем в обратном порядке

Аккумулятор


Рисунок 1.	Литий-ионный аккумулятор весом 170 кг является сердцем Chevy Volt. Системы и программное обеспечение автомобиля нацелены на поддержание его жизнеспособности в течение максимально возможного времени.

Этот аккумулятор на основе литий-марганцевой шпинели производит компания LG Chem, но GM получила от US Argonne National Lab лицензию на кобальтовые батареи, а это может означать, что уже не за горами использование никель-марганец-кобальтовых аккумуляторов. Контур жидкостного охлаждения батареи является одним из четырех подобных контуров, снабженных собственным контроллером и радиаторным модулем. Остальные три контура предназначены для обслуживания двигателя внутреннего сгорания, двух инверторов мотор-генератора и встроенного силового преобразователя зарядного устройства.

Когда аккумулятор работает при температуре ниже оптимальной, жидкость нагревает его до необходимой температуры, а затем охлаждает во избежание перегрева. Даже когда машина не заведена, управляющая электроника активирует цепь охлаждения с целью предотвращения перегрева аккумулятора в жаркую погоду или переохлаждение в холодную. Таким образом, подключение незаведенного автомобиля к внешнего зарядному устройству позволяет предотвратить истощение батареи в неблагоприятных условиях.

Контур охлаждения аккумулятора присоединяется с помощью хомутов, что явно указывает на далеко не массовый характер производства Chevy Volt. При массовом выпуске использовались бы паяные соединения. На всех болтах, соединяющих части аккумулятора, краской нанесены по три отметки служб технического контроля, показывающих, что сборка была тщательно проверена, чтобы гарантировать качество и работоспособность стоящего $8000 компонента, являющегося сердцем Chevy Volt.

Средства управления и мониторинга

Аккумуляторная батарея Chevy Volt, как выяснилось в результате демонтажа, имеет одинаково сложные системы управления и мониторинга, что типично и для всей машины в целом. Скотт-Томас отмечает, что 40% стоимости автомобиля приходится на электронные компоненты, среди которых насчитывается около 100 бортовых микроконтроллеров. Вся эта электронная начинка управляется примерно 10 миллионами строк программного кода. Это больше, чем требуется, например, для управления самолетом Boeing 787 Dreamliner, где весь код умещается в 8 миллионах строк.

Если говорить непосредственно об аккумуляторе, Скотт-Томас отмечает, что почти все в его многочисленных схемах управления подчинено цели продления срока эксплуатации. Для этого производитель предусмотрел стабилизацию температуры батареи в пределах 2 °F и выравнивание зарядов между ячейками. Управляющее программное обеспечение также учитывает такие факторы, как производственный разброс характеристик ячеек и их старение.

Рисунок 2.

На плате интерфейсного модуля и системы мониторинга состояния аккумулятора расположены датчики, измеряющие температуру и напряжение каждой ячейки. Эти данные направляются в кластеры, в которых информация из десяти ячеек оцифровывается и передается в микроконтроллер. Общая шина подключена к основному контроллеру модуля инвертора через оптоизоляторы.

Модуль интерфейса и мониторинга состояния аккумулятора закреплен на передней части батареи. В нем имеются четыре печатные платы оранжевого цвета, предназначенные для измерения высоких напряжений, по одной на каждую секцию батареи (Рисунок 2). На этих платах установлены микросхемы таких производителей, как Freescale, LG Chem и STMicroelectronics. Чипы компаний LG Chem и STMicro выполнены по технологии CMOS DMOS. Платы для измерения напряжения среднего уровня окрашены в синий цвет, а низкого – в зеленый. Вся продукция тщательно проверяется на протяжении всего производственного цикла; на каждый разъем, соединяющий ячейки, нанесено по несколько отметок служб технического контроля.

Создание хорошей аккумуляторной электроники является сложной задачей. Система должна измерять напряжение на каждой ячейке с точностью до нескольких милливольт, в то время как напряжение на этих ячейках относительно земли может достигать сотен вольт. Эта задача требует повышенного внимания к разводке печатных плат, конфигурации земляных слоев и изоляции. Скотт-Томас отмечает, что разработка автомобиля не завершена, но гибкая и модульная конструкция позволяет легко встраивать новые ячейки, аккумуляторные батареи, электронику и системы управления.

Система зарядки

Помимо использования рекуперативного торможения аккумулятор запасается энергией за счет зарядки от сети 110 В с помощью прилагаемого зарядного устройства или же, для ускоренной подзарядки, с помощью опционально поставляемой зарядной станции 220 В, устанавливаемой квалифицированным электриком. Компания Lear Corp выпускает работающие от сети 110 В бытовые зарядные устройства, силовая электроника и программное обеспечение которых настолько совершенны, что зарядка не начнется, если пользователь вставит вилку в розетку с плохо выполненным заземлением. Реле зарядного устройства и плата мониторинга связаны с аккумулятором и бортовой системой контроля. Как отмечалось ранее, предназначенная для зарядки аккумулятора бортовая система преобразования сетевого напряжения в постоянное имеет собственный контур охлаждения.

Зарядное устройство подключается к стандартизированному разъему, расположенному на левом переднем крыле автомобиля. По словам Скотта-Томаса, демонтаж этого интерфейсного модуля показал, что в GM уделяют большое внимание проработке деталей. Высоковольтные компоненты – конденсаторы и синфазный дроссель для надежности и защиты от среды с повышенной вибрацией производитель изолировал лентой и пеной, а обмотки сделал прочными, надежными и механически резервированными.

Штейер обнаружил одну интересную особенность расположения зарядного устройства. Хотя его разъем находится на левом крыле, инвертор зарядного устройства, который питается от этого разъема, располагается под правой фарой. Более того, контроллер бензинового двигателя расположен в левой части автомобиля, а сам двигатель – в правой. Если бы производитель пересмотрел такое расположение элементов, вес машины можно было бы уменьшить за счет сокращения длины проводов.

На печатной плате компании Hitachi установлены четыре 32-разрядных микроконтроллера Freescale Qorivva. Скотт-Томас отметил, что на плате достаточно много свободного места, что позволяет в будущем модифицировать ее, изменяя или добавляя новые части схемы. На один из четырех контроллеров возложены функции супервизора, в который поступает информация о скорости автомобиля, числе оборотов колес, ускорении, торможении и состоянии аккумулятора, на основании которой принимается решение о том, какой режим будет наиболее эффективным на текущий момент (Рисунок 4). Принимаемыми решениями могут быть, например, выбор используемой комбинации выходных сигналов от тягового двигателя и системы двигатель внутреннего сгорания – генератор, момент активации рекуперативного торможения, определение предела восстановления энергии. Из четырех микроконтроллеров супервизор является самым мощным, он имеет 3 Мб флеш-памяти, занимающей половину площади кристалла. Для большей эффективности контроллер также пытается снижать скорости вращения электромоторов. Остальные три микроконтроллера управляют тяговым двигателем, генератором, связанным с двигателем внутреннего сгорания и планетарной коробкой передач.


Рисунок 4.	Контроллер-супервизор инвертора является центром гибридной архитектуры Chevy Volt. Он определяет текущее состояние силового агрегата автомобиля.

Прочая электроника

Остальная электроника Chevy Volt, не имеющая отношения к гибридной установке автомобиля, представлена типичными для современных автомобилей устройствами (Рисунок 5). DC/DC преобразователь с воздушным охлаждением с печатной платой компании TDK и микроконтроллером фирмы Renesas вырабатывает 12 В для питания стандартных систем автомобиля, управляющих дверями, светом, навигацией и звуком, а также для зарядки вспомогательного аккумулятора 12 В.


Рисунок 5.	Примерно три четверти из 18 электронных модулей предназначены для управления функциями гибридной силовой установки.

В процессе разбора центральной панели была обнаружена плата коммуникационного модуля компании LG, содержащая контроллер памяти Freescale и флеш-память фирмы Spansion. Скотт-Томас отметил, что печатные платы информационно-развлекательной системы находятся на приличном расстоянии друг от друга. Там достаточно свободного места, но не так много необходимой вычислительной мощности, поэтому некоторые микросхемы выполняют несколько функций. Кроме того, достаточное расстояние между резистивно-сенсорными переключателями передней панели поможет водителю не ошибаться при выборе требуемой функции.

Будет интересно наблюдать, как и насколько быстро эта расширяемая гибридная платформа станет развиваться в течение ближайших лет с учетом потребностей и пожеланий владельцев автомобиля.

Анатомия демонтажа автомобиля

Перед тем, как начать демонтаж по заказу Munro & associates, Аль Штейер, старший научный сотрудник компании, прочел всю документацию на этот автомобиль, какую только смог найти. При разборе гибридных и электромобилей первым делом необходимо обезопасить людей, найдя блок, отключающий линии высокого напряжения. Он документировал каждый шаг, делая фотографии компонентов во всех возможных ракурсах до и после их удаления, пытаясь представить себе все этапы производственного процесса и определить типы использованных материалов. Штейер идентифицировал установленные на печатных платах компоненты и их производителей. При отсутствии опубликованных данных об использованных стандартных и специализированных ИС, он выпаивал микросхемы, чтобы определить объем их памяти.

Chevy Volt, как и любой другой автомобиль, поставили на демонтаж прямо от дилера – с полным бензобаком. Скотт-Томас и Штейер оставили системы включенными, чтобы разрядить литий-ионный аккумулятор до того, как начать разборку автомобиля. Но программа управления приняла решение о включении обычного двигателя, чтобы предотвратить полный разряд аккумулятора. Тогда инженеры решили опустошить бензобак, а также оставить включенными свет, радио и все остальное, что, в конечном итоге, разрядило бы 12-вольтовый аккумулятор. Высоковольтная система перезаряжала аккумулятор всю ночь – программное обеспечение системы не давало ему полностью разрядиться, – и только после того, как бензина осталось на 35 миль, аккумулятор разрядился через мощный резистор.

Ранее Штейеру доводилось разбирать гибрид Toyota Prius, и теперь он обнаружил некоторые различия между Prius и Volt. Например, как гибридный авто с зарядкой от электросети, Chevy Volt имеет дополнительный модуль инвертора зарядного устройства. Кроме того, в Volt установлена литий-ионная аккумуляторная батарея, тогда как в Prius – никель-металл-гидридная. Для управления температурным режимом гибридной силовой установки в Volt применяется жидкостное охлаждение, а в Prius – воздушное. Помимо этого, если в Chevy Volt использованы элементы довольно широкого круга производителей электроники, то в Prius были обнаружены, в основном, компоненты компании Toyota.

Перевод: Mikhail R по заказу РадиоЛоцман

Для комментирования материалов с сайта и получения полного доступа к нашему форуму Вам необходимо зарегистрироваться.

Читайте также: