Особенности вождения поездов повышенной массы и длины
70.1.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно ‑ распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7‑0,9 кгс/см 2 ), в порожних – на 0,06‑0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ).
При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения.
Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть в соответствии с пунктом п. 14настоящих Правил.
70.1.2. При температуре воздуха ниже минус 40 О С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,06-0,07МПа (0,6‑0,7кгс/см 2 ), а в остальных случаях – в соответствии с п. 40 настоящих Правил. Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,04-0,10МПа (0,4‑1,0кгс/см 2 ).
70.1.4. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.
70.1.5. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20минут).
70.1.6. При ступени торможения более 0,10МПа (1,0кгс/см 2 ) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов.
70.1.7. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.
При понижении температуры окружающего воздуха ниже -15 О С резко ухудшается работа воздухораспределителей и тормозных средств в целом, приводит к неравномерному распределению силы тормозной силы вдоль поезда, увеличивается время отпуска у отдельных воздухораспределителей в хвостовой части в пять - восемь раз. Дальнейшее понижение температуры дополнительно способствует росту трещинообразования в автосцепках из-за появления хрупкости и снижение прочности металла на разрыв.
По данным исследований ВНИИЖТ при температуре наружного воздуха минус 45 О С прочность автосцепки СА-Зили СА-ЗМснижается в 2 раза – с 240 тс до 120 тс при новой автосцепке.
Только высокая профессиональная подготовка машиниста, его умение, навыки и его способность изменять алгоритм управления поездом в связи с изменившимися метеоусловиями поездной обстановкой и другими эксплуатационными условиями является гарантией безопасного ведения поезда.
При большой мощности локомотива и массы поезда несвоевременное предупреждения боксования ведёт к появлению в поезде силовых импульсов, которые суммируются с действующими продольными силами и волнами продольных упругих колебаний, могут стать причиной обрыва не только ослабленной трещинами, но и новой автосцепки.
Во всех случаях причиной обрыва является недопустимое значение импульса суммарной: продольной силы, который характеризуется численным значением величины продольной силы и временем её действия.
Величина продольной силы в стационарном режиме пропорциональна силе тяги локомотива, но при переходных процессах может превышать её значение в 2 - 3 раза, что в ряде случаев приводит к обрыву автосцепок.
Основной причиной обрыва автосцепки в головной части поезда является быстрое увеличение силы тяги при большой мощности локомотива.
Наиболее вероятной причиной разрыва автосцепки в середине поезда является быстрое увеличение силы тяги локомотива при не полностью сжатом поезде, то есть вторая его часть остаётся растянутой.
Наиболее вероятной причиной обрыва автосцепки хвостовой части поезда являются не отпустившие тормоза у вагонов и действие ударной волны.
Для предупреждения обрыва автосцепки машинист обязан плавно растягивать и сжимать поезд, контролировать прохождение и завершение переходных процессов.
Необходимо иметь понятие, что в грузовых поездах повышенной длины и веса бывают как управляемые, так и неуправляемые процессы при приведении в действие автотормозов поезда и при отпуске автотормозов.
Считается, что если разница давлений в тормозной магистрали в положении перекрыши с питанием после ступени торможения между локомотивом и хвостовым вагоном в пределах 0,5кгс/см 2 - то тормоза хорошо управляемые, если до 0,8кгс/см 2 - то удовлетворительные в управлении, более 1,0кгс/см 2 – неуправляемые, т.к. при нормальной ступени торможения в головной части поезда тормозные цилиндры вагонов наполняются давлением соответствии с глубиной разрядки, а в хвостовой части как при полном служебном торможении, отсюда большие реакции при переходных процессах и затяжной - горный отпуск тормозов в то время когда они включены на равнинный режим.
Поэтому необходимо очень ответственно относится к проверке плотности тормозной магистрали в положении перекрыши их после ступени торможения при полной пробе тормозов. Причина большой утечки воздуха это дутьё по штокам тормозных цилиндров, авторежимам, пробкам ТЦ, сосредоточенные утечки в хвостовой части поезда.
К поездам повышенной массы и длины относятся составы, которые имеют массу более 6 тыс. тс или длину более 350 осей. Существует несколько вариантов вождения таких грузовых поездов.
Примечание.В скобках указаны значения допустимый скоростей движения для линий, оборудованный автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора.
В соединенном поезде не должно быть: вагонов, занятых людьми или пассажирских (кроме случая их нахождения в хвосте поезда), а также подвижного состава, имеющего ограничение скорости до 70 км/ч. В грузовом поезде весом более 12 тыс. тс вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тс.
Все локомотивы, размещенные в поездах с объединенной тормозной магистралью, должны иметь кран машиниста с положением VA и сигнализатор обрыва тормозной магистрали. Обязательным условием соединения поездов является исправность радиосвязи на всех локомотивах.
Основными факторами, ограничивающими вес и длину грузового поезда, являются тяговые возможности локомотивов, неистощимость действия тормозов, плотность тормозной магистрали, эффективность торможения и продольно-динамические реакции при торможении и отпуске тормозов.
Грузовые поезда с локомотивом в голове состава. Главным параметром, ограничивающим длину порожних грузовых поездов, являются утечки воздуха из тормозной магистрали. Они ухудшают работу автотормозов, приводят к усиленной работе компрессорной установки и преждевременному выходу ее из строя.
Улучшить управляемость автотормозов и снизить напряженность работы компрессоров позволяет выключение каждого четвертого воздухораспределителя в составе с числом осей от 350 до 400, а в составах, длина которых более 400 до 520 осей, каждого третьего (за исключением пяти хвостовых вагонов). В целях ускорения отпуска тормозов стабилизатор крана регулируется на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 - 120 секунд.
В каждом из составов, формируемых в поезд повышенной длины, производят полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливают 4,8 – 5,0 кгс/см 2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,2 кгс/см 2 . Если состав сформирован из запруженных вагонов, то зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива должно быть 5,3 – 5,5 кгс/см 2 , а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см 2 .
Ограничение веса грузового груженого поезда обусловлено величиной продольно-динамических реакций, возникающими при торможении и отпуске тормозов. Локомотивы, находящиеся в голове состава, должны работать по системе многих единиц, с обязательной синхронизацией работы компрессоров и объединением главных резервуаров.
После соединения составов и прицепки поездного локомотива проверяют целостность тормозной магистрали, ее плотность и выполняют сокращенное опробование тормозов. Отпуск тормозов при опробовании выполняют с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного. Торможение и отпуск проверяют по действию тормозов пяти хвостовых вагонов сформированного поезда.
Локомотивы, предназначенные для вождения поездов повышенного веса и длины, должны быть дополнительно оборудованы кнопкой принудительного включения компрессоров.
Первая ступень торможения в поездах повышенного веса и длины при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение V с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение VA до получения необходимой величины разрядки. После этого ручку крана переводят в IV положение. Последующие ступени торможения выполняются V -м положением ручки крана.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 в грузовых поездах повышенного веса и длины с постановкой локомотивов в голове состава при следовании на зеленый огонь светофора разрешается выполнять первую ступень торможения разрядкой магистрали на 0.3 - 0.5 кгс/см 2 . С целью уменьшения величины продольно-динамических реакций в поезде перед торможением необходимо сжать состав с использованием вспомогательного локомотивного тормоза локомотива, которым создают давление в тормозных цилиндрах 1,0 – 1,3 кгс/см 2 .
Отпуск тормозов в пути следования производят первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в УР на 0,5 – 1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети. Одновременно с началом отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, создающий давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,3 кгс/см 2 . Тормоза локомотива в заторможенном состоянии выдерживают в течение 30—40 с. При скорости ниже 40 км/ч и длине поезда более 350 осей не допускается отпускать автотормоза до полной остановки в обрывоопасных местах, указанных в режимных картах, так как при этом возникают большие продольные динамические силы в поезде.
При трогании с места поездов повышенного веса и длины время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска после служебного торможения до включения тяги увеличивают до 3 мин. после полного служебного торможения - до 4 мин., экстренного - до 8 мин. В зимних условиях эксплуатации указанное время увеличивается в 1,5 раза.
Для улучшения отпуска автотормозов разрешается использовать следующий способ: после завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана машиниста ее переводят в положение IV. После выдержки ручки в этом положении в течение 40 - 60 с ее кратковременно устанавливают в I положение и переводят в поездное положение. Этот порядок приемлем только при хорошей плотности уравнительного резервуара. Отпуск автотормозов рекомендуется производить при давлении в главных резервуарах, близком к максимальному значению, и работающих компрессорах. При проверке действия тормозов поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, отпуск необходимо производить после выдержки ручки крана машиниста в течение 8 - 10 с. в положении перекрыши. За время торможения и отпуска снижение скорости должно быть не менее 10 км/ч.
Грузовые поезда спецформирования с локомотивами в голове и хвосте состава.Заметное снижение предельно-динамических реакций наблюдается при перемещении второго локомотива в хвост состава. Такая схема формирования поезда позволяет увеличить его вес до 12 тыс. т. Объясняется это тем, что второй локомотив подключается к тормозной магистрали состава. Это упрощает процесс опробования тормозов, контроль целостности тормозной сети. Кроме того, ускоряется отпуск тормозов в хвостовой части состава и уменьшается общий расход воздуха на восполнение утечек.
Управление автотормозами и тягой задается машинистом первого локомотива. Указания о торможении и отпуске передается по радио. В случае отказа радиосвязи процесс управления существенно усложняется, а необходимость экстренного торможения при угрозе безопасности движения может быть не реализована из-за несогласованных действий машинистов, т.к. второй локомотив во время торможения первого будет питать тормозную магистраль и отпускать тормоза в составе.
Соединенные грузовые поезда с локомотивами в голове и середине состава.Такая схема формирования поездов получила широкое распространение, т.к. позволяет диспетчеру оперативно объединять и разъединять поезда в различных эксплуатационных условиях.
Поезда формируются по данной схеме тремя способами:
Ø с автономными тормозными магистралями и управлением двумя кранами машиниста;
Ø с использованием пневматической синхронизации;
Ø с объединением тормозной магистрали и управлением двумя кранами машиниста.
Пропуск поездов с сохранением автономности тормозных магистралейразрешается, как исключение, в период ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных поездов может осуществляться в пределах всего участка, на котором ведутся восстановительные работы. Скорость такого поезда не должна превышать 60 км/ч. Это связано с возникновением больших продольно-динамических реакций, приводящих иногда к разрыву автосцепок или выдавливанию вагонов при торможениях и отпуске тормозов в случае отказа радиосвязи.
Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. При этом управление автотормозами должно производиться машинистами по возможности одновременно.
Применение полного служебного или экстренного торможения допускается только в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда. Первым выполняет торможение машинист, заметивший опасность, и немедленно передает извещение о торможении машинисту второго локомотива по радиосвязи. Машинист второго локомотива обязан повторить это торможение.
Практический интерес к объединенным поездам с автономными тормозными магистралями объясняется простотой подготовки состава и минимальными затратами времени при их соединении.
С 1970года все грузовые магистральные локомотивы оборудованы устройствами пневматической синхронизации управления автотормозами. Пневматическая синхронизация осуществляется подключением уравнительного резервуара второго крана машиниста при четвертом положении ручки крана к тормозной магистрали хвостового вагона впереди стоящего поезда. Данная схема формирования позволяет ускорить зарядку тормозов не более, чем на 30% по сравнению с поездами, у которых локомотивы сосредоточены в голове поезда. Скорость распространения команд при пневматической синхронизации ниже по сравнению с другими схемами формирования, кроме того, наблюдается большой перепад давления между головой и хвостом состава.
Объединение тормозных магистралейв соединенном поезде уменьшает перепад давлений и ускоряет распространение тормозной волны по длине поезда. Однако, расход воздуха на питание утечек в поезде на первом локомотиве в значительно меньше чем на втором. Если на первом локомотиве установить давление в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 выше, чем на втором, то во втором составе улучшается отпуск тормозов и уменьшается частота включения компрессора второго локомотива.
Стабилизатор крана машиниста регулируют на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 - 120с. В каждом из объединяемых поездов производится полное опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45, а после их объединения, дозарядки и проверки плотности тормозной сети в пути следования выполняется проверка действия тормозов всего поезда снижением давления в тормозной магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см 2 .
После дозарядки тормозов соединенного поезда замеряется плотность тормозной сети на локомотивах, находящихся в голове и середине или хвосте поезда как в положении II ручки крана машиниста, так и в положении IV. Норма времени снижения давления в главных резервуарах рассчитывается в зависимости от числа осей в составе и объема главных резервуаров локомотивов. Принимается, что в каждых 1000 л суммарного объема главных резервуаров падение давления на 0,5 кгс/см 2 происходит за следующее минимальное время: при 351-400 осях - за 15 с, 401 - 500 осях - за 13 с. 501- 600 осях - за 10 с. 601 - 700 осях - за 9 с. 701 - 780 осях - за 8 с. Указанное время вычисляется путем деления суммы времени, затраченного на снижение давления в главных резервуарах всех локомотивов, на сумму объемов их главных резервуаров.
Служебное и полное служебное торможения выполняются одновременно на всех локомотивах по команде машиниста головного локомотива, передаваемой по радиосвязи, причем предупреждение о подготовке к торможению передается за 10 - 15 с до его выполнения. Экстренное и полное служебное торможения производятся только в случаях необходимости немедленной остановки поезда. Полное служебное торможение выполняется снижением давления в магистрали в поездах весом 6 тыс. тс и более на 1,8 – 2,0 кгс/см 2 , а в порожних поездах с числом осей 350 и более - на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .
Отпуск тормозов производится на всех локомотивах одновременно или с опережением до 6 с на локомотивах, находящихся в середине (хвосте) состава, путем повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного. Так как при сжатом состоянии поезда продольные силы, действующие в нем. намного меньше, чем при растянутом, перед торможением и далее до полного отпуска тормозов в составе давление в тормозных цилиндрах локомотива (1,3 - 2 кгс/см 2 ) поддерживается с помощью крана вспомогательного тормоза № 254.
Режим управления поездом задает машинист первого локомотива, передавая указания по радиосвязи. Сложность работы машиниста второго локомотива состоит в необходимости контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали по загоранию лампы, т.к. срабатывание сигнализатора является сигналом к торможению даже, если не поступала команда по радиосвязи.
Экстренное и полное служебное торможение в один прием применяют в случае внезапной остановки, если есть угроза безопасности движения. При ступенчатом торможении порожнего поезда на втором локомотиве следует делать ступень торможения на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 меньше, чем на головном. Это способствует снижению продольно-динамических усилий улучшению управляемости тормозов.
Тормозное нажатие в поезде устанавливают по наименьшему значению одного из объединенных составов.
Одним из вариантов специального формирования поездов с объединенными тормозными магистралями является постановка локомотивов в голове и последней трети состава. Техническое состояние подвижного состава и тормозных средств делает возможным водить поезда по такой схеме весом до 16 тыс. т. и длиной до 780 осей. Второй локомотив располагают на расстоянии не менее 400 осей и далее 540 осей. Существенным недостатком этой схемы является сложность формирования и расформирования поезда, а также продолжительность занятости станционных путей и большой объем маневровой работы.
2. Формирование ПМД и СП осуществляют:
с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:
из груженых вагонов массой от 6 до 8,3 тысяч тонн (включительно);
из груженых вагонов массой от 8,3 тысяч тонн до 9,0 тысяч тонн с применением систем управления тормозами поездов (СУТП, РУТП или аналогичных им по функциональным возможностям);
из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);
с постановкой локомотивов в голове и в составе соединенного поезда:
из груженых вагонов с нагрузкой от колесных пар на рельсы не более 23,5 тс массой до 12,6 тысяч тонн, с объединенной тормозной магистралью;
3. Участки, нормы массы, длины и условия пропуска поездов ПМД и СП определяются действующим приказом об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Северной дирекцией тяги, в соответствии с которым:
вождение поездов ПМД осуществляется на участках Данилов – Лоста – Коноша – Обозерская, Шарья – Буй – Лоста – Кошта- Бабаево;
вождение поездов ПМД массой от 8300 до 9000 тонн с применением систем управления тормозами поездов СУТП осуществляется на участках Шарья – Буй – Лоста – Кошта - Бабаево;
вождение СП осуществляется на участках:
Шарья – Буй – Лоста – Кошта- Бабаево в нечетном направлении массой до 12600 тонн;
Кошта – Лоста – Буй – Шарья в четном направлении массой до 9000 тонн;
4. Максимально допустимая скорость движения ПМД устанавливается в соответствии с действующим приказом об установлении допускаемых скоростей движения подвижного состава по Северной железной дороге. Максимально допустимая скорость движения СП устанавливается Правилами по тормозам, согласно которым (таблица III-1 приложения 2) составляет 80 км/ч.
5. Запрещается соединение поездов при разности тормозного нажатия на 100 т массы поезда в соединяемых поездах более 5 тс.
При соединении двух поездов в состав СП должны быть выполнены следующие условия:
-поезд большей массы размещать первым в составе СП;
-локомотив с большей силой тяги размещать первым в составе СП;
-порожние вагоны допускается размещать в последней трети второго поезда;
-вагоны, имеющие опасность сдвига груза размещать в составе второго поезда.
СП должен быть разъединен или выполнены мероприятия по уменьшению его массы в соответствии с весовыми нормами, утвержденными для данного участка, если в пути следования такого поезда выдается ограничение скорости по состоянию пути:
- ниже 60 км/ч перед и/или на руководящих подъемах;
- 40 км/ч и ниже на прочих участках.
6. Перед соединением поездов помощник машиниста локомотива второго поезда обязан осмотреть автосцепку хвостового вагона первого поезда, убедиться в готовности к сцеплению со своим (ведомым) локомотивом. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/час.
При соединении поездов осаживание первого поезда категорически запрещается!
Кратковременным движением локомотива второго поезда назад проверить сцепление с хвостовым вагоном первого поезда. Снять с подвески концевые рукава тормозной магистрали хвостового вагона первого поезда и локомотива второго поезда и соединить их.
7. После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре до 0,5-0,6 кгс/см 2 переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего перевести ручку в поездное положение.
Машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7-0,8 кгс/кв.см с последующим переводом ручки крана в IV положение;
машинист локомотива, расположенного в составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы "ТМ" сигнализатора N 418. Убедившись в срабатывании сигнальной лампы "ТМ", машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.
При этом помощник машиниста головного локомотива первого поезда по 5 вагонам с головы состава при массе первого поезда до 2000 т или по 10 вагонам при массе более 2000 тонн, а помощник машиниста второго локомотива по 2 хвостовым вагонам первого поезда и 5 головным вагонам при массе второго состава до 2000 тонн или 10 вагонам - при массе более 2000 тонн проверяют действие тормозов на торможение и отпуск, о результатах проверки докладывают машинистам своих локомотивов.
При смене локомотивных бригад на промежуточных станциях, или на перегоне повышения давления в уравнительном резервуаре до 0,5-0,6 кгс/см 2 переводом ручки крана машиниста в I положение делать ненадо. Провести проверку целостности тормозной магистрали в составе поезда и исправное действие датчиков контроля состояния тормозной магистрали локомотивов обоих поездов аналогичным порядком, как при соединении поездов.
8. Перед отправлением СП проверку целостности ТМ, путём постановки ручки крана машиниста в I положение не выполнять.
9. Машинистам СП и ПМД запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час.
10. Отпуск автотормозов производить одновременно с обоих локомотивов, либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда до 6 секунд следующим порядком:
Ручку крана машиниста выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре на 0.5-0.6 кгс/см 2 выше зарядного.
11. После остановки СП для разъединения, помощник машиниста второго локомотива до отпуска тормозов производит перекрытие концевых кранов тормозных магистралей. После получения информации машинистом первого локомотива о перекрытии кранов, машинисты производят отпуск тормозов и зарядку тормозных магистралей с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/кв.см). Помощник машиниста второго локомотива производит расцепку автосцепных устройств между вторым локомотивом и последним вагоном первого поезда и контролирует процесс разъединения поездов. Машинист первого поезда производит разрыв между поездами 10-15 м со скоростью не более 3 км/час.
После полной зарядки тормозной магистрали сокращенное опробование тормозов в обоих поездах на перегоне производится помощником машиниста второго поезда, а при разъединении на станциях - специалистом вагонного хозяйства или работниками, определенными в ТРА станции, в соответствии с требованиями Правил по тормозам.
Места объединения и разъединения соединенных поездов
в четном и нечетном направлениях
| Участок | Перегон, станция, пути, парки | КМ и ПК расположения составов |
| Шарья – Буй | Шарья-Варакинский Шекшема-Унжа Мантурово-Костриха Костриха-Брантовка ст. Брантовка Брантовка-Абросимово ст. Абросимово Нельша-Номжа Номжа - Николо-Полома Антропово-Лопарево ст. Красильниково Галич-Рассолово Рассолово-Махрово Рассолово-Буй ст. Буй IIIАП, IАП транзитного парка | 701км 10пк-695км 4пк 676км 9пк-665км 6пк 663км 3пк-657км 3пк 644км 9пк-640км 7пк 633км 10пк-631км 2пк 627км 5пк-625км 2пк 624км 4пк-621км 7пк 615км 10пк-613км 10пк 603км 5к-597км 7пк 597км 4к-585км 6пк 577км 7пк-569км 1пк 530км 5пк-528км 6пк 517км 4пк-513км 5пк 498км 1пк-478км 2пк 477км 1пк-473км 2пк 472км 1пк-453км 2пк 449км 2пк-453км 10пк |
| Буй – Лоста | Буй – Ратьково-Рожново ст. Ратьково-Рожново Ратьково-Рожново - Шушкодом Шушкодом-Вохтога-Лежа Вохтога-Лежа-Бушуиха-Лоста ст. Паприха Б I, II главные пути ст. Лоста главные пути IП, IДГ, ПБГ, ПБ, ПП, пути 13Б-16Б транзитного парка | 723км 5пк-716км 6пк 715км 6пк-712км 5пк 706км 3пк-703км 3пк 697км 5пк-681км 9пк 681км 6пк-672км 7пк 670км 10пк-609км 5пк 606км 9пк-600км 1пк (486км 8пк-492км 1пк) |
| Лоста – Кошта | Лоста-Вологда-Молочная ст. Вологда-1 IIп путь парка П (50 усл. вагонов), IIc путь парка С ст. Чебсара ст. Шексна Шексна-Шеломово Шеломово-Хемалда ст. Кошта пути № 3,5,6,7,8 приемо-отправочного парка, пути № 4, 9–16 парка приема, 12С – 14С сортировочно-отправочного парка, главные пути I, IА, II, IIА | 606км 9пк-590км 6пк 533км 7пк-530км 10пк 513км 3пк-510км 4пк 507км 3пк-497км 3пк 496км 1пк-483км 1пк 466км 3пк-463км 1пк |
| Лоста – Коноша | Вологда-Сухона | 496км 1пк-521км 8пк |
| Сухона-Морженга | 529км 5пк-543км 3пк | |
| Морженга-Семигородняя | 546км 8пк-552км 2пк 554км 1пк-556км 9пк | |
| Семигородняя-Харовская | 556км 2пк-569км 9пк 572км 8пк-580км 4пк | |
| Харовская-Пундуга | 593км 5пк-597км пк3 | |
| Пундуга-Кадниковский | 610км 5пк-612км 9пк | |
| Кадниковский-Вожега | 629км 5пк-631км 8пк | |
| Вожега-Явенга | 646км 6пк-648км 2пк | |
| Явенга-Ерцево | 677км 5пк-680км 3пк | |
| Ерцево-Коноша | 682км 8пк-684км 5пк 698км 4пк-700км 10пк | |
| Коноша – Няндома | Фоминская-Вандыш | 735км 6пк-737км 9пк |
| Вандыш-Полоха | 749км 1пк-756км 7пк | |
| ст. Бурачиха | 771км 3пк-772км 10пк |
Объединение и разъединение соединенных поездов на участках Октябрьской железной дороги проводить по указанию ДНЦ, ДСП.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
© cyberpedia.su 2017-2022 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав
При этом последующие подпункты данного пункта в Технологическом процессе не приводятся.
4.4.1. Указывается, что поезда соединенные, длинносоставные, тяжеловесные, повышенной массы и длины [49] формируются в соответствии с сменно-суточным планом работы станции.
4.4.2. По необходимости приводится перечень станционных путей, выделяемых для приема и отправления грузовых тяжеловесных и поездов повышенной массы и/или длины.
В соответствующих случаях указывается, что если масса состава в расформирование (своего формирования) превышает предельную норму (указывается значение предельной нормы с необходимой дифференциацией по направлениям, путям приема и/или отправления и др.) по условию трогания с места, то расформирование (формирование) производится двумя маневровыми локомотивами.
4.4.3. В соответствующих случаях применительно к направлениям прибытия и отправления (Приложение № 5) приводятся существующие варианты местных особенностей работы с грузовыми поездами длинносоставными, тяжеловесными, повышенной массы и/или длины, например:
«Длинносоставные, тяжеловесные и/или поезда повышенной массы и/или длины (указываются направления прибытия и/или отправления) принимаются (указываются парки и номера станционных путей):
- с протягиванием (указывается по какому направлению протягиваются) до освобождения входной горловины хвостом поезда. После протягивания состава головная часть отцепляется и переставляется поездным локомотивом (указываются парки и номера станционных путей). После перестановки, закрепления и ограждения обе части грузового состава обрабатываются по прибытию обычным порядком;
- с остановкой поездного локомотива у выходного или маршрутного светофора (указываются литера) пути (указываются парки и номера станционных путей) с последующей отцепкой и перестановкой невместившейся хвостовой группы вагонов маневровым локомотивом (указываются парки и номера станционных путей). После перестановки, закрепления и ограждения обе части грузового состава обрабатываются по прибытию обычным порядком;
- обрабатываются по прибытию без расцепки и перестановки частей. При этом для составов в расформирование приводится перечень мер, направленных на ускорение обработки соответствующих составов:
- первоочередное по отношению к другим составам выполнение необходимых технологических операций;
- предварительная подготовка путей расформирования;
- направление нерасцепившихся в процессе расформирования отцепов на специально выделенные пути;
«Применяемые на станции способы соединения головной и хвостовой частей составов длинносоставных поездов:
- до перестановки на пути отправления (указываются парки и номера станционных путей);
- посредством перестановок головной и хвостовой частей состава на различные пути парка отправления (указываются парки и номера станционных путей) с последующим их объединением по окончании ТО и КО каждой части;
«Соединенные поезда (указываются номера и направления прибытия и/или отправления) принимаются (указываются парки и номера станционных путей):
- с разъединением после остановки у входного светофора локомотива головного поезда. Хвостовой поезд переставляется маневровым локомотивом (указываются парки и номера станционных путей);
- с разъединением после остановки у входного светофора локомотива хвостового поезда. Головной поезд переставляется поездным или маневровым локомотивом (указываются парки и номера станционных путей);
- без разъединения с протягиванием (указывается по какому направлению протягиваются);
- без разъединения после остановки у входного светофора локомотива головного поезда;
Для каждого существующего варианта технологии работы с длинносоставными, тяжеловесными и/или поездами повышенной массы и/или длины (пункт 4.4.2. Технологического процесса) и соединенными поездами (пункт 4.4.3. Технологического процесса) приводятся соответствующие графики обработки.
Перечень вариантов технологии и графиков обработки должен быть сгруппирован по поездам без переработки, в расформирование и своего формирования.
Примеры графиков обработки длинносоставных грузовых поездов представлены в таблицах 4.4.1.- 4.4.8.
В соответствующих случаях указывается, что контрольная проверка хвостовой части состава, принятого с занятием входной горловины, осуществляется при ее перестановке на другой путь.
4.4.6. Указывается, что процесс роспуска составов повышенной массы и длины должен быть организован так, чтобы максимально сократить число возможных остановок роспуска. Для этого перед расформированием таких составов проводят тщательную подготовку сортировочного парка, а нерасцепившиеся отцепы направляют на специально выделенный путь, на котором устраняют неисправности автосцепки.
Если объединение до расформирования обрабатываемых на разных путях частей состава повышенной длины приводит к значительным задержкам приема поездов или перерывам в работе горки, то их надвиг и роспуск осуществляют раздельно обычным порядком.
4.4.7. В соответствующих случаях указывается, что грузовые тяжеловесные и поезда повышенной массы, длина которых не превышает полезную длину приемо-отправочных путей станции обрабатываются обычным порядком.
График обработки длинносоставного грузового поезда, прибывающего в расформирование с протягиванием до освобождения входной горловины и перестановкой головной части поездным локомотивом
График обработки длинносоставного грузового поезда, прибывающего в расформирование с занятием входной горловины и перестановкой
хвостовой части маневровым локомотивом
График разъединения соединенного поезда с остановкой у входного сигнала локомотива головного поезда
График обработки транзитного соединенного поезда с разъединением при остановке у входного сигнала локомотива хвостового поезда и соединением на перегоне перед отправлением
Окончание таблицы 4.4.4.
График обработки соединенного поезда с составами в переработку, разъединяемыми на станции
Окончание таблицы 4.4.5.
График обработки соединенного поезда с транзитным головным и перерабатываемым хвостовым составами, разъединяемыми на станции
Окончание таблицы 4.4.6.
График обработки соединенного поезда своего формирования
с соединением на перегоне перед отправлением
График обработки поезда повышенной массы и длины своего формирования с соединением групп вагонов в отправочном парке поездным локомотивом
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!
Читайте также: