Особенности вождения полноприводного автомобиля

Обновлено: 28.01.2025

Для большинства полный привод — в первую очередь высокая проходимость. Конечно же это так. Но только отчасти. Ведь полный привод ставится на дорогие лимузины не для того, чтобы на них можно было ездить на рыбалку. Рекламные брошюры пестрят заявлениями: эти автомобили — самые безопасные в управлении, в любую погоду и на любом покрытии. Так ли?

Всё зависит от конструкции трансмиссии, наличия и адекватности работы блокировок дифференциалов или подключающих муфт. На управляемости и устойчивости также сказываются эффект циркуляции мощности, загрузка осей в торможениях, разгонах и манёврах.

Пустить полноприводный автомобиль в боковое скольжение — несложно даже новичкам. Но удерживание его на оптимальной траектории и стабилизация в нужном месте под нужным углом на выходе из поворота могут стать камнем преткновения для неопытных водителей.

Самоблокирующийся дифференциал Torsen на серийных автомобилях впервые применила Audi в середине годов прошлого века. Его конструкция настолько гениальна, что по сей день дифференциал используется многими производителями. Изюминка самоблока в том, что он подстраивает степень блокировки автоматически в зависимости от изменения крутящего момента на выходных валах, не допуская при этом никаких пробуксовок разгруженных (по моменту) осей. Дифференциалы Torsen используется в трансмиссиях Toyota Land Cruiser Prado, Range Rover, VW Touareg и Porsche Cayenne.

Трудность полного привода в том, что реакции на увеличение и уменьшение газа не однозначны, как у монопривода. На заднеприводной машине возникнет занос задней оси, например, в скользком повороте при резком нажатии на газ. Произойдёт это под действием центробежной силы и невозможности шин при большом продольном проскальзывании воспринимать боковую силу. Если на скользком покрытии дать газу в вираже на переднеприводнике, в скольжение сорвётся передняя ось. В данном случае неважно, какой из типов привода предпочтительнее. Суть в том, что водитель на моноприводе знает, как поведёт себя автомобиль при подаче газа, и почти всегда способен однозначно реагировать на скольжение.

Скольжения дизельных полноприводных Audi A6 в этот раз мы отрабатывали на льду одного из карельских озёр.

Чтобы пройти дугу, скользя двумя осями, перед входом в вираж нужно при торможении подгрузить передние колёса, повернуть их в сторону поворота на небольшой угол и, слегка добавляя газа, дождаться заноса.

Без теории, соответствующего инструктажа и наглядных объяснений новичкам трудно выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед каждым упражнением учителя школы quattro дают теоретическую вводную часть.

Если хорошенько нагрузить переднюю ось во время торможения и качнуть руль в сторону поворота, автомобиль начнёт скользить задней осью наружу. Стоит в этот момент слегка поддать газу, машина сорвётся в занос. Распрямляем руль, чуть-чуть газа, и занос сменяется управляемым скольжением всеми четырьмя колёсами. Здесь главное — не переборщить с подачей топлива и грамотно (не отклоняя на большие углы управляемые колёса) работать рулём и тормозом, сохраняя баланс, необходимый для прохождения дуги в управляемом скольжении.

Как ни крути, а на Audi писать дуги гораздо удобнее и приятнее. Циркуляция мощности в трансмиссии уазика с его жёстко подключаемым передком постоянно провоцирует скольжения в поворотах.

Полный привод многие выбирают в стремлении получить более надежное и безопасное поведение на скользких покрытиях. На самом деле так оно и есть. Однако при этом следует учитывать несколько важных нюансов.

Скажем, задний привод при всей своей требовательности к мастерству на скользком покрытии обладает рядом очень полезных для рядового водителя качеств. Прежде всего он информативен: скользкое покрытие определяется на раз – по склонности к заносу при разгоне. Также он интуитивно понятен или, скажем иначе, "правильно" отвечает на естественные рефлексы. Пошел занос – водитель отпустил "газ", машина стабилизировалась. Передний привод очень чувствителен к тяге, но при определенном опыте легко прогнозируется и быстро вытягивается из очень глубоких заносов.

С полным приводом все несколько сложнее. Так, со всеми ведущими порой сложно определить, насколько скользкая дорога у вас под колесами. Стабильное поведение автомобиля расслабляет не очень опытного водителя: машина уверенно разгоняется, вроде хорошо держится в повороте – в отличие от монопривода, который буксует на разгоне, больше "болтается" в колее и раньше готов соскользнуть в вираже. Что же, планка возможностей у AWD-версий действительно будет выше, но и цена ошибки тоже.

До ближайшего поворота полноприводный автомобиль разгонится быстрее, но тормозит-то он так же, как и монопривод (ну почти), возможности удержания и управляемости на сколькой дороге все равно будут зависеть и от скорости, и от сцепления с покрытием (считай, работой шин), а риск ненужных скольжений передней или задней оси (а то и обеих сразу) тоже никто не отменял. В общем, устроить лихой старт с места много ума не надо, а вот дальше нужно подключать голову не в меньшей степени, чем на моноприводе.

Поведение под тягой

Принято считать, что полный привод в скольжениях ведет себя непредсказуемо. Это не так, логика есть. И после ряда тренировок водитель способен ее понимать и предпринимать верные действия для того, чтобы сохранять контроль над автомобилем: прекращать занос или использовать его для поворота машины и правильного позиционирования ее на дороге. Другой вопрос, что поведение автомобиля зависит от того, какие силы на него воздействуют в тех или иных ситуациях. А еще вносят свою лепту конструктивные особенности полноприводной трансмиссии и настроек страхующей электроники.

Возьмем к примеру классику жанра – постоянный полный привод с симметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Он, как мы уже рассказывали, применялся на многих японских легковушках в 1990-2000-х, а также на больших моделях Audi с продольным расположением двигателя. Такая схема относительно проста, надежна, но как раз ее можно назвать наименее предсказуемой из-за того, что под тягой поворачиваемость автомобиля может становиться то недостаточной, то избыточной, что может поставить в тупик рядового водителя.

На самом деле логика в такой переменчивости характера есть. Как будет вести себя такой автомобиль в повороте, зависит от скорости его вращения относительно вертикальной оси в момент добавления "газа".

Представим, что мы едем по прямой, затем поворачиваем руль и нажимаем на "газ". Вы ожидаете, что на скользком покрытии машина сразу встанет в занос и под тягой пойдет по дуге. Если передним колесам хватит "зацепа", так оно и будет. Но если вы слишком жестко отработаете рулем или переберете с углом выворота (а на очень скользком покрытии это элементарно), под тягой вас ожидает сначала фаза сноса, затем скольжение всех четырех колес, и только после этого начнется занос. То же произойдет и в повороте, если при "прогазовке" передние колеса сорвутся в скольжение.

Как быстро дело дойдет до нужной третьей фазы (заноса), зависит от того, когда передние колеса все-таки зацепятся за покрытие (чем более скользко, тем сложнее этого достичь). Но к тому моменту автомобиль запросто может выехать за пределы дороги, так и не успев повернуть. И в этом по своему поведению он будет напоминать передний привод.

А давайте по-другому: перед нажатием на "газ" заставим машину активно поворачивать. Можно просто поворотом руля, а если скользко, дополнительными способами: загрузив передние колеса сбросом "газа" или "торможением левой", контрсмещением или вообще "ручником". В общем, сначала надо заставить машину поворачивать без намека на снос – и тогда при нажатии на "газ" она будет вести себя уже как заднеприводная – "мести хвостом" под тягой.

Разумеется, в зависимости от технических особенностей (например, от того, как блокируется межосевой дифференциал, есть ли межосевые блокировки, каково распределение веса по осям и т.д.) поведение от модели к модели может быть разным. Но общий принцип таков.

Что касается других схем полного привода, то модели с постоянным приводом на передние колеса и подключаемой задней осью, как правило, более склонны к недостаточной поворачиваемости под тягой, то есть при нажатии на "газ" больше вероятность появления сноса, переход в занос наступает позже и требует более активных действий со стороны водителя.

Автомобили с несимметричным межосевым дифференциалом или же модели с муфтой в приводе передних колес (например, современные BMW xDrive) имеют распределение крутящего момента в пользу задних колес и в своем поведении под тягой больше напоминают "классику": вероятность возникновения сноса есть, но она меньше, спровоцировать занос легче и вести в нем автомобиль проще, главное – не переборщить с углом и скоростью вращения относительно вертикальной оси.

То есть, как видим, несмотря на возможное разное поведение, есть определенные причины для того, чтобы оно было таким или этаким. Понимая эту взаимосвязь, научившись распознавать признаки того или иного поведения, зная, что и как делать, а главное – отработав навыки, можно довольно уверенно управлять полным приводом в скольжениях и быть в полной мере водителем, а не пассажиром за рулем скользящего AWD.

Аварийные ситуации

Вы скажете, что вы человек спокойный, вам не нужен весь этот экстрим, а полный привод вы взяли, чтобы просто спокойно ездить в сложных дорожных ситуациях. Какие опасные ситуации могут подстерегать вас и как из них выходить?

Из написанного выше вы уже наверняка поняли, что проблема сноса актуальна и для полного привода. Скольжение передней оси в повороте проще предотвратить, чем с ним бороться по факту, поэтому здесь лучшее решение – прогнозирование ситуации (в первую очередь адекватная оценка состояния дорожного покрытия и скорости прохождения поворота). Проще говоря, если дорога скользкая, снижаем скорость перед поворотом до заведомо безопасной (и здесь в оценке лучше быть пессимистом).

Занос также остается одним из вариантов развития событий на скользкой дороге. Причем не только на снежно-ледовом покрытии, но и, например, на гравии. Особенно коварны старые модели с вискомуфтой в приводе задних колес: порой их задняя ось подключается не только неожиданно для водителя, но и достаточно жестко, при движении по дуге это как раз чревато возникновением заноса. Но и без провокаций со стороны техники возможностей для соскальзывания задней оси предостаточно. В общем, занос появляется и развивается – как его прекратить?

Здесь независимо от конструктивных особенностей трансмиссии действия руками ближе к управлению "классикой": вращаем руль быстро, точно, при этом желательно работать на опережение. Важно погасить занос до того, как он развился на большой угол, потому что в противном случае без "газа" его не вытянешь. А с "газом"…

Да, под тягой AWD очень эффектно едет боком. Но если мы сейчас не про гонки или тренировки на полигоне, а про ситуацию на дорогах общего пользования, то надо учитывать как мастерство (и отвагу!) водителя, так и возможности – есть ли вообще столько места, чтобы "тянуть" полный привод под тягой?

А ведь если дать полный "газ", автомобиль просто продолжит скользить боком, сохраняя или наращивая скорость! Что будет происходить с заносом в этот момент, зависит от того, куда "смотрят" передние колеса. Если прямо, то вращение прекратится, а боковое скольжение продолжится, если в сторону поворота (или вращения), то автомобиль будет еще больше закручиваться в заносе. Если же в сторону заноса (обратную от вращения), то постепенно будет наступать стабилизация, но для этого нужно место и в время. Так вот, вопрос в том, есть ли и то и другое в данной ситуации.

Именно поэтому в случае заноса на обычной дороге более реальным для применения будет использования "малого газа" – мы создаем тягу, которая будет работать на стабилизацию, но она не избыточная, чтобы не провоцировать дальнейший разгон в скольжении. Правда, и стабилизация не будет быстрой.

Есть и вторая причина, по которой с активным "газом" в момент заноса надо быть аккуратнее. Вернемся к прежней главе. Если автомобиль активно вращается, то, как и в случае с задним приводом, под тягой угол разворота будет только нарастать, если не компенсировать это выворотом колес в сторону заноса. Поэтому так и важны точные и быстрые действия рулем – прекратить развитие заноса (вращения), чтобы далее можно было использовать стабилизацию "газом". В общем, нюансов много, но, несмотря на кажущуюся сложность и вариабельность, все равно все подчинено определенной логике, которую при желании можно постичь, а навыки – отработать.

А что же страхующая электроника?

Современные системы полного привода с электронно-управляемыми муфтами, как правило, работают в связке с системой курсовой устойчивости. Та, в свою очередь, может иметь различные режимы функционирования (отключение противобуксовочной системы, спортивный режим с возможностью езды под тягой в скольжениях, особые алгоритмы работы в определенных условиях – "снег", "песок" и т.д.). Также возможна реализация электронных имитаций межколесных блокировок. Насколько все это работает и надежно защищает водителя от неприятных ситуаций?

Во многом эффективность этих систем зависит от качества их настройки. Лучшие из них действительно здорово облегчают жизнь рядовому водителю, особенно если он в принципе правильно управляет автомобилем в сложных условиях или же понимает принцип работы той же ESP или ездовых режимов и может грамотно использовать этот функционал.

Но, как показывает практика, ESP вовсе не панацея. Как минимум она не отменяет законы физики и, например, при переборе скорости в повороте не спасет от сноса. Она может оказаться беспомощной при сильном заносе и даже может способствовать его развитию, хотя главной причиной будут слишком грубые или неадекватные действия водителя при работе рулем. Впрочем, это тема для отдельного разбора, который мы планируем устроить в этом зимнем сезоне.

Наш вердикт

Полный привод облегчает жизнь, но не гарантирует полной безопасности. Одна из проблем – это завышенные ожидания водителя либо неверная оценка дорожных условий или возможностей (своих и автомобиля) из-за более стабильного поведения по сравнению с моноприводом. А при превышении этого порога полный привод оказывается достаточно специфическим при езде "в пределе" и более сложным для неискушенного водителя. И как минимум требует изучения теории и отработки базовых навыков в безопасных условиях.

Безопасность не просто слово. Полноприводные машины в базе объявлений Автобизнеса

Новоиспеченные владельцы паркетников часто оказываются в плену иллюзий, не подозревая, что крутящий момент, распределенный между четырьмя, а не двумя колесами – далеко не панацея от потери управления на зимней дороге. Сегодня учимся бороться со сносами и заносами на полном приводе в компании Jaguar F-Pace First Edition.

О громное, ожидающее меня ледовое поле, слегка припорошенное снегом, поначалу кажется уж слишком надуманным испытанием. Когда еще в реальной жизни попадешь в такие условия. За бортом +1, Новорижское шоссе покрыто водным раствором реагентов, но даже обычный переднеприводный хэтч чувствует себя на этой жиже более чем уверенно.

«Водителя любого автомобиля подстерегают две опасности. Первая – потеря стабильности, то есть снос передней оси. Вторая – потеря управляемости, то есть занос задней. При полноприводной схеме трансмиссии эти явления возникают реже благодаря перераспределению крутящего момента на каждую из осей, а в случае с F-Pace – еще и на каждое из колес.

Основное преимущество полного привода – стабильный старт с места и возможность сохранять хорошую управляемость на достаточно высоких скоростях в процессе движения.

Тем более что большую часть времени вторая ось просто не нужна – это дает только повышенный расход топлива и все. И если уж мы говорим о безопасности и управляемости, то автомобиль с постоянным, не меняющимся моментом на двух осях не очень охотно движется по дуге. Бывает так, что на поворачивающих колесах он просто мешает – такое случается на автомобилях с дифференциалом Torsen. Поэтому для обычных условий движения самые оправданные системы – на основе муфты Haldex при приоритете передней оси или муфты Magna при основной задней.

Семен Водильников, старший инструктор школы Jaguar Land Rover

Мультимедийный дисплей F-Pace в режиме реального времени показывает мне, как распределяется момент по колесам, но мне некогда смотреть картинки.

Основу тактики управления определенным автомобилем предопределяет именно тип привода. Полная, только передняя или задняя тяга – это лишь инструмент для грамотной реализации безопасных принципов движения. Идеального варианта, прощающего ошибки водителя в деле управления авто, особенно в повороте, не существует.

Чем будет полезна эта статья:

Прелести передне- и заднеприводных автомобилей

Переднеприводная компоновка более склонна к сносу передней оси. Выход из заноса на такой машине обрисован иными действиями:

• нажать на газ, увеличив массовым переносом сцепление задних колес;
• повернуть колеса в сторону поворота.

Борьба со сносом передней оси, когда автомобиль стремится к внешней части поворота, ведется иными средствами. Водителю авто с передним моноприводом необходимо:

• аккуратно выкрутить руль на больший угол (маленькая скорость);
• плавно уменьшить газ или притормозить и повернуть рулевое колесо на меньший угол (высокая скорость).

Задача полного прекращения заноса на заднем приводе преследует следующие цели:

• на большой скорости необходимо повернуть в колеса в сторону поворота и резко сбросить газ, перераспределив массу на переднюю ось для восстановления сцепления и сорвав в контролируемый занос задние колеса;
• на маленькой скорости, повернув руль в направлении движения, следует кратковременно зажать ручник или поддать газу, вызвав пробуксовку сзади.

Особенности полноприводных автомобилей

Полный привод: схемы распределения тяги на все колеса

Полноприводный автомобиль щеголяет искусными характеристиками, притягивающими внимание потребителей:

• обладает наиболее эффективной разгонной динамикой;
• склонен преодолевать труднопроходимые участки на бездорожье;
• способен без труда взбираться на ледяные горки.

Однако далеко не каждая полноприводная трансмиссия способна качественно реализовать данные характеристики. Впрочем, даже полноценное исполнение непосредственных задач происходит далеко не в бескомпромиссном русле. Многое зависит от компоновки полного привода:

• постоянный;
• подключаемый средствами автоматики;
• подключаемый вручную.

Постоянный полный привод в движении зимой: особенности и сложности

Полноценная полноприводная компоновка обеспечивает постоянную циркуляцию мощности между двигателем, передними и задними осями. Основная конструктивная единица системы – раздаточная коробка, распределяющая тягу между двумя межколесными дифференциалами. Узел включает:

• межосевой дифференциал;
• блокировочное устройство, обеспечивающее жесткую связь передней и задней осей (вискомуфта, фрикционная муфта, самоблокирующийся дифференциал);
• цепную передачу, посредством которой крутящий момент поступает на вал передней оси.

• большая масса;
• заведомо увеличенный расход топлива;
• сложность реализации конструкции, значительно повышающая себестоимость опции.

Универсальное технологичное решение: подключаемый полный привод

• дифференциал передней оси традиционно связан с коробкой передач;
• примитивная раздаточная коробка: коническая передача, обеспечивающая передачу крутящего момента от передней оси на карданную передачу;
• агрегат, подключающий заднюю ось: вискомуфта или фрикционный узел.

Электронное бесступенчатое распределение мощности заманчиво:

• относительно низкая себестоимость изделия;
• небольшие габариты и масса узлов;
• незначительное увеличение показателей расхода горючего по сравнению с переднеприводной версией.

Вместе с тем решение весьма компромиссно:

• на бездорожье и заснеженных участках заблокированная муфта склонна к быстрому перегреву и выходу из строя;
• на обычной автостраде автомобиль практически находится в переднеприводном режиме (на заднюю ось передается незначительное количество мощности – до 10-20%);
• полноценное использование задней оси возможно только лишь при пробуксовке передних колес или старте.

Стоит отметить, что занос на полном приводе такой компоновки предотвратить весьма сложно. Внезапная трансляция момента на задние колеса, возникающая при пробуксовке передней оси, потребует ювелирных действий от шофера.

• устойчивость к большим механическим нагрузкам;
• в активированном состоянии обеспечивается соотношение 50/50;
• будучи включенной, надежная механика способна загубить трансмиссию на асфальте;
• переключение происходит на неподвижном автомобиле.

Управление полноприводными автомобилями

Особенности управления

Аргументируя превосходство системы 4х4 над моноприводными компоновками в зимних условиях, неопытные автомобилисты достаточно редко принимают во внимание особенности ее поведения на скользких участках.

Господство четырехканальной тяги – это:

• нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить повороты на высоких скоростях, прилагая максимум усилий и внимания;
• минимальное время (по сравнению с моноприводными авто) на совершение единственно верного действия в экстренных ситуациях (снос/занос);
• относительно позднее начало фазы скольжения, требующее максимальной концентрации внимания и соответствующей подготовки пилота.

Преодолевая поворот зимой на авто с полным приводом, легко заметить такие особенности:

Внезапный занос автомобиля с полным приводом: что делать?

Предотвратить внезапное скольжение моноприводного автомобиля доступно даже малоопытному водителю – он точно знает, что на передней тяге необходимо нажать на газ, а на задней – сбросить.

• резкий сброс акселератора – снос всех четырех колес с последующим разворотом передней части в сторону выхода из виража;
• плавный сброс тяги – автомобиль уходит в сторону поворота;
• прибавка тяги – траектория движения выпрямляется.

Строго придерживаться теоретической схемы поведения системы 4х4 не стоит. Развесовка автомобиля, индивидуальная конструкция и отличительные настройки дифференциалов и блокирующей электроники способны привести к совершенно иным реакциям. Посему мастера автоспорта настоятельно рекомендуют оценить поведение автомобиля на закрытой площадке.

Залог сохранения контроля над автомобилем в скольжении – синхронная работа газом и небольшие покачивания рулевым колесом. Именно таким суждением руководствуются пилоты ралли и прочие мастера автоспорта.

Избежать критического заноса в скользком повороте на полном приводе нередко помогает элементарное выставление автомобиля на входе в поворот:

• положение педали газа не изменяется (остается нажатой);
• слегка притормозить левой ногой;
• повернуть руль на минимальный угол в сторону виража (никогда не поворачивать в сторону заноса).

Злоупотреблять углом поворота руля не стоит:

К сведению:

• автомобили с автоматически подключаемым полным приводом весьма опасны при скольжении: трансмиссия способна перейти в полноприводную при пробуксовке передних колес и наоборот;
• на границе баланса дифференциал повышенного трения склонен к подтормаживанию колес, вызывая занос;
• современная электроника зачастую рассчитана на неверные действия новичков: например, при заносе на переднеприводном авто допускается не только сброс газа, а и торможение.

В итоге

При потере контроля над автомобилем с любым приводом следует выжать сцепление и нажать до упора на тормоз: двигатель не заглохнет и сохранится возможность быстрого старта, что актуально при расположении на встречной полосе.

Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно "грести" всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?

Главное и неизменное "действующее лицо" всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.

Системы полного привода принято делить на три типа:

Постоянный полный привод (Full-time)

Плюсы:

• надёжная "неубиваемая" конструкция;
• возможность езды с полным приводом как по бездорожью, так и по асфальту.

Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)

• сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
• большая масса;
• сложность настройки управляемости;
• повышенный расход топлива.

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные "Виллисы" спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Читайте также:

  
• Принцип работы сцепления ваз 2103
  
• Мерседес актрос проблема с тормозами
  
• Лада веста 70 занижение
  
• Стучит дворник на калине
  
• Всесезонная резина плюсы и минусы отзывы