Переделка mazda 3 в mps
Стоимость комплектующих и работ по установке, а также сроки поставки согласуются индивидуально с нашим специалистом после составления перечня работ и подбора конкретных позиций.
Заявка на Stage 1
Профессиональный подход
За много лет работы мы собрали команду профессионалов со всего мира, которым под силу любая задача по тюнингу и увеличению мощности. Мы готовы реализовать любой проект в зависимости от Ваших предпочтений, задач и бюджета.
Гарантия результата
К Вашим услугам бесплатный замер динамики разгона ДО и ПОСЛЕ тюнинга, который может выполнить наш специалист или Вы при его участии. В нашем распоряжении собственный диностенд, который точно покажет параметры мощности и крутящего момента
Индивидуальный подход
У нас есть отработанные алгоритмы по увеличению мощности, но изменения вносятся в программу управления каждого автомобиля индивидуально. Это обеспечивает максимальную совместимость и надежность полученной конфигурации автомобиля.
Дополнительные программные опции
Цены действительны при условии покупки программного обеспечения Stage 1. Итоговая стоимость согласовывается с менеджером.
| Название опции | Цена |
|---|---|
| Отключение сажевого фильтра | 5 000 руб. |
| Отключение катализатора | 5 000 руб. |
| Отключение системы EGR | 5 000 руб. |
| Отключение мочевины | 10 000 руб. |
| Отключение заслонок впускного коллектора | 5 000 руб. |
| Отключение ошибок | 5 000 руб. |
| Отключение системы START/STOP | 3 000 руб. |
| Отключение / активация холодный старт | 5 000 руб. |
| Отключение датчика массового расхода воздуха | 5 000 руб. |
| Спортивные приборы BMW / MINI | бесплатно |
| Снятие ограничителя максимальной скорости | бесплатно |
| Отстрелы / попкорн | 10 000 руб. |
| Прошивка с сохранением гарантии ( BMW / MINI / VAG ) | 10 000 руб. |
| Переключения без сброса давления наддува | 10 000 руб. |
Каждый автомобиль индивидуален. Именно поэтому мы делаем корректировку программного обеспечения для каждого автомобиля и стараемся выполнять замеры динамики разгона ДО и ПОСЛЕ тюнинга.
Конечные показатели могут отличаться от указанных, так как на мощность и крутящий момент влияют тип и качество топлива, температура окружающего воздуха и общее техническое состояние автомобиля.
На динамические показатели также влияют погодные условия, вес и комплектация автомобиля, диаметр и ширина колесных дисков, модель и состояние шин.
Внесение поправок в ECU.
Первое и самое простое увеличение давления создаваемого турбиной. Но начнем мы немного с другого… Экология, сколько этому сейчас уделяется внимания и Мазда тоже не отстала от мейнстрима. С 4500 оборотов топливно воздушная смесь = 10. Это очень богатая смесь для охлаждения катализаторов, т.е. по сути, лишний бензин купленный за ваши деньги идет на поддержание рабочего состояния катализаторов, причем на других машинах той же Мазды этого нет. Уже одной корректировкой смеси до 11.5(с 4500 до 6500) мы можем получить ощутимую прибавку в мощности. Так же, на этих моторах практически никогда не открывается дроссельная заслонка на 100%, я думаю, что это так же сделали из-за экологических норм. Если внести поправку в прошивку ECU Мазды на 100% открытие дросселя, то машина начинает ощутимо лучше ехать свыше 5500, т.к. в штатном режиме уже на 6000 дроссель открыт только на 50%. Следующий этап это как раз корректировка давления. После 5500 давление начинает падать, если его сделать хотя бы 1 бар на 6000 и дальше, то с учетом всех перечисленных изменений(дросселя и смеси) машина будет охотно крутиться до 6500. И последнее, откуда можно получить дополнительную мощность это зажигание. Сделать его более ранним на 2-5 градусов, но это потребует использования ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО 98 бензина. Но к сожалению, стоковая турбина MPS6, MPS3 очень маленькая, поэтому прокачать большие объема воздуха на не затруднительно. Это потребует установки ОГРОМНОГО интеркулера и приведет к скорому выходу турбины из строя. Поддерживать давление 1.2-1.3 выше 6000 равносильно приговорить турбину к смертному приговору. Так же имеет место быть проблема с штатным соленоидом, на нем затруднительно получить давление выше 1.3 на высоких оборотах.
Железо.
В турбо моторах все действия человека направленны на увеличения давления наддува, а точнее увеличение подачи воздуха в впускной коллектор. Говорить о давление говорить тут не совсем корректно, т.к. на давлении 1 бар стоковая турбина может прокачать условно 1 кг воздуха в минуту, а Garrett 35R 4 кг. Итак, рассмотрим вариант, когда мы оставляем стоковую турбину. Первое с чего стоит начать это впуск. Это поможет турбине прокачать больше воздуха. Второе на что стоит обратить внимание это выхлоп, это поможет турбине как можно быстрее освободить место для выхлопных газов, тем самым позволяя их быстрее отводить, позволит быстрее раскручиваться турбине и с более низких оборотов. Получается полным выпуском от турбины мы убираем так называемое "back pressure". Следующим, чрезвычайно важным шагом, является замена ИНТЕРКУЛЕРА. Если вам удастся подобрать правильный интеркулер, вы получите сразу несколько приятных вещей как-то:
1) Снижение температуры воздуха, а значит более высокую плотность, а значит уменьшение детонации при более высоком давлении воздуха
2) Продлите жизнь двигателю в обычных режимах работы
3) А если кулер действительно хороший и рассчитан, то тогда вы можете уменьшить потери на прокачку воздуха(уменьшить pressure drop) турбиной, а следовательно стоковая турбина, которая работает на максимуме своих возможностей, сможет создать большое давление, а это дополнительная мощность!
Скорее всего к этому моменту вы подойдет к тому, что стоковый насос ТНВД перестанет справлять со своей задачей. Давление, которое создает насос в топливной рейке где-то 110-115 атмосфер. Сейчас продаются доработанные внутренности насоса, которые могут прокачать топлива для 400+ л.с. Так же стоит отметить, что стоковое сцепление не долго сможет держать такую нагрузку и потребует замены. При замене стоит задумать и о покупке маховика, т.к. обычно вместе с износом сцепления выходит из строя и маховик. А облегченный маховик, позволит быстрее и легче раскручивать двигатель, что опять же добавит л.с. Также он обеспечит более долгую жизнь трансмиссии. Но есть и негативные стороны установки облегченного маховика, как дополнительный шум на холостых оборотах, более резкое схватывание сцепления, более интенсивное падение оборотов, что может создать дополнительные сложности при переключениях и большие обороты для того чтобы тронуться без рывков. И напоследок, не стоит забывать о свечах… для уменьшения детонации так же следует поставить более холодные свечи.
Добавление от 5.01.2010
Итак, перейдем от практики к теории. Вы купили 3 или 6 МПС, с чего начать тюнинг?
1) Первый и самый дешевый способ поднять мощность это сделать чип-тюнинг автомобиля. Прирост составит от 15 до 25 л.с. на штатном автомобиле.
2) Турбина. Да-да… теперь я могу с уверенностью сказать, что первым из железа, что надо покупать это турбина. Почему? Потому что штатная турбина это… Любой тюнинг — впуск, выпуск, кулер, чип приведет к достаточно быстрой кончине турбины. Мало того, что она просто физически малюсенькая, так она и еще ломается в 90% случаях. Сейчас пошли доработанные турбины и они более живучие, но в корне они не изменят картину. Если поднять давление до 1.3 бара на высоких оборотах турбина все равно относительно быстро выйдет из строя.
Тут есть несколько вариантов:
а) Когда планируется мощность больше 350 л.с.
Если больше 350 л.с., тогда надо понять какая турбина, это может быть Гарретт 2871 — 400 л.с., 3071- 450 и 3076 более 500.
б) До 350л.с. Тут тоже возможны варианты.
Вариант №1. Можно поставить турбину от ЭВО9 TD05 или скажем TD05 HTA от компании FP. Первая стоит 1100, вторая 1300-1400. Для это придется заменить выпускной коллектор на равнодлинный и поставить новый downpipe. Это можно сделать в компании u-power за 25-30 тысяч. Плюс покупка турбины ЭВО9 35 тысяч. Итого около 60-65 тысяч вы получаете около 300 л.с., с великолепным откликом на педаль, ранним спулапом, даже более ранним, чем штатный. Мощность можно довести до 350 сил установкой фронтального интеркулера и впуска.
Вариант №2.
Установка Гарретт 2871 от АТПтурбо в штатное место. Тут все просто, турбина в Москве стоит около 55 тысяч.
Итак что вы получаете от установки турбины? Просто установив турбину от ЭВО9( с коллектором и даунпайпом) или 2871 вы получите прирост 20-30 л.с. На штатной прошивке. Т.е. это второй самый эффективный способ получить дополнительные л.с. Если настроить машину, можно получить еще дополнительные 15-20 л.с. только на этой конфигурации. К сожалению, мы тут же столкнемся с проблемой производительности ТНВД. Тем не менее можно безопасно настроить и ездить неограниченное время на такой конфигурации.
До 350 л.с. хватит и зап. частей от PTP или KMD, кто хочет больше придется покупать переработанный насос от CP-E или от PTP. Но я бы все же рекомендовал CP-E в любом случае, т.к ни одного нарекания на качество, самая высокая производительность и пожизненная гарантия. Единственный минус это цена — около 900$ в Москве.
4) Впускная система.
После установки турбины и насоса можно приступить к тюнингу впускной системы. Для российский условий эксплуатации советую поставить SRI, короткий впуск. Он будет брать горячий воздух из под капота, но зато не будет опасности получить гидроудар, как у впусков, которые уходят под крыло.
Я бы рекомендовал SRI впуск CP-E www.cp-e.com/2130.html?open=37,74 и инлетпайп www.cp-e.com/2138.html?open=37,74 Очень качественно сделанные вещи и везде 3" до турбины. Так же инлет есть с переходником на большую турбину Гарретт.
5) Интеркулер. Хоть интеркулер и является частью впускной системы, я решил вынести его в отдельный раздел.
Если вы решили поставить кулер на штатную турбину, то не советую ставить что-то огромное. Т.к. потери при прокачке большого объема воздуха через кулер будут велики, а значит на турбину опять ложится дополнительная нагрузка. Штатный комплект от CP-E является оптимальным для штатной турбины или равноценный по объему кулер, если вы делаете кастом. Я уже сейчас не вижу никакого смысла покупать CP-E из-за высокой цены, другие дешевле, но проигрывают в качестве. Советую сделать кастом кулер у нас здесь в Москве. Например, можно обратиться в U-POWER, весь комплект вам обойдется в 30 тысяч под ключ, но они делают на нержавейке, на алюминии будет дороже. Так же советую обратиться в компанию ТойСпорт, они сделают все под ключ чуть дороже 35-37, но пайпинг алюминий. Так что цены +- равны, качество на уровне, а стоимость дешевле. Т.к. самый дешевый кит стоит около 700 долларов, плюс доставка и установка выйдет в те же деньги, но качество… Плюс в случае с нашими компаниями вы получаете гарантию.
P.S. Топовые интеркулеры не рассматриваем, как тупиковую ветвь развития человечества.
8 ) Полировка впускного коллектора и удаление впускных заслонок.
9) Все остальное.
Так же можно поменять клапана и пружины. Готовых решений нет, но можно подобрать что-то от Cosworth. Но думаю, по затратам $/л.с. почти самое дорогое решение.
Облегченных шкивов, тюнинговых колен, цепи ГРМ, мокрых гильз и т.д. ничего нет. И не знаю появится ли.
Свечи и усилитель зажигания HKS к примеру. Эффект есть, но не измерен. Свечи стоят примерно по 25$ за штуку, усилитель 550-600$.
И последнее, это метанол. В связи с отсутствием доработанных форсунок, появляется топливное голодание при достижении цифры в 450 л.с. Смесь беднится и спасает в этом случае только метанол. Я думаю, рано или поздно все же появятся доработанные форсунки. Хорошо, что штатных хватает на 400+ сил.
Примерная схема тюнинга МПС:
Сразу оговорюсь, что после каждого мода можно делать настройку автомобиля для выжимания максимальной мощности.
1) Установок подушек и креплений. (обязательно, стоимость 600 для 6мпс, для 3 — 250$)
2) Настройка автомобиля. ( У меня 17 т.р., прибавка 15-25 л.с.)
3) Удаление балансирных валов и полировка впускного коллектора. ( Не обязательно, можно сделать в любой момент, можно и на сток турбине, стоимость 12-14 т. рублей)
4) Установка турбины Гарретт 2871 или Эво9 + коллектор+ даунпайп. ( Обязательно, стоимость 55-65 тысяч, + 20-30 л.с. без настройки, с настройкой 40-50)
4.1) Апгрейд насоса ТНВД. ( Обязательно, 350-900$, никакой прибавки в л.с., обеспечивает нормальную работу мотора, настройка не требуется, желательно совместить с установкой турбины)
5) Впуск. ( Обязательно инлет пайп, Intake не обязателен, штатную коробку можно оставить по желанию и возможности, стоимость 250-500$, + 5 л.с., настройка требуется только из-за МАФа, т.к. его нужно будет перекалибровать.)
6) Кулер (Обязательно, стоимость 30-40 тысяч, + 10 л.с. без настройки, с настройкой + 15-20)
7) Выпуск ( Обязательно, стоимость 35-45 тысяч, +5 л.с. без настройки, с настройкой +10)
8) Доработка ГБЦ производится обычно одновременно с переборкой двигателя и подготовкой для мощности 400+ л.с. ( Не обязательно, стоимость 150-170 тысяч)
Установив просто Гарретт 2871 на сток мы получаем +25-30 л.с. за 55000 рублей. Установив кулер( 35000) +впуск (13000) = 48 мы не добьемся прибавки в 30л.с. без настройки.
Варианты 300+ сил
Вариант № 1. Установив штатный набор впуск( 13000), выпуск(35000), кулер(35000), насос(25000) и чип(17000) мы затратим = 125 тысяч тут мы получим около 320-330 л.с. и очень недолгую жизнь турбины. И это предел!
Вариант № 2 Если пойдем путем, который советую я, то получим. Турбина 2871( 55000) + насос( 25000) + чип (17000) = 97 тысяч и мы получим 300-310 сил. И никаких проблем с турбиной. Если к этой конфигурации добавить кулер (+35000), то за 132 тысячи мы получим уже 340 сил. И это в щадящем режиме для турбины! Теоретический предел до 400 л.с.
Вариант №2.1 Или ЭВО9 турбина (35000) + коллектор (18000) + Даунпайп ( 8000) + насос (25000) + (чип 17000) = 103 тысячи и опять мы получаем 300-310 сил. Плюс, выхлоп нам становится дешевле на 8 тысяч и у нас есть равнодлинный коллектор, чего нет в варианте с Гарреттом. Теоретический предел 360-370 л.с.
Что такое чип-тюнинг? Это модное увлечение любителей уличных гонок? А может ли чип-тюнинг быть полезен рядовым автомобилистам? Попробуем разобраться.
Итак, особый вид тюнинга двигателя без вмешательства в механическую часть, это и есть чип-тюнинг. Он возник в Европе около 20 лет назад, благодаря изобретению электронных блоков для управления мотором.
Собственно, это компьютер, который направляет работу двигателя. У компьютера есть чип, микросхема, на которой записаны параметры работы мотора. Эти параметры закладываются еще на заводе-производителе.
Чип-тюнинг – это смена заводских настроек с целью максимально проявить заложенные в двигателе возможности. Заниматься таким делом могут только высококвалифицированные мастера, ведь важно досконально понимать нюансы работы конкретного мотора.
Заводская прошивка двигателя зашифрована с помощью двоичного кода – нуля и единицы в разных последовательностях. Специально разработанные программы расшифровывают настройки управления двигателем.
Необходимо получить самые разнообразные данные: параметры холостого хода, пропорцию бензиново-воздушной смеси и т.д. Далее показатели многократно модифицируются и тестируются на специальном диагностическом оборудовании.
С помощью перечиповки можно менять такие основные показатели:
- подача топлива;
- настройки зажигания;
- токсичность мотора.
Увеличение количества лошадиных сил означает легкость при обгонах, водителю реже необходимо переключать передачи. А у машин с коробкой-автомат чип-тюнинг влияет на плавность переключения передач.
При этом повышенная мощность не означает автоматического возрастания расхода топлива. Просто двигатель гораздо легче разгоняется с любых оборотов. Правильный чип-тюнинг как раз и направлен на разумное впрыскивание топлива и повышение КПД. Этот эффект может быть заметен не сразу.
Многие владельцы Мазды переживают, что чип-тюнинг сократит ресурсы их двигателя. Хотя, казалось бы, теперь машина разгоняется без добавочных нагрузок. Что на самом деле сокращает ресурс двигателя, так это низкое качество моторного масла и его несвоевременная замена, работа на холоде на высоких оборотах (непрогретая машина) и плохое топливо.
Возникает вопрос: если чип-тюнинг – такая замечательная процедура, то почему бы заводу-производителю самому ее не осуществлять?
Кроме того, чиповка – необходимая процедура при переводе автомобиля на другой вид топлива. Если авто использует газ, а заводская прошивка настроена на бензин, то хорошего из этого получится мало.
Негативные последствие чип-тюнинга Мазды 3 модели
Само собой, процедура имеет и свои минусы:
- атмосферные двигатели становятся более чувствительны к качеству топлива (хотя и это не критично, ведь современные моторы выпускают с датчиками детонации; если нагрузка на мотор ощутимо повышается, или идет работа на некачественном топливе, то есть приближается зона детонации, срабатывает датчик и компьютер снижает угол зажигания);
- восприимчивость к высокой температуре воздуха возрастает (необходимо использование смазочных материалов высокого качества).
Чип-тюнинг Mazda 3 в цифрах
Компактная японская Mazda 3 на рынке с 2003 года. Так что отечественные умельцы с чиповкой этого автомобиля знакомы хорошо. При моторе в 1,6 л количество лошадиных сил после чип-тюнинга может увеличиться со 105 до 115. Автомобиль охотнее отзывается на педаль газа.
Само собой, в спортивный автомобиль никакая чиповка двигателя машину Mazda 3 не превратит. Но манера езды становится более приятной, мотор работает ровнее, повышается резвость и в то же время гибкость. Расход бензина падает в среднем на литр. Одним словом, это идеальная прошивка для города.
Проблема может возникнуть только с выбросами. После чип-тюнинга они, бывает, прыгают с Евро-5 до Евро-3 или даже Евро-2. Чтобы подобного не случилось, нужно обращаться только в проверенные мастерские с большим опытом работы с подобного рода двигателями.
Подробное описание чип-тюнинга и его последствия рассматриваются в видеоролике:
Последние модели Мазда Премаси отличаются изысканным дизайном и не менее впечатляющими техническими характеристиками. Но это,…
Mazda MPV семиместный минивэн японского производства. Одними из его явных преимуществ является просторный салон и отличные…
Mazda Familia долгое время считался одним из самых главных представителей концерна Mazda Motor. С 1963 по 2003…
Прошло не мало времени с тех пор как я в последний раз обновлял бортовой журнал MPSки. Думаю все прекрасно понимают обьективность причины по которой большинство моих знакомых и друзей "ушли в застой" на D2 с мая 2014 года, либо с концами удалили свои аккаунты. Причина у всех одна, но не будем сейчас о грустном.
Данную статью посвящаю описанию различных финтифлюшек установленных в подкапотном пространстве моей Мазды, тем более, что споров и вопросов на этот счет я слышал не мало. И так, занавес, поехали.
Первым моим приобретением на мопса стал DASHHAWK — бортовой логгер визуализирующий показания разлчных датчиков в машине (смесь, расход maf, температуры, детон и т.д.). Я всегда трепетно относился к безопасной эксплуатации авто, и как показала практика — DASHAWK (есть и другие более дешевые аналоги) это просто таки must have каждого mops'овода. Преимуществ у данного девайся море, главное из которых — возможность увидеть реальную детонацию при ее появлении и соответственно вовремя предотвратить плачевные последствия.
MSD DASHHAWK — 350$
После установки Дэша и последующего мониторинга я понял, что в машине отсутствуют какие-либо проблемы технического характера, и возможности для апгреда безграничны имеются. Естественно как и все нормальные ПАСАНЫ, я решил немого выделить свою машину среди серой биомассы. Самым лучшим инвестированием, при такой постановке вопроса является апгрейд выхлопа без фанатизма. Изучив форумы я понял, что бутылочным горлышком моей выхлопной трубы является штатный даунпайп и два катализатора в придачу. Прошерстив Ebay и прочие пендосовские ресурсы, несмотря на наличие как положительных и отрицательных отзывов, мой выбор пал в сторону даунпайпа с увеличенным сечением трубы в 3".
DOWNPIPE (noname) — 300$
Первая идея посещающая светлые головы каждого "нормального" владельца турбо табуретки — это максимально громкий "ПШИК" издающий blow off при сбросе избыточного давления турбины. Куда уж без него, родимого.)) В стоковой версии всех MPS установлен байпасс сбрасывающий воздух не в Солнечную систему, а обратно в мотор. Разница в том, что MAF (расходомер воздуха) просчитывает количество воздуха, и принудительный сброс этого воздуха в обход ДВС сулит более богатой смесью в момент переключения передачи. Страшного ничего в сравнении с бедной, но лучше когда у нас все по Фен-шую. Таким образом, для получения эпического пшика на мопсе, в угоду безопасности, существует несколько вариантов: применение байпаса FORGE, либо установка различных воздушных фильтров пониженного сопротивления. Как показывают стендовые испытания, ощутимой прибавки мощности от такого апгрейда ожидать не приходится.
CP-E Xcel NANO Short Ram Intake — 250$
Сразу после приобретения авто, не понятно по каким причинам парад планет , я твердо решил, что на пробеге в 90 тыс. км. нужно срочно поменять комплект сцепления вместе с маховиком.)) На самом деле, двухмассовый маховик является одним из слабых мест MPS. В случае появления люфта между дисками более 3 мм, он способен убить даже самую новехонькую спецу за 100 км. Таким образом, не долго думая я стал обладателем нового комплекта сцепления и облегченного одномассового алюминиевого маховика FIDANZA. Эффект положительный — снижение усилия требуемого на увеличение угловой скорости "болванки". Эффект отрицательный — появление шума коробки на холосты оборотах при включенном кондиционере (лечится балансировкой маховика вместе с коленом).
Комплект стокового сцепления — 320$;
FIDANZA облегченный алюминиевый маховик — 550$;
Одним из наиболее эффективных капиталовложений в тюнинг mps является установка фронтального интеркуллера (+3 к пацанскому виду). Не зря штатный воздушный радиатор мопсоводы в простонародье называют сковородкой типа top mount. Все дело в том, что расположен он над двигателем. При этом даже с такой говенной дислокацией, свою основную функцию он выполняет достаточно качественно (на штатных потрохах и программе естественно). Но вот незадача, при увеличении буста и расхода воздуха, на высоких оборотах штатная сковородка создает нифиговое сопротивление. Вариантов по замене сего блестящего друга масса — начиная от именитых брендов типа Greddy и заканчивая китайскими ноунеймами либо кастомными вариантами. В нашем случае я решил пойти проверенным путем и приобрел довольно популярный болт он кит от компании CX RACING. Из негатива, если это можно так назвать, могу выделить появление небольшой турбо ямы при резком газе и при спуле в районе 2600 об/мин.
Интеркуллер CX Racing — 450$.
Должен признать, что несмотря на заявленные 260 HP с завода, Мазда является "довольно мягким" автомобилем от управления которой на стоковых подвесках я получал искреннее удовольствие — машина в меру жесткая в плане ходовки и работа ДВС в салоне не ощущается вообще. Но, так как Эксцентричку я приобретал далеко не для гражданской езды, руководствуясь правилом SAFETY FIRST я решил поменять правую и нижнюю подушки двигателя на усиленные аналоги от небезызвестной фирмы HardRace. В качестве эффекта могу отметить возникновение дополнительных вибраций на корпусе, но при этом четкое включение третьей передачи в режиме езды "во всю дырку".
HardRace Задняя опора двигателя Street — 130$;
HardRace Правая опора двигателя — 180$;
Последними доработками по машине были установлены кастомная распорка на передние стаканы и демпфер двигателя Ingalls. После установки распорки я наконец-то забыл о своей давней неприязни к колее из которой машина всячески пыталась выпрыгнуть. Демпфер двигателя довольно полезный девайс позволяющий постоянно держать двигатель в одном положении и препятствовать его "опрокидыванию" при тапке в пол. Кстати это самое опрокидывание иногда приводит довольно печальным последствиям в виде трещин в даунпайпе. Из минусов — усиленная вибрация на руле.
Распорка — 100$;
Ingalls 'Stiffy' Engine Torque Damper — 210$;
Естественно установка всего железа абсолютна бесполезна без грамотной настройки. И в этом плане, свою машину я доверяю только одному мастеру — MazdaGaragePat . Огромное спасибо Саше за его работу. Совсем скоро нам предстоит очередная встреча, уже в Киеве.))
Mazda Garage Чип-тюнинг — 600$
Интерьер и экстерьер:
Грядка приборов DEPO (буст, давка масла, температура выхлопа) — 210$ (ох и намучился же я с ними);
Диски Mazda RX-8 — 600$;
Боевые полуслики для дрэга NITTO NT-01 2 шт. — 500$;
Теперь ты, дорогой читатель, знаешь всю подноготную Mazda 3 MPS Эксцентричка. Что касается мощности, предположительно, полка стабильного момента держится в районе 320-330 колесных сил. К такому выводу я пришел на основании многочисленных заездов, а также эту версию подтвердил настройщик.
Общий бюджет исключительно на тюнинг mps за все время владения составил — 4 750$
К этой цифре также можно прибавить замену турбины, комплекта актуатора, ремонт ходовки и еще много чего, что сейчас эквивалентно стоимости honda civic 4D 2008.)) В общем тюнинг, друзья мои, это довольно заразное и далеко не бюджетное хобби. А самое главное то, что при продаже, как правило, новый владелец совершенно не ценит все усилия и капиталовложения…))
В скором времени выложу ранее заснятые, но неизданные roll-on видео.
Мира и добра всем, спасибо за внимание!
STAY TUNED!
Добавляемся в Instagram: @al.zhukovskyy
Все интересные видео собраны на YouTube канале
Тюнинг Мазда 3 привлекателен среди народных умельцев тем, что для его выполнения не требуется подолгу искать запчасти. Принцип довольно простой – для более старых авто подходят детали от новых моделей. Вместе с тем возникает вопрос – какие элементы использовать для модернизации машин, выпущенных в последние годы? Чтобы ответить на него, рассмотрим принцип улучшения Mazda 3 более подробно.
1 Модернизация двигателя путем замены РПВА
Сначала нужно вывесить правую переднюю часть автомобиля на домкрат, после чего снять колесо. Далее ключом-головкой № 10 нужно выкрутить 4 болта, которые удерживают брызговик на грязезащитной панели мотора. Если вы выполняете тюнинг Mazda 3 MPS, то придется выкрутить 5 болтов крепления брызговика. Затем плоской отверткой поддеваем сердечник пистона и осторожно вытягиваем сам пистон из посадочного гнезда. Демонтируем брызговик и медленно взводим натяжной ролик, перемещая его по часовой стрелке к головке болта. В то же время нужно сжимать пружину. Затем аккуратно снимаем старый ремень, стараясь не разорвать его на шкиве коленвала и роликах вспомогательных аппаратов.
Замена РПВА Мазда 3Рекомендуем ознакомиться
Тюнинг Дэу Джентра – новые возможности бюджетного авто!
Тюнинг Хонда СРВ – как улучшить динамику, сэкономив на топливе
Тюнинг Мазда 3 – простые и эффективные доработки для японских седанов и хэтчбеков
Тюнинг Mazda CX5 – ТОП лучших методов модернизации кроссовера
Тюнинг Honda Accord – как старшее поколение помогает младшему
Тюнинг Пежо 406 – простые улучшения при скромных вложениях
После этого переходим ко второму этапу тюнинга – установке нового ремня. В японских седанах и хэтчбеках 2007–2008 г. в. деталь крепится к шкивам, обходя ролики. На модели 2011–2014 года ремень накладывается и на ролики, и на шкивы. Для монтажа нужно одной рукой удерживать ключ, которым мы будем взводить натяжной ролик Mazda. Второй рукой необходимо удерживать ремень и распределять его так, как был установлен старый элемент. Чтобы проверить правильность укладки ремня, нужно немного покрутить шкив коленвала. При этом движение элемента вокруг оси должно быть полностью свободным. Если вы заметили помехи при вращении, то необходимо снять деталь и заново уложить ее на ролики мотора.
Если вы планируете улучшить внешний вид Mazda, то, в первую очередь, необходимо обратить внимание на штатную решетку радиатора машины. Заменив этот элемент своими руками, вы получите не только лучшую защиту мотора от засорений, но и более агрессивный внешний вид самого авто. Принцип замены решетки радиатора на Mazda одинаков для всех моделей третьего поколения. Разница только в деталях, которые вы покупаете для тюнинга. Если у вас авто 2007–2008 года выпуска, то для его улучшения подойдут детали от более новых моделей Mazda. Ну, а если вы пользуетесь авто 2011–2014 года или более новой моделью, то для ее модернизации можно купить решетку радиатора от Hyundai IX 35 в хроме или черном мате.
После покупки детали можно приступать к замене. Сначала аккуратно подковыриваем пистоны в бампере Mazda и откручиваем крепежи. Снимаем бампер, после чего приступаем к снятию решетки радиатора. Во всех седанах и хэтчбеках третьего поколения сетка крепится 6 болтами, однако на Mazda MX3 деталь удерживают 5 болтов. После снятия промываем крепежи обезжиривателем, откладываем их в сторону и приступаем к очистке посадочного места для решетки радиатора. Как только кузов и болты высохли, можно начинать монтаж новой сетки. Сначала прикручиваем ее верхнюю часть, не закручивая болты до конца, после чего монтируем нижние крепежи. Далее по очереди докручиваем каждый болт, проверяя, не перегибается ли новая решетка радиатора.
Тюнинг решетки радиатора Mazda MX3
Сначала потребуется снять оптику машины. Далее протираем фары, тщательно промываем и обезжириваем их поверхность. Затем нужно отделить составляющие оптики друг от друга. Для этого нагреваем излучатели и ждем, пока фонари не отклеятся друг от друга. Берем светодиодную ленту, отрезаем от нее примерно 5–7 см изделия и приклеиваем отрезанный кусок к кузову Mazda над фарой. Отрезаем еще 1 такой же кусок ленты и приклеиваем ее, но уже на верхнюю часть оптики авто. Как только лента крепко приклеилась к фаре, можно устанавливать оптику на место, предварительно склеив фонари. Сначала протягиваем провода от диодов в салон машины и подключаем их к блоку электроприборов справа от руля машины. Проверяем работу фар – если все исправно, то устанавливаем излучатели на место.
3 Новая шумоизоляция для популярной модели
Последний шаг на пути к существенному преображению Mazda 3 – это улучшение салона. Как в седане, так и в хэтчбеке от японского автоконцерна сложно найти недочеты, которые бы сильно мешали нормальной эксплуатации авто. К ним можно отнести, разве что, плохую шумоизоляцию и хрупкую панель приборов, изготовленную из дешевого пластика. И если на вторую ошибку производителя еще можно закрыть глаза, то некачественная шумоизоляция требует немедленной замены.
Шумоизоляция японского хэтчбекаДля того чтобы заменить шумоизоляцию своими руками, потребуется вынести все съемные детали из салона авто. После этого нужно снять штатную обшивку кабины авто и соскрести остатки клея с реек на потолке и арках. Стоит быть внимательным, так как в моделях 2007–2008 г. в. обшивка крепится при помощи маленьких болтов и клея. В более новых машинах 2011–2014 года материал фиксируется специальными клипсами в количестве 16 штук. После очистки кузова можно устанавливать новую шумоизоляцию. В качестве последней оптимальным вариантом в соотношении цена-качество станет войлок. Войлочная шумоизоляция способна поглотить шум и вибрацию, с которыми не справляется множество современных материалов. При этом стоимость изделия – 700 руб/м2.
Прежде, чем произвести монтаж самого войлока в седан или хэтчбек, на внутренней поверхности кузова Mazda нужно закрепить плоские куски пенопласта для лучшего поглощения вибрации. Далее укладываем войлок. Начинать работу своими руками лучше с потолка, постепенно переходя к аркам и дверцам машины. По окончанию тюнинга заносим и устанавливаем все съемные детали на место.
Читайте также: