Переделка задней подвески нива
P1350478.JPG
аморты волга пружины шевик
P1350479.JPG
аморты TLC80 пружины TLC80
ты бы хоть уголки (косынки) наварил для прочности. тем более есть наглядный пример крепления передних амортизаторов!!
прочности там хватает испытано обе конструкции уже год работают без нареканий. а передние крепление совсем не пример
прочности там хватает испытано обе конструкции уже год работают без нареканий. а передние крепление совсем не пример
Выйди один раз на не ровную гравийку и прокатись хотя-бы 60 км/ч, будешь сильно огорчён, особенно в первом варианте.
ЗЫ ВОт так и напрашивается вопрос, нафига лепить из подручного (штоковый амм), когда можно приобрести более правильный вариант.
Выйди один раз на не ровную гравийку и прокатись хотя-бы 60 км/ч, будешь сильно огорчён, особенно в первом варианте.
KEROSIN
это была шутка если что. кстати, пока ничего не поломалось и не оборвало. стал всерьез задумываться об ограничении хода моста вниз - уж больно здоровый получается. скорее всего как у раллистов надо делать - подвязкой.
Всем нивоводам привет. Усилил задний мост обваркой по верху. Чашка для пружин переехала на 5 см вверх. Нижние точки крепления амортов стандартной длины буду переносить, приварив втулку прямо на чулок снизу.
Отсюда вопрос: если максимально следовать первоначальному наклону амо, то точка должна быть в 2-3 см от домика нижней продольной тяги, а там совсем "голый" чулок. Вот если приварить вплотную к домику (нижняя точка аморта станет ближе к колесу на пару см), то будет прочно. Но наклон амортизатора совсем чуть увеличится, существенно ли изменится работа подвески и хода?
Жестковато едут 214м амморты при пустом багажнике или обычной загрузке, надоело. Прикупил обычные 2121, оказывается в них без проблем запрессовываются 2123 сайленты.
По длине
Приварил по уху что бы было так же по длине. В сжатом состоянии почти одинаковы, разница несущественная, когда делал крепления на кузове, делал с запасом, примерял.
Где то находил размеры аммортов, в растянутом состоянии обещалось кажется разница в пару сантиметров, оказалось побольше.
Немного поездил по гаражам, мягче, теперь интересно, будет ли закидывать зад на гравийке, с 214м такого не было вообще.
MEW
Скорее всего будет - я пробовал на ШНиве Нивовские удлиненные, ощутимо раскачивалась и пробивало нередко.
Сайленты заарессовал только с подрезкой ухов.
Сейчас ШН н/о, с газовым подпором - оч нравятся! Специально прохватывал на дороге, где предыдущие варианты пробивало, эти - нет даже на более высокой скорости.
Желание странствовать не профессия, а склонность души. Она или есть, или ее нет. У кого есть, тот уж изменить не может. У кого нет, тому незачем. (О. Куваев)
Редко езжу с большой загрузкой, раза 3 в году.
Опробовал аммортизаторы, по асфальту и кочкам хорошо, по гравийке ещё не пробовал. Есть конечно некоторая размазанность при езде по трассе, но ничего особенного на 33" 10.5 гудричах на узких дисках 5.5
Это пока не отчет о проделанной работе, а лишь мысли, основанные на идеях и доработках других. интересно мнение бывалых Ниваводов!
Вот, подумал я, всё равно мне машину полностью разбирать, переваривать и подвеску перетряхивать, а тут ещё подвернулись амортизаторы! Да не простые, а с ВАЗ-21214! Поскольку у них другой ход на сжатие/разжатие, то ставить их на стандартные места, как-то не с руки, может быть чревато последствиями… Хотя, многие говорят, что ход подвески увеличился, но есть вариант мост согнуть, да и аморики убить. Вот и возникла идея переделки задней подвески на манер 214М.
Итак, амортизаторы у меня есть (почти новые)
Ещё есть продольные тяги, но на длинных надо бы втулки поменять…
Понадобятся, ещё нижние крепления амортизатора, которые стоят в магазине от 700 рублей за штуку, а изготовить их достаточно проблематично…
И верхние крепления амортизаторов в арку. Их можно вырезать с машины на разборке или изготовить самому. Главное, сделать в арке впадину под амортизатор.
Ещё подумываю о сведении длинных продольных тяг, как на 214М…
Не буду повторяться, всё есть в статье, ссылка на которую выше.
Возникают следующие вопросы:
1. У меня узкий мост. Не будет ли при вывешивании колесо тереть по креплению амортизатора в арке?
2. Придаст ли это устойчивости автомобилю?
3. Какие втулки перепрессовать в тяги (тяги менять не буду, только втулки)?
4. Изменится ли ход подвески?
Кто делал, поделитесь, пожалуйста, опытом или мыслями!
Если переделаю, обязательно напишу подробную запись!
Всем заранее огромная благодарность за отклик!
P.S. На этом пока всё, следите за новостями, подписывайтесь, пишите комментарии)
Запчасти
Лада 4x4 3D 1986, двигатель бензиновый 1.6 л., 75 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 23
Я вот думаю а почему бы не приварить кронштейн к мосту изготовить из двух пластин
Не понял, а подробнее?
Типа уха заделать как у реактивной тяги и ухо чуть подальше от колёса буду пробовать всё равно встал под сварку
Имеешь в виду нижнее ухо под амортизатор?
Свести тяги однозначно стоит. Тем более что на 21-ой ниве это сделать не трудно, как сделано на канарейке. А вот аморты перенести — сложнее. Делать верхний домик аморта проблематично.
Я на своей вот сейчас думаю, как это сделать по умному, и склоняюсь к покупке арок с новыми креплениями. Как сделаю, выложу запись.
И это, не забудь купить 6 длинных болтов на полуоси, чтобы нижнее крепление амортов прикрутить на мост.
Спасибо за совет! Я вот тоже пока думаю над тем, как сделать верхние крепления амортов по уму. Обязательно посмотрю твой отчет, как сделаешь!
Данная доработка подвески Нивы очень хорошо сказалась на ее управляемости во время модернизации в 2009 году (начало продаж ВАЗ 21214-М). Мост заметно меньше стал рыскать и "танцевать" на неровной дороге, особенно в поворотах и крены уменьшились. Я это ощутил неоднократно когда катался со знакомыми на их Нивах М-ках. Единственное, как говорят, такая подвеска хуже во время движения по пересеченной местности, с большими вывешиваниями, но это опять же по слухам, почему она хуже, нигде точного описания не нашел.
Я не стал пока заморачиваться, а от недостатков стоковой подвески старого образца на своей Ниве избавился благодаря установки амортизаторов от Мицубиси Паджеро, которые обладают гораздо большей жесткостью и энергоемкостью по сравнению со стоковыми, плюс они длиннее, что дало очень существенное увеличение хода подвески.
Видел твою запись об амортизаторах от Паджеро! А как они на отбой? Точкой отбоя служит отбойник или всё-таки амортизатор? Интересная задумка у тебя!) Спасибо за отклик!
Спасибо! Буду ждать отчет!
Если задумал свести реактивки — задумайся о длине .
Правильно когда они все четыре одной длины .
Статья хорошая . Беда таких как Вы — это манипуляция поверхностной информацией с незнанием темы .
Есть люди, что отдельно меняли амортизаторы и их крепления не сводя тяги. Они отписывались в записи, которую упомянул, за что спасибо))) В варианте где они перенесены — заложен больший ход амортизатора, собственно под его размер. Проблем с пробоями нет.
Нижнее крепление под амортизатор советую всё же купить) Отец заморочился с их исготовлением, так как на тот момент у нас они были только на заказ и цена как на ленд ровер. (последнее не шутка) Сейчас с ними проще (так как М-ок больше, да и года прошли), они есть и они дешевле, собственно планируется покупка заводских. Так как изготовленные дважды варились. (эксплуатация не всегда щадящая).
Сводить тяги рекомендую обеими руками. Именно они и удерживают мост от продольного гуляния, так как вся конструкция становится жестче. Это почувствовалось сразу.
На скайлайне, например, тяги вообще на 45 градусов стоят и мост никуда не убегает вообще (да да да. ещё два амортизатора, вам не показалсоь)
Провел модернизацию подвески заднего моста а-ля 21214М: свел длинные продольные тяги, для этого изготовил новые кронштейны под родные точки крепления к кузову. По типу шнивских изготовил кронштейны нижней опоры амортизаторов и доработал колесные ниши под верхнее крепление амортизатора. Новые амортизаторы от "М-ки". Тест-драйв показал — попытки вилять задом отсутствуют (на стиральной доке в том числе).
Обо всем по порядку:
Совсем оригинальных" деталей на 21214М не много:
— поперечина передней подвески 21214 (отличается втулками под ось нижнего рычага — внутренний диаметр 18мм вместо 16мм);
ось нижнего рычага, регулировочные шайбы и гайки оси 21214 — диаметр 18 мм;
нижние рычаги с сайлентблоками в сборе 21214 — отличается геометрией (она как на 2123) и новыми сайлентблоками;
верхняя шаровая опора 21214 — кованная с увеличенным углом качания (62 град.) внешне очень похожа на 2123 отличается от нее расположением пальца относительно отверстий. На 2123 заметно смещение пальца относительно "центра окружностей отверстий";
передний амортизатор 21214 — увеличен ход в вытянутом состоянии длиннее 2121 на 9…10 мм), увеличен диаметр резервуара (как на 2123);
передняя пружина 21214 — увеличенной длины на 7 мм. Визуально отличается от 2121 только маркировкой — два цвета: оранжевый — класс А ("номинал"), голубой — класс Б ("мягкие") в свободном состоянии длина 285 мм (у 2121 было 278 мм);
задняя балка 21214 — отличается от 21213 кронштейнами нижних штанг и кронштейнами амортизаторов (от 2123 еще и точками крепления тормозных шлангов);
задний амортизатор 21214 — увеличен ход, увеличен диаметр (как на 2123). Но это не амортизатор 2123. В принципе возможно заменить 21214 на 2123, но при этом нужно быть готовым к тому, что при пробое задней подвески ход (последние 7 мм) будет ограничивать не буфер а амортизатор, со всеми вытекающими последствиями;
карданные валы с улучшенными характеристиками 21214 — визуально ни чем пока не отличаются;
наружные зеркала 21214;
блок контрольных ламп "блокировка РК и обогрев стекла" 21214;
жгут панели приборов 21214 — визуально не отличается;
1.Поперечина передней подвески 21214 — оригинальная, отличается от 2121 новыми втулками под оси нижних рычагов (длина и диаметр отверстий)
2.Нижний рычаг 21214 — оригинальный, отличается от 2123 новым сайлент блоком.
3.Ось нижнего рычага 21214 — оригинальная увеличенного диаметра.
4.Сайлент блок нижнего рычага 21214 оригинальный — относительно 2101 — увеличенны диаметр наружный и внутренний, укорочена длина изменена технология изготовления (втулки привулканизированы)
5.верхняя шаровая опора 21214 — оригинальная отличается от 2101 увеличенным углом качания, кованным корпусом (вместо штампованного). Внешне очень похожа на 2123, но отличается положением пальца относительно центров отверстий. При ремонте возможна замена на 2101 (хоть и нежелательна), но будьте готовы к порывам чехлов и "втыку" пальца в корпус шарнира.
6.Нижняя шаровая опора 2123
7.кулак со ступицей в сборе 2123
8.поворотный рычаг 2123
9.Пружина оригинальная 21214.
10.буфер сжатия 2121 (на старой машине это был буфер отбоя)
11.буфер отбоя 21214 — оригинальный уменьшенной длины.
12.Амортизатор 21214 оригинальный — отличается от 2121 увеличенным ходом на 10 мм и диаметром резевуара. Отличается от 2123 высотой в сжатом состоянии — короче на 15 мм. От 2121 и 2123 отличается характеристиками на ходе сжатия и отбоя. При ремонте возможна замена на 2121 (хоть крайне и нежелательна). При этом уменьшаться хода передней подвески и увеличится нагрузка на амортизатор на ходе отбоя. Замена на 2123 не допустима, т.к. на ходе сжатия амортизатор начнет ломать кронштейн на кузове.
1.Балка заднего моста 21214 — оригинальная, отличается от 21213 — кронштейнами нижних штанг ("щеки" кронштейнов развернуты на 5 град.)
2.штанги балки заднего моста (продольные и поперечная) 2101
3.пружина задняя 2121
4.кронштейн амортизатора нижний — 2123
5.Амортизатор задний 21214 оригинальный, отличается от 2121 увеличенной на 10 мм длиной и увеличенным размером резервуара. Отличается от 2123 уменьшенной длиной на 7 мм. Характеристики амортизатора как на 2123. Возможна замена на 2123 (хоть и не желательна). При этом ресурс амортизатора будет снижен, т.к. при пробое задней подвески амортизатор будет являться ограничителем хода сжатия.
Были куплены аморты 21214-2915004 1М СААЗ (на упаковке указан 21214-2915402-00). По геометрии отличается от 2121 по длине и диаметру. По началу найти их не удавалось, спрашивая задние амортзаторы 2121М — все круглые глаза и не понимают о чем речь, суют шевиковские.
Нижние кронштейны амотов — самопал, но по размерам шнивских.
Передние кронштейны крепления тяг.
Пластина в виде буквы Z, только углы пытался сделать под 90град. Плечо, расположенное параллельно лонжерону, предназначалось для крепления к лонжу через болт и втулку. Но после пробной поездки пока не вижу необходимости в этом.
Задние кронштейны тяг на мосту — при построении в автокаде модели смещение оси болта сайлента при довороте тяги на 5.5град составляет 2.5мм.
Поэтому просто расточил отверстия в кронштейне на эту величину, изготовил шайбы ф12 и приварил их, предварительно установив тяги в новые передние кронштейны. Прикидывал без этого — большая деформация резины сайлента — а это ему здоровья не добавляет. Причем на правой тяге отверстия в кронштейне уже были разбиты под требуемый размер.
Старые места нижних точек аморта срежу со временем — пока пусть бросается в глаза тем кто понимает что это.
Ударил автопробегом по дорогам Херсонщины на северный берег Черного моря. Бомжевали палатками под Железным Портом. Так за 350км не подруливал. Заявляю категорически. Прошу не переспрашивать.
Ниже фото процесса и итог переделки. На очереди передний мост.
Пришло время рассказать о мегабюджетной доработке, которая ну очень полезна и нужна, на мой взгляд. Речь пойдет о задней подвеске.
Немного рассказней предыстории.
Как-то вечером, возвращаясь с города с родителями, догнав 2107, я обратил внимание, что машина то не очень то и кренится. Бла бла бла, слово за слово, и отец уже говорит, что реально полезная доработка была бы, если сделать зад на подобии Шевроле Нивы,или новой 214 Нивы. Как я позже узнал, это ВАЗ 21214М (Модернизированная) . Прям как автомат Калашникова :)
Хм. Очень интересно. Я спросил у гугла, что он думает по этому поводу.
Как видно из картинки, амортизаторы находятся в другом месте. Ближе к колесу и вертикальнее, нежели в стоке на Жигулях. Что это дает? Более правильную работу амортизаторов. Чем прямее расположен амортизатор/стойка, тем лучше он работает. Чем ближе к колесу, тем так-же лучше.
Гуглим дальше, кто таким уже занимался? Ха, а никто! Нашел только две нивы с такими переделками, Классику я не нашел.Вообще.Ага.
Сдается мне, первая жига с такой подвеской.Почти заводская, но в то же время кастом. Не дикий, не жесткий, люди ставят стойки, подвеску от М3 Е30. НО! Это все дорого. Бюджет данной доработки — 1100 рублей — это цена кронштейнов от 2123. ВСЕ!
Будем делать? Будем делать!
В этой записи я расскажу подробно, как это все реализовать, какие подводные камни и на что нужно обратить внимание.
Что нам потребуется?
1) Кронштейн задних амортизаторов ВАЗ 2123/21214 ( 1100 Р )
2) Сварка (варили инвертором)
3) Лист железа 2мм ( был дома )
4) Токарный станок или токарь.
5) Большой кусок делеза для проставки ( был дома )
Берем купленные в магазине кронштейны. Купить оказалось непросто.
Можно, конечно, сделать самому, но не та цена за эти железяки, чтобы выпендриваться на кухне три дня и три ночи.
Предварительно сняв полуоси,примеряем кронштейны.
Они не подходят.
WTF?!
Мосты Нива и Классика только шириной отличаются. Казалось бы. Но нет.
Оказалось, что та часть, где сидит подшипник на классическом мосту большего диаметра, чем на Ниве. Я мерил кронштейн на нашей ниве, туда он подходит как родной.
Берем кронштейны и несем к наждаку/болгарке. Они знают что делать:
Все это примеряется по месту:
Хм.что это.
Сюда будет крепиться нижнее крепление амортизатора.
Цепляем аморт к нему, сморим где вырезать кузов. Да да, надо резать кузов, варить, сверлить и херачить, херачить, херрррачить.
Вырезаем из железа, желательно, 2 мм, вот такие латки:
Для чего? Для усиления подкрылка, чтобы туда потом нормально встал болт, и там ничего не вырвало.
Вырезаем большие латки, сверлим много много дырок как у бывшей для сварки, привариваем по месту.
Далее вырезаем верхние кронштейны, если их так можно назвать:
Сверлм дыррррку для болта. Пробуем аморт.Смотрим :
Вот в таком положении, без пружин, с помощью гидравлических редукторов из страны многонаселенной (домкраты, ага), проверяем артикуляцию подвески, смотрим, как ведут себя аморты. Все ровно, все пучком.
Привариваем так, чтобы верхняя часть могла сходиться, сжиматься под воздействием болта. Грубо говоря, чтобы резинки амортов сзажлиь. На фото видно, что сварено только с низу. Верхняя часть гуляет.
И замазываем мастикой на первое время. Фото не делал. В скором времени это все вскроется и обработается по-нормальному.
Снаружи как-то так:
Нижние кронштейны цепляем на болты коленвала 2101, они каленые, и по длине как раз.
С левой стороны все ок, с правой стороны нужно делать проставку.
Вытачиваем ее из большого куска железа.
Ставится она между кронштейном и ступицей с правой стороны.
Нужно это для того, чтобы не уперлось все в колесо.
Итоги:
1) 13" колесо больше не влезет. Видно это по фото:
2) Нужны проставки колес.Без них будет тереть аморты колеса. Не всегда, но на незначиельном вывешивании моста будет тереть.
Фото с проставкой 5 мм.
Общее фото снизу:
Общие впечатления от переделки:
1) Жопа собралась, и это очень заметно.Поведение машины вообще другое.Никакие домики не дадут этого эффекта. Ниразу никогда.
Я не назнаю как описать, ушла эта раскачка задницы, присущая тазам. Ее больше нет!
2) При нагрузке назад так же все ровно. Успел покатать впятером, это просто огонь, машина так-же уверенно стоит на дороге, не виляет, не качается.
3) Маневр "Переставка" теперь можно выполнять на большей скорости. Конечно, я не делал тесты, подобные журналу "За рулем", но по ощущениям намного лучше.
4) При резком повороте на большой угол прям чувствуется, как жопа едет вслед за мордой.
В общем, доработка реально нужная и полезная.Я ни разу не пожалел времени, потраченного на это. Оно того стоит.
Нива это отличный второй автомобиль в семье. Она не подходит для того, чтобы толкаться в пробках, не подходит для дальних поездок по трассе. Зато отлично подменит основной автомобиль, когда город завалит снегом, а коммунальные службы опять скажу: “А зачем его убирать? Он же ещё идёт?!”. Отлично подойдет для поездки на природу – настоящую природу. А также подойдёт для тех, кто любит что-то делать своими руками с автомобилем.
Кстати, читаю все комментарии. Иногда удивляюсь с людей, которые считают, что автомобиль может быть только средством передвижения. Землю же на участке, не все используют исключительно для выращивания того, что можно съесть? Некоторые цветы сажают – чтобы смотреть на них и получать удовольствие, верно же?
Вернемся всё-таки к Ниве. Владелец имеет гараж, прямые руки и Ford S-max на каждый день. История доработок Нивы начинается не с "ёлочки" на зеркало и не с тонировки, а с установки МКПП Getrag 240, вместо родной классической КПП. Однако доработка не сложилась и пришлось вернуться на родную КПП, но даже тут не обошлось без изменений.
У родной связки КПП – раздаточная коробка есть минус – промежуточный вал. Это подвижная конструкция, которая даёт ненужные вибрации и шумы. Промвал был заменен жесткой конструкцией на основе ШРУС. Также был установлен комплект электронного управления пониженным рядом и межосевой блокировкой. Но это только цветочки, ведь дальше начинается самое интересное.
У владельца было много идей по доработке ДВС, но всё-таки он решил оставлять родной двигатель, но дорабатывать его. Объем двигателя был увеличен до 2-х литров (достаточно замороченная доработка, так как коленвал с ходом 92 мм встает в блок Нивы с большим трудом). Несмотря на ряд сложностей, низ двигателя был собран.
Ранее по части двигателя уже дорабатывалась ГБЦ – меняли распредвал на знаменитый “низовой ОКБ Двигатель”, растачивали каналы, меняли направляющие клапанов и сами клапана на облегченные. Компрессор SC-14 устанавливали без каких-либо дополнительных доработок ГБЦ, что не есть правильно. Но так как владелец не планировал строить гоночный болид, результат его более чем устроил. Компрессор хорош тем, что начинает работать он практически с холостых оборотов.
Большая работа была проделана над подвеской. Известный факт, с завода на задней оси Нивы стоит неразрезной мост. Это неплохое решение, но не без нюансов, как минимум, редуктор моста оказывается самой нижней точкой и отличным якорем. Если взглянуть, например, на Toyota Mega Cruiser или Hummer H1, то на них сзади стоит именно независимая подвеска, а это армейские внедорожники.
Владелец Нивы решил заняться вопросом задней подвески и сделать её независимой. Наиболее простой вариант – взять балку передней подвески и на её основе реализовать задуманное. Но это на словах просто, на деле количество подводных камней такое, что можно несколько раз передумать в процессе. Однако задуманное было завершено, отдать должное, сделано всё красиво, а главное стенду сход-развала понравилось.
Досталось и передней подвеске. Были усилены нижние рычаги (пластинами в 9 мм) и установлен дополнительный амортизатор. Ехать по полям теперь можно с городскими скоростями и достаточным комфортом.
Это далеко не весь список доработок, более подробно можно прочитать в БЖ владельца. Просьба особо впечатлительных работников пунктов ТО расслабиться. Автомобиль для проселочных дорог, полей, леса, гаража и души.
Читайте также: