Переделка мкпп от уаз на газ 21
Рассказывая о мостах ГАЗ-69 нужно отметить, что у них, как и у всех механизмов, были недостатки. Первый недостаток частично устранил завод, который в 1968 году модернизировал ГАЗ-69 и подверг его мосты усилению, а также дал им новое наименование ГАЗ-69-68.
Новые мосты отличались от старых. Были установлены четыре сателитных дифференциала, против старых двух, а также изменены тормоза переднего моста. Они включали в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанные шкворневые узлы. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также, была заменена поперечная рулевая тяга.
Отличить новый мост от старого, можно было по отливкам к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги.
Ходимость главной пары мостов, редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.
Исходя из этого, к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности, нужда в этих деталях только увеличивалась.
Многие переделывали свои автомобили на мосты от 21-ой Волги, т.к. они имели передаточное число равное 4,55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором.
Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношение 1.15, то есть РК на ГАЗ-69 имела пониженное число.
Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК, то будем иметь общее передаточное число 4.55*1.15=5.23, что практически совпадало с передаточным числом УАЗа равным 5,125.
При езде на Волговском мосте, вживленном в ГАЗ-69, становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться, то и больше.
К тому же, у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько, даже при небольшом люфте хвостовика, вырывало гнездо подшипника картера 102304.
- С моста отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место;
- Ложили на мост срезанные рессорные подушки и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения;
- Затягивали стремянки рессор и приваривали их;
- Ставили кардан и присоединяли тормозную систему;
- Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно.
Также, надо добавить, что на ГАЗик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15, т.к. колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, например от 21-ой Волги.
Второй способ был куда как сложнее и требовал для реализации мастерской. Сначала, тупо рассверливали заклепки на левой половине заднего моста от ГАЗика или Волги и на прессе выпрессовывали чулки из корпуса моста.
Дальше, некоторые чулки УАЗовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано, не скажу. Может была какая разница между задними мостами 21-ой Волги, РАФ-977 и ЕРАЗ 977.
Затем, под заранее выбранным углом, впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой Волги и ставили на корпуса электрозаклепки. В основном, дифференциал перебирали на 4-х сателлитный. Если же дифференциал был 2-х сателлитный, но как новый, то оставляли его.
Следующим шагом, брали правую половину моста ГАЗ-69, регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста, отрывали подушку крепления рессор, а после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.
С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом, приходилось сначала даже пересверливать отверстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня, что не приводило к естественному возвращению руля после поворота автомобиля.
На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней, т.к. передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста (хвостовика), то не хватало хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании.
На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.
Здесь, надо еще пояснить такой момент. Токаря и фрезеровщики, очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки: то резцы ломает, то еще какая проблема возникает.
Поэтому, разбирать мосты я научился сам. Просто брал левый негодный чулок переднего или заднего моста УАЗ, чаще всего с вырванным гнездом и электросваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, походу отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке.
А вот для того, чтобы вытащить чулок из Волговского моста, приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка, напротив заклепок, выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем, выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса шлифовал от наплывов металла электродрелью с абразивным камнем.
Оставалось померить мост и чулок и если мост позволял, то подогревал его корпус и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на ГАЗик.
Также, следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24, приходилось еще и разбирать дифференциал для того, чтобы заменить полуосевые шестерни от ГАЗ-24 (на 24-ке шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.
В конце концов был опробован и третий способ установки моста от 21-ой Волги. Чтобы не утомлять, расскажу на примере заднего моста.
Нужно от корпуса разъема моста отмерить сразу расстояние до опорного щита УАЗа с двух сторон и записать его. Затем, берем болгарку и отрезаем чулок моста на расстоянии 200-300 мм от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаем фаску с чулка для последующей сварки.
Затем, меряем чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаем УАЗовский чулок и также на нем делаем фаску. Далее, берем три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаем из них центратор. Собираем части мостов через этот центратор и затягиваем его, предварительно поставив в правильное положение подъем хвостовика.
Сварщик варит чулок сначала прихватками, а затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой (придется перерегулировать мост), а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять и ни один не лопнул. Понял, что это самый быстрый способ переделки мостов.
4. Редуктора, карданы равных угловых скоростей и шкворни
Также, хотелось бы немного рассказать о редукторах. Больше всего понравились редуктора ГАЗ-21 на ГАЗ-69 с Волговским мотором. Автомобиль и бежит легко и мосты получаются очень крепкие.
Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом 4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит ГАЗик при показаниях спидометра 80 км/ч, а на самом деле около 100 км/ч. На таком мосту отъездили в районе 30 тыс. км и даже скатались с Семипалатинска до Одессы. Казалось бы, все отлично, но стало идти масло в коренной подшипник, а при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел в 0,5.
Т.е. вал сразу проскочил межремонтный размер 0,05 и первый 0,25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии и надо разбивать КПП на 5 или 6 передач, чтобы облегчить работу мотору.
На УАЗ-469 ставили мосты 4,55 и 4,1. Из опыта эксплуатации, понял, что на мостах 4,1 мотору 21-ой Волги очень тяжело и нужна или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Завод, между прочим, так и делает на таких редукторах, он ставит двигатель ЗМЗ-409 и корейскую 5-ти ступенчатую КПП Dymos.
Что касается редуктора 4.55, то могу сказать, что по скоростным критериям, тяге и надежности при езде по асфальту - это хороший вариант. Если же говорить о езде по бездорожью с неполной нагрузкой, то по моим ощущениям, редуктор 4.7 - это лучший выбор.
Конечно, УАЗу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, а его все никак не могут подобрать. К слову сказать, 2.9 литровый мотор сам не эксплуатировал.
Коротко скажу и о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только вваренным центральным шаром (после того, как на родном 5-ти шаровом кардане, раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз). По счастливой случайности все обошлось благополучно, если не считать помятых крыльев.
Ездил и на центральном шаре типа УрАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант. Больше всего нравятся шрусы, правда сам их не эксплуатировал.
Что касается шкворней, то старые шкворня до модернизации мостов, были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и до 40 000 км. С усиленными, стало можно нормально ездить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли.
Знакомые также делали на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и в глушь не совались, то трудно сделать вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт по мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б.
Да, чуть не забыл, ездил на редукторных мостах на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее ГАЗ-66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на этой машине, что за счет разгруженных полуосей бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс - это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых - это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.
Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Многие могу возразить, что легче было бы просто форсировать двигатель ГАЗ М-20 и нет смысла так заморачиваться. Однако, опыт тюнинга двигателя у меня уже был и его результаты не радовали.
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
Однако, 5-ти ступенчатая КПП мне за разумные деньги на глаза не попадалась, а покупать ее в магазине по завышенной цене не особо то и хотелось. К тому же, дальше 400 км я на своей машине не ездил, поэтому острой необходимости в замене КПП не было.
1. Поиск 5-ти ступенчатой КПП
В какой то момент, попалась мне пятиступка без переднего корпуса, но полностью комплектная. Хозяин объяснил, что ехал на машине со скорость 120 км/ч на 5-ой передаче в подъем, потом переключился на 4-ую передачу, а когда дорога стала ровной, то перепутал и вместо 5-ой включил 3-ю передачу, что и привело к разрыву корпуса КПП. Коробку он заменил на новую, а старую оставил под запчасти.
Узнав историю КПП, мне сразу стало ясно, что это коробка Волговская, а не Газелевская. Осмотрел ее еще раз, потрогал как сидят на валу шестерни и стало понятно, что внутренности КПП в хорошем состоянии. Поговорил с владельцем и выменял эту коробку за магарыч.
Приехал домой, посчитал количество зубьев на первичном валу и благодаря интернету подтвердил свои догадки, т.к. число зубьев (26) соответствовало Волговской коробке.
Спустя время, знакомый владелец Газели дал мне недостающую часть корпуса КПП, вместе с флянцем первичного вала. В магазине пришлось докупить рычаг переключения передач, основание под него, а также комплект болтов и прокладок для сборки.
Кстати сказать, выбор Волговских запчастей в фирменных магазинах ГАЗ очень приличный, а при неимении чего-либо в наличии, продавцы всегда предлагают подождать, пока подвезут нужную деталь.
2. Сборка пятиступки
Скомплектовав все недостающие запчасти, я приступил к сборке КПП. Собирал такую коробку в первый раз и потому устройство пятиступки показалось мне несколько мудреным. Четырехступка на мой взгляд проще, может быть потому, что ремонтировал ее много раз.
Волговская 5-ти ступенчатая КПП отдаленно напоминает КПП Форд Мондео, наши конструкторы возможно приглядывались к ней в момент проектирования.
Дособрать КПП удалось довольно быстро и я залил в нее трансмиссионную смазку ТАД-17. Выжимной подшипник поставил старый с четырехступки. Что касается моей старой КПП, то снял с машины ее моментально. В конце концов, это ведь не Жигули и выхлопную трубу с двигателем ЗМЗ-402 снимать не нужно.
3. Установка 5-ти ступенчатой КПП на ГАЗ-31029
Приступил к установке коробки пятиступки. Сначала, установил кардан на четыре болта и привернул трос спидометра. Далее, смонтировал вилку сцепления, рабочий цилиндр сцепления и прикрутил заднюю опору коробки. Следующим шагом, в салоне машины поставил рычаг переключения передач, установил резинку на место и защелкнул сам рычаг на пластмассовую защелку.
Разницы в присоединительных размерах между 4-х ступенчатой и 5-ти ступенчатой коробками передач никакой нет, поэтому с работой по установке справился довольно быстро. Все готово, можно выезжать на пробный тест.
4. Проблема со спидометром
Завел мотор и попереключал передачи - все работает. Когда ехал по городу, даже показалось как будто машина прибавила прыти и стала гораздо быстрее набирать скорость. Выбрался на трассу и наконец понял, что дело не в скорости, а в показаниях спидометра, который при движении в потоке выдавал показания равные 140 км/ч.
Однако, вопрос с показаниями спидометра не давал мне покоя. Почему такая разница в выдаваемых данных? Поразмыслив немного, пришел к некоторым выводам.
Раньше в СССР у всех спидометров на машинах и мотоциклах показания сходились. Можно было поставить спидометр от любой машины и он выдавал бы корректные данные. Единственный спидометр, который искажал показания - это Жигулевский. Группа ГАЗ же перешла на ISO 9…01, но что это значит, я не понимал. Знал только, что это новый мировой стандарт для автомобильной промышленности.
Не стал откладывать проблему в долгий ящик и засел за поисковик. Выяснилось, что ГАЗ-31029 имеет в приводе спидометра ведущую шестерню на 6 зубьев и ведомую на 19 зубьев, а ГАЗ-3110 ведущую шестерню на 10 зубьев и ведомую на 20 зубьев. Значит и новый электронный спидометр имеет другое передаточное число.
Из этого следовало, что мне необходимо либо заменить спидометр, либо разобрать старую 4-х ступенчатую КПП, вытащить оттуда шестерни привода спидометра и поставить их на 5-ти ступенчатую КПП. Признаться честно, ни один из вариантов мне не нравился, т.к. не хотелось возиться. Решил просто прикинуть, насколько врет мой спидометр и ориентироваться по числам с учетом поправок.
С этой целью я посчитал передаточное число каждого привода: для ГАЗ-31029 оно составило 6/19=0.31, а для ГАЗ-3110 равнялось 10/20=0.5. Далее, составил уравнение 0.31/100=0.5/х для скорости в 100 км/ч и вычислил x, который оказался равен 161 км/ч.
Таким образом, стало понятно, что если спидометр показывает скорость равную 161 км/ч, то настоящая скорость равняется 100 км/ч. Следовательно, показания моего спидометра нужно просто поделить на 1.61 и получится истинная скорость автомобиля. Конечно, знай я все это с самого начала, то просто бы перебросил шестерни во время замены КПП.
На машине с данной коробкой проездил 2 или 3 года и кроме показаний спидометра, других проблем не было. Когда купил ГАЗ-3110, то на ней уже стоял электронный спидометр и 5-ти ступенчатая КПП.
5. Таблицы скоростей
При езде на пятиступке, скорости изменяются незначительно и максималка остается прежней в районе 150 км/час. Однако, сильно повышается удобство передвижения и уменьшается шум в салоне.
Двигатель ЗМЗ-402 крутить больше 3 000 об/мин не желательно, т.к. это влияет на моторесурс мотора. Поэтому, наиболее комфортную скорость на 5-ой передаче, я выделил зеленым четырехугольником и в нем же поместил скорости для 4-ой передачи на оборотах двигателя равных 2 500 и 3 000. Таким образом, за счет ускоряющей 5-ой передачи, даже удается экономить топливо.
Потребуется:
-три болта крепления маслоотражателя М6*16 + 3 шайбы и 3 гровера
-два винта крепления барабана к ступице- те же самые что у нас крепят тормозные барабаны колес, номер 290605-П8
-два болта М8*50 с неполной резьбой+2 гровера, 2 шайбы, 2 гайки. Класс прочности болтов выбрал 10.9, как говорится лучше перебздеть)
— прокладка из паронита 0,5 под маслоотражатель, вырубил по маслоотражателю
10. Штатным болтом рычага устанавливаем новый рычаг на место
11. Устанавливаем Шайбу №2 (большая ), потом тормозной щит, затем прокладку маслоотражателя и сам маслоотражатель,
Крепим это на 2 болта М8*50 и 3 болта М6*16
Вообще все это можно скрутить заранее болтами М6*16 и ставить как одну целую деталь
Переходник, как и сам тормозной щит центруются внутренними отверстиями по корпусу КПП, по тому месту где сидел родной 21 щит ручника
как видно по фоткам — Ручник относительно УАзовского расположения стоит вверх ногами и под углом, нажимная кнопка — снизу, регулировка колодок — сверху, рука с ключом без проблем пролазит.
12. Устанавливаем Фланец — хвостовик коробки, затем ставим Шайбу N3 (маленькая толщиной 2мм), затем штатные от ГАЗ-21 шайбу и гайку хвостовика, затягиваем, шплинтуем.
Шайба N3 тут нужна чтобы зажать хвостовик, без нее не зажать.
13. Одеваем барабан, прикручиваем его двумя винтами, после чего регулируем колодки
за кожух пола ничего не задевает
со стороны правого борта
со стороны левого борта, виден регулировочный винт колодок в верхней части барабана
14. Ставим кардан обратно
Возможно придется на несколько мм сместить опору кардана назад
15. Подсоединяем и регулируем штатный трос ручника
Все отверстия в новом рычаге тех же размеров, что и в оригинальном
Позже добавлю сюда ссылки на эл. версию чертежей для печати- Иван ivan-82
вызвался помочь с этим нелегким делом, за что ему огромное спасибо!
Ссылка для скачивания файла с чертежами в масштабе 1:1 — yadi.sk/i/_-qbXsw13SPECq
Можно просто распечатать и отдать токарю, или использовать как шаблон!
Вместо эпилога:
В общем надеюсь что эта информация поможет Волговодам, и 21х Волг с исправным ручником станет больше)))
Плюс такого решения — если сильно уж захочется обратно вернуть родной ручник- это делается без проблем, ведь ни одна 21я деталь не пострадала — ни на коробке, ни на ручнике.
Хотя и этот честно говоря не особо внешне в глаза бросается, особенно если закидать его аутентичной грязью и пылью)))
Из минусов- дофига возни с подгонкой деталей, ну и не сильно это дешево — покупать новые детали
Надеюсь не зря писал так дохера букв)))
ГАЗ 21 1960, двигатель бензиновый 2.5 л., 75 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 26
И еще вопрос, толщина прокладки рояль играет или можно герметиком обойтись?
Не играет, можно и герметик. Главное чтобы отверстие слива масла не замазать
Спасибо за ответы!
Незачто, удачи со сборкой!
Как думаете, если деталь номер 2 сделать из аллюминия, естественно из д16т, хватит прочности? Я так понял он как переходник используется, между хвостовиком кпп и самим щитом ручника на котором колодки держатся. Если это все, то 7мм аллюминия заглаза. Или я что-то упускаю? Хочу из алюминия, потому что у меня ечть чпу станок на котором это за раз можно вырезать, и на токарнике вывести толщину в размер. Токарник тв6, тяжко на нем такой диаметр из стали ковырять.
По идее это просто дистанционная проставка, нагрузка вся лежит на двух болтах и ушах кпп, которые сами алюминиевые. Не готов утверждать, но алюминий возможно тут подойдёт. Ну и винтики крепления маслоотражателя лучше на фиксатор резьбы посадить
Это гениально. Как раз у меня нет ручника. Буду делать. Спсисибо!
Заморочился ручником, достал все необходимые комплектующие. Померял габаритные размеры фланцев и толщины барабанов, и у меня получилось так:
Фланец УАЗ (73мм) + барабан (6мм) = 79мм
Фланец ГАЗ-21 (78мм) + барабан (3мм) = 81мм
Для того, чтобы кардан встал на старое место, перед фланцем УАЗ необходима шайба толщиной : 81-79 = 2мм.
Но я еще ничего не вытачивал. Возможно придется ставить другой саьник, или спилить отражатель на фланце?
Есть и другой нюанс. В родном ручнике всю нагрузку берет на себя толстый палец (опорный колодок центрального тормоза, номер детали 21-3507022) который закреплен в большом и толстом верхнем ухе. А здесь его роль выполняют 2 тонких горизонтальных ушка. Что с ними будет, если забыть отпустить ручник и тронуться с места? Может верхнее большое ухо тоже задействовать для усиления конструкции?
по поводу уха- на мой взгляд нет смысла, да и много кто ставил, ни у кого ничего не оторвало
отдельно размеры фланцев и барабанов всей картины не дают, там еще размер и вылет тормозного щита, углубление в фланце под гайку, зазор между барабаном и щитом, зазор до сальника
в моем варианте и сальник стоит широкий, и отражатель на месте, и с зазорами все в порядке
Приветствую! позавчера ковырялся в гараже, к сожалению от кпп только хвостовик нашёл, вероятно всё отдал уже, помню что щит с колодками оставался, думал может и пружины будут, однако только хвост нашёл. :(((
После того как 5 ст кпп прикручена на 2 верхних шпильки можно приступать траверсе. Чтобы сохранить родную траверсу необходимо её сдвинуть в сторону заднего моста. В лонжероне газ 21 уже есть необходимые 6 отверстий
Берём траверсу и прикручиваем ее на крайний от левого порога болт, остальные досверливаем по месту.
Далее прикидывам где будет крепится подушка кпп к траверсе, размечаем и сверлим. Я сверлил с запасом чтобы была возможность небольшой регулировки
Собираем всё на место и перемещаемся в переднюю часть. Так как у нас кпп держится на двух верхних шпильках, а нижние не совпадают нужно сделать крепёж. Для удобства извлекаем вилку сцепления.
Берём уголок 40х40, и отрезаем по месту. Далее прикладываем к колоколу кпп и размечаем места под 3 отверстия для крепления уголка к колоколу и два для проушин кпп. По итогу должен получится такой крепёж. Одну сторону уголка нужно подпилить чтобы установить кожух сухого картера сцепления.
Вилку сцепления убираем для того чтобы удобнее было закладывать болты из колокола.
Далее устанавливаем вилку, регулируем сцепление, устанавливаем сухой картер и протягиваем все болты гайки.
После этого через туннель заводим переднюю часть кардана и вставляем хвостовик в кпп, прикручиваем подвесной подшипник 4мя винтами м8, и устанавливаем остальную часть кардана. Заливаем масло. Далее перемещаемся в салон.
Нужно доработать рычаг кпп. Он загнутый и упирается в диван. Проблема решается довольно таки просто. Отрезается загиб и приваривается так, чтобы рычаг кпп был ровный, тогда при его усьановке он будет вертикально смотреть в верх. После этого устанавливаем нижний пыльник рычага кпп газ 3110, устанавливаем рычаг кпп, а со стороны салона надеваем, , гармошку, , от классики. Защелкиваем верхнюю часть рычага и проверяем все передачи, чтобы никуда ничего не упиралось.
Запускаем двигатель и проверяем работоспособность всей трансмиссии.
Необходимо удлинить провода для датчика заднего хода.
Вот в принципе и всё. Единственный вопрос пока остаётся открытым это спидометр.
Так как кпп газ 31029 предназначена для работы с главной парой 3.9(а на газ 21 гл. пара 4.55) то спилометр очень сильно завышает показания. Есть два пути решения
— установка гл пары 3.9
— замена шетерен спидометра с передаточным отношением как на газ 21
Вопос ещё обдумывается
Надеюсь, кому то мой опыт будет полезен.
Следующее на очереди установка ВУТ И ГЦС от газ 3110
GAZ 21 1961, engine Gasoline 2.4 liter., 70 h. p., Rear drive, Manual — DIY
Comments 20
Добрый день, вот в настоящий момент занимаюсь сей манипуляцией). Купил уже переделаный кардан, кпп 5ст и все необходимое. Поприкидывал на месте и показалось, что траверсу надо неределывать по ширине, там выемка вверх вроде упирается в края лонжеронов ( или как их там зовут) . На фото глянул. Влезает?
И еще вопрос-на Газели рычаг идет прямой, разве они не одинаковые с Волгой…может чего не знаю…
Здравствуйте. По поводу траверсы, с левой стороны (под водителем) все встаёт хорошо, с правой чуть чуть упиралось в лонжерон, но болты стянули траверсу и она подошла как надо, так что всё должно вместиться.
По поводу рычага кпп, возможно они и одинаковые, но точно сказать не могу так как в эту тему глубоко не вникал. В моем случае было проще отрезать рычаг и приварить так чтобы рычаг смотрел вертикально вверх. Как показал опыт эксплуатации, всё прекрасно работает, ничего не сломалось, рычаг кпп никуда не упирается и ничему не мешает.
Спасибо, буду продолжать)
Вот я давно хотел спросить, и представилась отличная возможность. Конечно вопрос больше к 4 ступке относился бы, но раз уж ты поставил 5ступку, то ладно. Итак вопрос: Нахрена? Стандартная 21 с родным мотором, коробкой и мостом едет до 120 вполне себе нормально. 100 держит без напряга, больше 100 на ней нецелесообразно ехать…так вот к чему данные манипуляции? ЗЫ: ГЦС и ВУТ от 3110 не самые лучшие детали, если хочешь что то изменить в тормозах-поставить от Субару. Размеры в принципе те же, что и вут 3110, но эффективность намного выше…
Во первых : 4 ст и 5 ст это две разные кпп. Передаточные числа разные, наличие 5 передачи как повышающей.
Во вторых: стандартная 21 со стандартным мотором ( маx рабочие обороты 4 тыс) со стандартной коробкой ( самая высокая передача 1.0) и со стандартным мостом ( гл пара 4.55) сотку держит на оборотах 3450 а 120 км 4100. Тогда встречный вопрос: каков будет ресурс двигателя и расход например по трассе на средней скорости хотябы 90…100? Судя по всему вы очень хорошо разбираетесь в 21, значит вам должно быть известно что максимальный крутящий момент 170 н/м и максимальная продувка гбц наступает на 2200 оборотов. Тогда тут от 5 ст кпп есть огромное преимущество.
Теперь на вопрос, , нахрена?, ,
1) все передачи включая заднюю — синхронизированые
2) у первой передачи шестерни косозубые в отличие от 3 х ступки. Поэтому по пробкам ездить можно не напрягаясь без постороннего шума от прямозубых шестерен.
3) снижение рабочих оборотов ща счёт 5 ПОВЫШАЮЩЕЙ передачи, что влечёт за собой уменьшение расхода топлива и увеличению ресурса двс
4)более плавное изменение передаточных чисел
5) в 2 раза меньше сальников, выше конструктивность, что значительно исключает возможность утечки масла из кпп
6) корпус кпп алюминиевый а отличие от родного, а следовательно охлаждение кпп в летнее время идет более эффективно.
Я понимаю когда машина просто как игрушка, то есть выезжаете на ней 1.2 раза в месяц.
Повторяю, я на машине езжу КАЖДЫЙ ДЕНЬ! и поэтому приходится ее адаптировать к современному потоку
У меня почему вопрос возник…было несколько 21 переделанных.А не так давно довелось поездить на стандартной машине. И я не испытал какого либо дискомфорта в городском потоке. Летом 21 у меня тоже повседневный автомобиль, но я хочу вернуть родную кпп, и убрать эту долбаную кочергу из пола. Подозреваю, что на трассе будет не хватать 5 передачи, но как по мне лучше мост поставить 3.9 от 2410\3102, мотор тяговитый, должно быть нормально.
С гл парой 3.9 и стандартной 3х ступкой резко упадёт динамика, которой газ 21 и так не особо выделяется. А так как я живу на урале, у меня кругом спуски подъёмы, 3.9 редуктора на стандартной коробки явно не хватит, да и шестерни для спидометра трудно будет подобрать, чтобы спидометр показывал правильно.
А если нарисовать шкалу спидометра заново.
Хотелось бы увидеть ещё 4 часть, в которой будет описание про ручник. Откуда он будет идти, с штатного места в кабине, или рычаг будит по центру? Не собираюсь это всё делать себе, но просто очень интересно, особенно глянуть на троса снизу. Всё таки 21 Волга, должна оставаться 21 Волгой, по крайней мере хотя бы по трансмиссии. В этом есть её шарм. Очень поддерживаю комментарий ниже, от Vlarv!
Как процесс, это все круто, но Зааачееем? ГАЗ 21 на то и ГАЗ 21, чтобы быть в оригинале, а не быть переколхоженным автомобилем… Жаль авто, очень жаль, а какой кайф от переключения на руле…Вы теряете шарм ВОЛГИ…
Каждый делает автомобиль, для себя, и для своих целей. Есть проекты, бюджет которых исчисляется миллионами, в которых стоят японские v8 и коробки автомат и тд, вряд ли это можно назвать колхозом. Так что у каждого свои цели, кто то стремится к оригиналу, кто то делает разные проекты. Мне машина нравится из за того, что она выделяется своими плавными, , добрыми, , формами от, , агрессивных, , форм современного автомобилестроения. Сейчас у меня эта машина на каждый день, поэтому и приходится прививать в авто современные агрегаты, чтобы чувствовать себя комфортно в современном потоке
Всё верно говорите. Каждый, со своей машиной делает то, что считает нужным.
Вот только есть вопрос по концепции так сказать. Если устанавливается КПП с повышенной передачей, то и с мостом стоит заморочиться, например поменять на мост 3110. Ну а логичным завершением картины будет или замена двигателя, или как минимум ГБЦ от 402/421, иначе особого смысла в этих заморочках не будет. ЗМЗ-21 он конечно не сильно отличается от 402/421, но лошадок в нем прилично меньше и расход больше, не практично получится.
Это просто моё мнение, носом не тыкаю)
Гбц и распредвал уже стоят от уаза, под 92 бензин, карбюратор тоже ДААЗ, система безконтактного зажигания. И по сути двигатель спокойно крутится до 5 тыс. Хотя по трассе, по GPS, 90.110 км/ч на пятой передачи идет довольно уверенно и без особых напрягов.На большом прямом участке, с таким мотором и кпп разгонял до 150. Только мне 5 не для гонок нужна, а для разгрузки двигателя, да и расход замерял по трассе на 115 км потратил 9.7л бензина
Гбц и распредвал уже стоят от уаза, под 92 бензин, карбюратор тоже ДААЗ, система безконтактного зажигания. И по сути двигатель спокойно крутится до 5 тыс. Хотя по трассе, по GPS, 90.110 км/ч на пятой передачи идет довольно уверенно и без особых напрягов.На большом прямом участке, с таким мотором и кпп разгонял до 150. Только мне 5 не для гонок нужна, а для разгрузки двигателя, да и расход замерял по трассе на 115 км потратил 9.7л бензина
У меня, как у тебя и карбюратор ДААЗ и всё под 92 бензин и зажигание электронное и двигатель УМЗ 417, это ближайший "родственник" 21 двигателю. Только вся трансмиссия родная, расход при скорости 95 км/ч 8,6 — 8,9 максимум литров в смешанном цикле трасса-город. И это на универсале ГАЗ 22, он тяжелей 21. Часто незаметно легко доходит машина до 110, как замечу, сразу её скидываю до 90 — 95. При том при всём скорость по правилам и по закону по трассам 90 км/ч, значит ты уже автоматически не являешься нарушителем. Не знаю, как у вас, но у нас допускается ещё плюс 20 км/ч, это не есть нарушение, т. е до 110. Машина это всё прекрасно выдерживает при родной трансмиссии. Машина очень легко идёт. Я это к тому, что на всём родном она не плохо себя чувствует. Единственный плюс в пятиступке, это то, шо там есть синхронизаторы на все передачи и первая включается на много лучше и проще. Но я всегда включаю первую через вторую. Устраиваю ей как — бы искуственный синхронизатор. Так уже к этому привык, что чувствуем себя и я и коробка вполне отлично, даже примерно при 750 -770 оборотах в минуту, вместо родных 580 — 600, чтоб можно было включить первую без особого или с минимальным треском. Но, раз уж тебе нравится пятиступка, то удачных тебе поездок, только не превышай скорость, от этого лучше будит всем, особенно тебе! А работу ты проделал не плохую и вроде, как качественно, читал все твои части. Вот только шарм и престиж ГАЗ 21 жаль, видя этот рычаг из пола!
Читайте также: