Отличие волги от победы
Когда автозавод начал разрабатывать новый автомобиль то выпуск пришелся и на верхнеклапанные двигатели, АКПП, гипоидные мосты. Приходилось автозаводу закупать иностранные автомобили и разрабатывать свои версии.
Серийный выпуск ГАЗ-21 который планировали к 7 ноября не получился таким его хотели выпустить в массы, было изготовлено всего более 3 штук.
Вторая серия ГАЗ-21 переходная, выпускали ее с 1959 года.
- У автомобиля изменилась решетка радиатора и появился верхнеклапанный двигатель.
- Проблемы с автоматической коробкой передач на автомобиле решали владельцы, просто поменяв КПП на механическую.
- Изменили на авто и декор на щитке приборов он стал матовый, а на последней 3 серии заменили на кожзаменитель.
Последняя серия ГАЗ-21 выпускалась с 1962 года до середины 1970 года.
- Было выпущено почти 640 тысяч экземпляров авто включая иностранные сборки, но без данных авторемонтных предприятий.
- Всего официально было более 40 модификаций не считая, военные и авторемонтные сборки.
- У автомобиля ГАЗ-21 был свой неповторимый стиль, поэтому в советских кинофильмах часто показывали именно этот автомобиль.
Автомобиль ГАЗ-21 передали на производство в Китай, комплектация производилась запчастями из СССР.
В СССР автомобили ГАЗ-21 в основном были в такси и в администрации, распределяли ГАЗ-21 передовикам социалистического труда, артистам и кто работал и часто бывал в заграничных командировках.
Есть небылица, что ГАЗ-21 был с облужеными деталями кузова.
На примере крыло кузова авто, с рваным изделием или с небольшой трещиной просто запаивали оловом и после обработки грунтовали и красили.
Синтетических шпаклевочных материалов не было и применяли пайку оловом. После ДТП или со временем, краска слезала и было видно, что там облуженная часть кузова.
ГАЗ-21 считали красивым легким танком из-за обзора и его веса почти 2 тонны. Так ласково называли в Бельгии где выпускали с дизельным двигателем и в Скандинавии.
А какие у вас ходили байки про ГАЗ-21?
Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!
Автоистория > Отечественные автомобили
Одними из наиболее удачных отечественных легковых автомобилей, идеально подходящих для эксплуатации в условиях нашей страны стали именно эти модели завода ГАЗ.
Немного найдется в отечественной автомобильной истории моделей, которые не только не уступали зарубежным, но и превосходили их, а иногда и открывали новое направление в проектировании автомобилей.
История знаменитой во всем мире машины началась в 1943 году, когда Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля, который предстояло выпускать после войны. Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов уже 6 ноября 1944 года, к 27-ой годовщине Октябрьской революции. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам главный конструктор завода Липгарт.
Такси и кабриолет
Несмотря на тканевую крышу, кабриолет оказался на 35 килограмм тяжелее седана. Кроме того, из-за брезентового верха ухудшилась обтекаемость, что привело к снижению максимальной скорости до 100 км/ч и увеличению расхода топлива до 11,5 литров на 100 километров пути.
Следующий этап модернизации наступил в 1955 году. Автомобиль получил новую облицовку радиатора, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве серийного оборудования, улучшенную обивку кузова, чуть измененные по форме передние крылья и измененный индекс – ГАЗ-20В.
ГАЗ-М72
Варшава-М20
Варшава-203
Впервые обновленная Варшава-203 появилась на Познаньской ярмарке 1964 года. Кроме нового кузова она отличалась измененной облицовкой радиатора, возросшей на 7,5 сантиметра длиной и увеличенной на 25 км/ч максимальной скоростью. С незначительными изменениями автомобиль пошел в серийное производство под маркой Варшава-223. Помимо седана выпускались пятидверный универсал 223К, санитарный 223А, такси с внутренней перегородкой 223Т. Параллельно выпускалась Варшава-224 со старым нижнеклапанным мотором мощностью 57 л.с., а также ее модификации – такси и пикап.
Первое поколение
Второе поколение
Третье поколение
ГАЗ-22
В 1962 году началось серийное производство грузопассажирской модификации ГАЗ-22 с пятидверным кузовом универсал, рассчитанным на пять человек, а при сложенных задних сиденьях – на двух человек и 400 кг груза. Справедливости ради отметим, что чаще всего ГАЗ-22 использовался именно в таком качестве: основными его покупателями стали предприятия сферы обслуживания, в свободную продажу он практически не поступал, потому что считался средством для получения нетрудовых доходов.
Секретная модификация
Коварный Крещук
А вот в КЭО горьковского завода готовили альтернативный проект – такую же по параметрам и назначению машину ГАЗ-46 на агрегатах перспективного ГАЗ-69. Над ним еще предстояло поработать, но игра стоила свеч. Заказчик в погонах, пусть и на год-два позднее, но получал более современный автомобиль, при этом ГАЗ был избавлен от необходимости сохранять ненужное производство узлов ГАЗ-67 и тратить силы на освоение заведомо устаревшей конструкции.
Крещука жёстко ругал в своих дневниках главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов. У него была серьёзная причина. Когда МЗМА осваивал аэродромный пусковой агрегат АПА-7, поступил аналогичный донос в руководящие инстанции со стороны одного из конструкторов ОГК против Андронова и главного инженера завода В.Н. Полякова, будущего министра автомобильной промышленности СССР. Репрессий в отношении Полякова и Андронова не последовало, но они потратили изрядно нервов, отстаивая свою правоту.
Обратная сторона медали.
Скромная рабочая лошадка.
На фото: Plymouth Savoy
Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с "американцами", однако речь идёт не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных на тот момент мотивов дизайна — так называемого "аэростиля", характерного для заокеанской дизайнерской школы.
Более того, по технике Волга значительно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине — вследствие определённой унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с прежними горьковскими моделями вроде Победы и ЗИМ. Именно поэтому художника-конструктора Льва Еремеева нельзя обвинять ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не менее и не более, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании у нашей машины можно обнаружить много общего во внешности не только с американскими седанами одного модельного года, но и с французской Simca Vedette 1954 года, английским Standard Vanguard 1955 года и австралийским Holden Special 1956-го.
Конструкторы Волги не могли радикально пересмотреть ни компоновку, ни агрегатную базу
На фото: Simca Vedette
К тому же прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, в то время как "живой" экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954-го, а его испытания начались лишь в ноябре.
Прототип №1 собрали в первом квартале 1954 года
Ходовые испытания прототипов начались летом 1954-го
Вариант рестайлинга Волги от туринского ателье Ghia
На основе технической документации М-21 в Китае создали "Красный Восток" — автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он почти полностью повторял советский прототип, однако снаружи машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего примерно 600 "Дунфанхунов", что объяснялось значительным количеством ручного труда и не массовостью производства этого автомобиля.
На самом же деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварочных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовали олово. Это позволяло избавиться от технологических дефектов относительно простым и быстрым способом. Обнаружив участки олова при кузовном ремонте, в СССР и начали верить в лужёный кузов Волги, чем объясняли её высокую стойкость к коррозии.
Волги не сильно ржавели как из-за бережной эксплуатации, так и вследствие применения для изготовления кузовных деталей бельгийского металла, а также его качественной обработки, которая предусматривала фосфатирование и двойное грунтование методом погружения.
American style: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но на долговечность ЛКП и металла это никак не влияло
Юрий Никулин был исключением из правил – он заполучил в личное пользование универсал ГАЗ-22
Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка — четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что опытные образцы этого 2,5-литрового мотора не слишком экономичны и недостаточно тяговиты. Вдобавок специфическая конструкция головки блока цилиндров накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если на первых версиях (до середины 1957 года) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, являвшийся модернизированным вариантом мотора Победы, то в дальнейшем серийные автомобили оснащали верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, который изначально был создан для "полуторки" ГАЗ-56, которая так и не пошла в серийное производство.
Конструкторы оставались верны "обкатанной" на Победе четырехцилиндровой схеме по простой причине — считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля ему вполне хватит такого двигателя мощностью около 70 л.с., в то время как шестицилиндровые моторы остались прерогативой представительского ЗИМа и грузовиков ГАЗ-51/52.
В ноябре 1953 года конструктор Александр Невзоров и дизайнер Лев Еремеев только начали работу над новым автомобилем, а уже в следующем году были собраны его первые опытные образцы. Если быть точным, то заводской индекс модели изначально обозначали ГАЗ-М-21, и только позднее (с 1965 года) как ГАЗ-21.
Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя не ахти как и в серийное производство не пошел).
Главный конструктор автомобиля ГАЗ-21 Александр Михайлович Невзоров
Главный дизайнер автомобиля Лев Михайлович Еремеев (слева)
Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач – автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми. Главная передача сначала была не гипоидной, как на моделях, выпущенных после 1957-го года, а конусной.
У автомобиля была независимая передняя подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя, обычное дело, независимая на продольных полуэллиптических рессорах. Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень.
От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота – три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе.
ГАЗ-21Б на первомайской демонстрации с занятной надстройкой:
Волга ГАЗ-21Т со встроенным таксометром:
Птичка 2-ой серии:
Птичка-ласточка 3-й серии:
В том же 1962 году модельный ряд пополнился 5-местным универсалом ГАЗ-22 с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400 кг. На его базе выпускалась карета скорой помощи – ГАЗ-22Б.
ГАЗ-21 с правым рулем:
Читайте также: