Отключение переднего привода bmw f30
Многие владельцы полноприводных BMW, спят и видят, как лихо они могли бы наваливать боком или делать сочный burnout, будь у них автомобиль на заднем приводе. Конечно у полного привода, есть свои преимущества, но вот все, что касается дыма и пятаков на парковке у супермаркета, все это прерогатива заднеприводных BMW.
Но что делать, в случае если у тебя машина с xDrive, а жечь резину страсть как хочется? Ответ прост. В этом тебе поможет приложение xDelete. Конечно, приложение - это не совсем подходящее слово. Скорее это программное обеспечение, которое позволяет отключить передний привод вашего BMW.
На самом деле, все куда проще чем вы могли бы себе это представить. Ненужно ничего откручивать от машины (и прикручивать к ней тоже ничего не надо). Устанавливаете приложение в телефон, платите за лицензию (стоимость такой игрушки в районе 150 евро) далее подсоединяете телефон к машине и начинается магия вне Хогвартса.
Сначала выводится информация о пациенте (точнее о вашем автомобиле)
Далее нажимаем кнопку конфигурации и выбираем нужный режим
Ждем немного (буквально пару минут) и все готово. Да, стоит отметить, что во время этих пары минут ожидания, на приборке будут загораться всякие индикаторы, этого пугаться не нужно. По итогу нет абсолютно никаких ошибок и прочего.
После этой процедуры можно смело наслаждаться новым автомобилем. Да да, именно так позиционируют свою идею, создатели ПО. Задумка в том, что на протяжении всего времени, у вас самый обыкновенный гражданский автомобиль, но если вам захотелось похулиганить, то пожалуйста, пару минут и в бой.
Какой можно сделать вывод. Штука безусловно классная и веселая. Как она влияет и влияет ли вообще на ресурс определенных узлов автомобиля, никто не знает, так как игрушка относительно свежая и пока еще мало кто успел ее протестировать со всех сторон. Но в качестве развлечения, думаю можно использовать.
Как я не пытался загрузить сюда видео с burnout полноприводной BMW 320i, к сожалению оно не загрузилось в этой статье.
Если понравилась статья, то обязательно поставь лайк и подпишись на канал!
Стёпа Токарев ![]()
запись закреплена
Виталий Андреянов
Стёпа Токарев
Виталий Андреянов ответил Стёпе
Стёпа Токарев ответил Виталию
Виталий Андреянов ответил Стёпе
Стёпа Токарев ответил Виталию
Виталий Андреянов ответил Стёпе
Стёпа, поведение машины не изменится. Она и так по сути заднеприводная, вперед без нужды ничего не идет почти.
Стёпа Токарев ответил Виталию
Ошибка привода — самая популярная ошибка, которая появляется у автовладельцев. У каждого владельца BMW, который сталкивался с этой ошибкой, есть седые волосы, и неспроста.
Ошибка привода — общая ошибка, которая сигнализирует о проблемах с двигателем (приводом) или с тем, с чем взаимодействует двигатель, поэтому точного ответа никто не даст. Гадание по интернету будет бессмысленным (если это не консультация через Teamviewer в Rheingold).
Возможные причины
Многие задаются вопросом, в чем проблема, когда появляется ошибка привода. Однозначного ответа нет, но мы рассмотрим популярные поломки, которые могут произойти.
Свечи зажигания
Из-за того, что нет воспламенения в каком-либо цилиндре, двигатель работает неправильно, ограничивая мощность. Например, если у вас отказала свеча в двигателе N20, то будут работать всего 3 цилиндра, да и в целом машина будет троить. Если диагностика показала именно это — вам повезло, так как замена свечи будет стоить ~1'000р.
Катушки зажигания
Второе, что может произойти — отказ катушки зажигания. Так же как и с неисправной свечой зажигания, двигатель может подтраивать. Катушка в среднем стоит ~1'500р, что немного больше стоимости свечи. Неисправную катушку можно проверить, поставив ее в другое гнездо. Если проблема после замены окажется в другом цилиндре — 100% замена катушки, и ошибка привода возникла из-за нее.
Форсунки
Если диагностика показала проблемы с форсункой, необходимо сделать тест всех форсунок на их пропускную способность (только для дизеля). Если у вас дизельный двигатель, то цена на одну форсунку варьируется от 20 до 25 тысяч рублей. Редко когда можно купить отдельно распылители (стоят в 5 раз дешевле), но если получится найти — отличная экономия. В дизельных форсунках загрязняется в основном распылитель. Бензиновые форсунки стоят дешевле (в среднем 10'000р за оригинал), однако распылитель поменять не получится.
Турбина
На самом деле это не означает, что нужно менять турбину. Возможно оторвался патрубок, и давление выходит наружу, поэтому отображается ошибка привода. Если в диагностике увидели ошибку, связанную с турбиной — нужно ехать в сервис и смотреть лично.
Клапаны Vanos
В двигателе BMW присутствует система Vanos (Ванос). Основным элементом этой системы являются электромагнитные клапаны, которые являются соленоидами. Их устройство довольно простое: поршень ходит внутри ствола клапана, когда подается напряжение на него, и открывает масляные каналы, обеспечивая крутящий момент на низких оборотах.
Часто случается, продукты горения масла забивают сеточку и сам поршень клапана, из за этого проходимость масла понижается. Однако, ошибка привода появляется в том случае, когда клапаны полностью выходят из строя (или один из них), поэтому рекомендуем проверить их как физически, так и программно.
Остальное
К остальному можно отнести многие агрегаты: ТНВД, система выпуска (забитый катализатор), датчик давления воздуха и так далее. Список может пополняться любой деталью, находящейся в двигателе, но основные причины, из-за которой появляется ошибка привода, мы постарались изложить.
Конечно, классика жанра – удалить оплавленный или забитый катализатор, вырезать сажевый фильтр, заглушить EGR и перейти на одномассовый маховик. Но некоторые владельцы на пути решения проблем идут дальше – и упрощают (или изменяют) конструкцию автомобиля куда более радикально.
Зачем мне полный привод?
Кто-то задает этот вопрос еще до покупки, кто-то после, когда выясняется, что ремонт полноприводной трансмиссии будет недешевым. Особенно это больно для владельцев старых недорогих автомобилей, когда даже 150-200$ за б/у раздаточную коробку или карданный вал может быть неподъемной суммой.
Загвоздка в том, что далеко не каждая полноприводная трансмиссия позволяет так просто отключить "лишнюю" ось, если только это не один из предусмотренных или допускаемых конструкцией режимов. Взять, например, классический рамный внедорожник с Part Time, где постоянный привод – на задние колеса, а принудительно подключаются передние. В этом случае отключить переднюю ось не проблема, это предусмотренный режим. Самое интересное, что с отсоединенным карданным валом Part Time позволит ехать и только на переднем приводе – потому что нет межосевого дифференциала и тяга в любом случае подается на обе оси.
Но если межосевой дифференциал свободный, автомобиль с отключенным карданом вообще не сдвинется с места! Если же он оснащен принудительной или автоматической блокировкой (дифференциал повышенного трения, вискомуфта), то ехать автомобиль, скорее всего, будет (если блокировка достаточно жесткая), вот только на этот узел будет идти повышенная нагрузка, что долговечности ему точно не прибавит.
Способы решения проблемы зависят от конструкции трансмиссии. Например, "заваркой" дифференциала или вискомуфты, что позволяет заблокировать выходной вал на заднюю ось. Есть не менее изощренные способы обойти и автоматически подключаемый полный привод через электронно-управляемую муфту, но, повторимся, много зависит от того, как именно реализована работа трансмиссии.
Любопытно, что на автомобилях Subaru с некоторыми автоматическими коробками отключение полного привода – проще простого. В случае со старыми 4-ступенчатыми TZ (ставились примерно до 2005 года) достаточно вынуть специальный предохранитель. Вариатор Linetronic также позволяет отключать заднюю ось, но на программном уровне. Кроме того, в режим 2WD эта коробка переходит автоматически при определенных неисправностях. Но с поздними 4-ступенчатыми АКП модели TW и 5-ступенчатыми АКП в сочетании с 3,0-литровым мотором в режим 2WD так просто не перейти.
Но ведь отключить тягу на ось или снять карданный вал – это полдела. Надо еще что-то придумать с задним редуктором, отсоединить полуоси, возможно, придется решать, что делать с узлами ступиц (надо же как-то прикрыть их внутренности после того, как будут вынуты полуоси). Опять же, задняя подвеска у передне- и полноприводных автомобилей может отличаться, так что взамен изношенных рычагов все равно придется покупать под 4WD. А на современных моделях могут возникать вопросы, связанные с работой систем активной безопасности и управления трансмиссией, а также коробкой передач.
В общем, отключение полного привода далеко не всегда простая (= надежная и дешевая) альтернатива ремонту трансмиссии, так что, прежде чем прибегать к ней, стоит хорошенько взвесить все "за" и "против".
Уж лучше на "механике"!
Автоматическая коробка дарит комфорт, но стоимость ее ремонта или замены обычно выше, чем у "механики". А в некоторых случаях найти б/у агрегат или необходимый набор запчастей может быть сложно или невозможно (хотя, скорее, просто экономически нецелесообразно). Поэтому один из путей выхода из ситуации – перевод автомобиля с автоматической на механическую коробку передач.
В свое время мы подробно рассказывали о том, какие сложности и нюансы могут быть связаны с данной операцией. Помимо того, что сам процесс включает не только демонтаж АКП и монтаж МКП, но также частичную разборку салона – ведь необходимо также заменить педальный узел, кулису, добраться до электрооборудования. В общем, неудивительно, что стоимость "под ключ" может запросто превысить отметку в 1000$.
А ведь есть и сопутствующие проблемы. Хорошо, если у данной модели есть версии с обоими типами коробок – тогда можно найти все детали, а также раздобыть нужную прошивку. А если нет? В последние годы все больше производителей отказываются от "механики", так что это действительно может быть проблемой. Придется подбирать подходящую коробку, педальный узел и кулису.
И надо что-то придумывать с прошивкой. Варианты решения вопроса будут отличаться в зависимости от марки и модели автомобиля. Иногда одним только перепрограммированием дело не ограничивается, может потребоваться замена блока управления, а также щитка приборов.
Сменить питание
Кстати, о прошивках. Помните, как мы перевели нашу Sierra за 200 с карбюратора на впрыск? На первом этапе, в качестве временной меры мы поставили заводскую систему впрыска – на ней мотор "жрал" не в себя и толком не ехал. Тогда мы решили не тратить время и силы впустую и сразу перешли на Megasquirt.
Так вот, оказывается, некоторые владельцы старых машин из 1990-х (те же Ford Sierra и Scorpio, Audi 80 и 100), измученные капризами штатного впрыска, тоже переходят на альтернативные системы. Старый расходомер обычно уже лжет напропалую, а новый или стоит дурных денег, или его не найти. Остальные датчики и форсунки в силу преклонного возраста тоже живут своей жизнью. А штатный блок управления так просто, как современный, не "прочитаешь". Подкидывать же датчики, проверяя их исправность, возможности нет. Старый карбюратор тоже может создать проблем, а толковых настройщиков в наши дни попробуй найди.
Megasquirt же или аналогичный настраиваемый блок управления, который обычно применяется в тюнинге и автоспорте, интересен тем, что доступен для программирования. Он позволяет корректировать топливные карты, выставлять угол опережения зажигания, двигать ограничитель оборотов и делать другие правки в зависимости от преследуемых целей. Например, захотели вы избавиться от вентилятора сиcтемы охлаждения на вискомуфте и перейти на электрические – никаких проблем! Вы не просто можете решить вопрос с их автоматическим подключением, а сами задаете, при какой температуре и как им включаться. Еще один бонус в том, что такой ЭБУ позволяет в онлайн-режиме видеть параметры, получаемые от датчиков. Теперь не надо гадать, что происходит с машиной и почему: это расходомер "дурит" или температурный датчик "отвалился"?
Собственно, про расходомер можно забыть, блок работает на основании показаний MAP-сенсора, а смесь "видит" через широкополосный лямбда-зонд. В принципе ШПЛ нужен только для отстройки системы и контроля смеси, а в дальнейшем можно использовать обычный лямбда-зонд или вовсе исключить его из процесса управления двигателем. Понятно, что понадобится еще датчик положения коленвала. Если его вдруг нет по заводу у переделываемого автомобиля, датчик можно установить снаружи, а репер смонтировать на шкиве коленвала.
Правда, стоимость перехода на такие системы сложно назвать дешевой. Если даже блок управления и MAP-сенсор ставятся без приключений, не требуется дополнительных датчиков, а вы найдете того, кто установит и настроит все за разумные деньги, бюджет всего предприятия вряд ли окажется менее 300-350$. О какой же экономии тогда речь? С одной стороны, если придется менять по кругу датчики, пытаясь привести в чувство заводскую систему впрыска, реально может выйти дороже. С другой стороны, это вопрос даже не столько денег, сколько потраченных нервов и времени – вот на альтернативные "мозги" и переходят.
Читайте также: