Основные причины дтп на горных дорогах

Обновлено: 26.01.2025

На горных дорогах наиболее опасными для движения являются участки, где возможны неожи данный сход снежных лавин, камнепадов, снегозано сы и появление оползней. Водители в случае этих явлений должны иметь возможность избежать несча стного случая.

Часть дорожной сети Норвегии проходит в рай онах, где очень трудно полностью обеспечить безопас ность дорожного движения из за снежных лавин. В по добных районах актуальными мерами безопасности могут быть, например, контролируемое проведение обвала и схода снежной лавины или периодическое за крытие дороги. Защита дорог от обвалов призвана уменьшить вероятность того, что дорога подвергается обвалу. Защита призвана свести до минимума ущерб дорожной сети и риск того, что участники дорожного движения могут попасть под снежный обвал или снеж ную лавину, которые нельзя предотвратить.

Описание используемых мероприятий

прокладка трассы горных дорог в обход оползне вых участков местности, а также лавиноопасных участков и участков с возможными камнепадами и строительство тоннелей;
строительство снего и камнезащитных галерей, подпорных стен, возведение направляющих ва лов или снегозащитных щитов;
укрепление и закрепление горных склонов ме таллическими сетками или другими способами;
осуществление искусственно вызываемых снежных лавин или камнепадов;
предупреждение водителей об опасности схода снежных лавин и камнепадов, закрытие опасных участков горных дорог в периоды наиболее час того схода снежных лавин и камнепадов.

Влияние на аварийность

Строительство тоннеля или проложение трассы дороги в обход опасных участков местности

Оползней, снежных лавин и, камнепадов можно избежать, проложив трассу дороги на местности с устойчивыми грунтами и пологими горными склона ми, или построив тоннель. Риск дорожно-транспортных происшествий в тоннелях вне насе ленных пунктов приблизительно равен риску попасть в ДТП на дороге в светлое время суток. Риск попасть в ДТП в тоннелях, проходящих в населенных пунк тах меньше, чем риск оказаться в ДТП в светлое вре мя суток.

Строительство подпорных стен, лавинозащитных сооружений, установка снегозащитных щитов

Не было проведено ни одно исследование, кото рое показывало бы влияние на аварийность на гор ных дорогах строительства сооружений по защите от снежных лавин, камнепадов, подпорных стен для предупреждения оползневых явлений и установки снегозадерживающих щитов. Одно исследование, проведенное в США, по влиянию установки снего защитных щитов на высокогорных перевалах для защиты от снежных заносов и образования снежных сугробов на дорогах, показало, что количество ДТП при сильном ветре и снежных заносах уменьшилось на 10% на участках дорог, на которых снегозащит ные щиты были установлены на 50% их длины. (Таб лицы и оборудование, 1982 г.).

Укрепление горных склонов и установка предохраняющих сеток

На дорогах, которые опасны при камнепаде, проблему можно решить путем укрепления склонов гор или укладки сеток. Нет ни одного исследования, показывающего влияние подобных мер на дорожно-транспортные происшествия.

Контролируемый вызов схода снежных лавин и камнепадов

Эксперименты, проведенные в Норвегии (Toendel, 1977), показали, что путем контролируемых взрывов можно предупредить нежелательный сход снежных лавин. Осуществлению контролируемых снежных ла вин и камнепадов предшествует закрытие дорожного движения. Использование контролируемых мер в каче стве профилактических больше всего подходит для предупреждения схода снежных лавин и предусматри вает систематическую регистрацию степени опасности схода снежных лавин в лавиноопасных районах. Влия ние таких контролируемых мер на дорожно-транспортные происшествия не установлено.

Предупреждение об опасности схода снежных лавин или камнепадов

Степень опасности снежной лавины зависит от массы скопившегося снега, крутизны склона местно сти, ветрового и температурного режимов (Toendel, 1977). Можно заблаговременно предупреждать об опасности схода снежных лавин, используя инфор мацию о взаимосвязи между количеством схода снежных лавин и способствующими им факторами. Невозможно предупреждать каждый отдельный сход снежной лавины. Участки горных дорог, которые по многолетнему наблюдению особенно подвержены снежным лавинам, могут закрываться на период, ко гда наиболее высока вероятность схода снежных ла вин. Метеорологическая служба должна регулярно предупреждать об опасности схода снежных лавин. Влияние предупреждений об опасности схода снеж ных лавин или камнепадов на дорожно- транспортные происшествия не установлено.

Влияние на пропускную способность дорог

Снежные лавины, камнепады и оползни приво дят к необходимости закрытия проезда по горным дорогам. Эта мера вызывает большие задержки до рожного движения и причиняет его участникам ма териальный ущерб. Тендель (1977) на основании ис следований, проведенных в 1970 г. в нескольких коммунах Норвегии, получил следующие данные о задержке дорожного движения по причине схода снежных лавин (табл. 2.5.1).

Таблица 2.5.1. Влияние продолжительности закрытия дорог при снежных лавинах на задержки дорожного движения

Участки дорог	Количество снеж ных лавин	Общая продолжи тельность закрытия дороги	Единичная про должительности закрытия дороги	Общее время ожи дания для участни ков дорожного движения
Веблунгсне - Инфьюрен	24,5 ч.	0,5-17,5 ч.	5 555 ч.
Вольда - Хуннес	21,5 ч.	1,0-11,5 ч.	1 057 ч.
Квэнангсфьеллет	19,0 ч.	2,0-17,5 ч.	657 ч.
Лаксватн - Фагернес	17,0 ч.	2,0-10,0 ч.	3 140 ч.

Приведенные в табл.2.5.1 данные показывают большой разброс величин продолжительности закры тия дорог после схода снежных лавин. В среднем после каждой лавины дорога была закрыта около 5 часов. Задержки, которые возникают в этот период, зависят от интенсивности движения на дороге. Уча стники дорожного движения, которые прибывают на место сразу после схода снежной лавины, имеют максимальную задержку по времени. Участники до рожного движения, которые прибывают на место сразу после открытия дороги, задержки не имеют. Если прибытие участников дорожного движения на место схода снежной лавины разделить равномерно на весь период закрытия дороги, то общая задержка движения на дороге со среднегодовым суточным по током в 2000 авт/сут, при закрытии дороги на 5 часов после лавины, оценивалась бы в 1000 авт-ч (из 2000 автомобилей 420 прибывают на место лавины в пе риод, когда дорога закрыта; средняя задержка на один автомобиль составляет 2,5 часа).

Влияние на окружающую среду

Нет ни одного исследования, которое бы докумен тально подтверждало влияние на окружающую среду мер по обеспечению безопасности дорожного движения от схода снежных лавин или камнепадов. Участники дорожного движения на особо лавиноопасных участках горных дорог могут чувствовать себя увереннее, когда на дороге принимаются меры по предупреждению вне запного схода снежных лавин или камнепадов.

Затраты

Оценка эффективности затрат

Влияние мероприятий по обеспечению безопас ности движения на лавиноопасных участках горных дорог на количество дорожно-транспортных проис шествий и проезжаемость дорог недостаточно изуче но для того, чтобы сделать анализ выгоды от затрат. Общие годовые расходы в размере около 100 млн. крон на мероприятия по защите горных дорог от снежных лавин (в период 1990-93 гг.) оказывают пря мое воздействие на снижение количества ДТП из-за снежных лавин. Например, социально-экономические потери при дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом из-за лавин составляют около 35 млн. крон в год. Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения на лавиноопасных участках могут также улучшить проезжаемость дорог. Например, если предотвратить закрытие дороги, приведшее к задержке дорожного движения, оцениваемой в 1000 авт-ч, то это даст эко номический эффект в размере 100000 крон.

Ведя автомобиль в горных условиях, водитель должен всегда помнить о большой сложности движения и тех тяжелых последствиях, к которым может привести малейшее нарушение правил дорожного движения. Дороги в горной местности характеризуются большим количеством затяжных подъёмов и спусков, крутыми поворотами малого радиуса при переменных направлениях и с крайне ограниченной видимостью, а также узкой проезжей частью с каменистой или покрытой глинистыми наносами дорожной одеждой. Как правило, с одной стороны горных дорог находятся отвесные скалы, а с другой — обрывы.

Резкие колебания температуры воздуха в течение суток сопровождаются выпадением осадков, поэтому обвалы, снежные заносы, туманы и обледенение дорог в горах явление очень частое. С увеличением высоты атмосферное давление падает, температура и плотность воздуха понижаются, и в связи с этим резко понижается мощность двигателя, увеличивается расход горючего, понижается температура кипения воды, менее надежной становится работа тормозов с пневматическим приводом, ухудшается действие системы зажигания, снижаются электрические сопротивления изоляции электропроводки, нарушается работа вакуумного корректора, преждевременно выходят из строя конденсатор и катушка зажигания, усиливается испарение электролита из аккумуляторных батарей.

Высокогорные условия оказывают также существенное влияние на организм водителя. Недостаток кислорода в горах затрудняет дыхание, вызывает головные боли. Длительное действие отраженных солнечных лучей, особенно во время преодоления снежных перевалов, нередко раздражает слизистую оболочку глаза, ухудшает зрение. Отсюда ясно, что режим работы в горах является более напряженным, нежели в обычных условиях.

Перед тем как совершить рейс в горных условиях, надо тщательно проверить состояние автомобиля, наличие табельного имущества: шанцевого инструмента, буксирного троса, цепей противоскольжения и т. д. Особое внимание следует обратить на исправность тормозов, рулевого управления, на четкую работу двигателя, правильные показания контрольных приборов. При осмотре необходимо выявить, нет ли пропуска воздуха, подтекания топлива, воды, тормозной жидкости. Только при полной исправности всех механизмов и агрегатов можно выезжать в рейс.

Скорость движения выбирается в зависимости от-состояния дороги. В туман скорость автомобиля с включенными фарами должна быть не более 5 кмч. С такой же скоростью рекомендуется двигаться на крутых и закрытых поворотах. Использовать в горах движение накатом не допускается. При подъезде к вершине перевала для предупреждения встречного транспортного средства в дневное время целесообразно подавать звуковые, а в ночное световые сигналы. То же самое необходимо делать в густом тумане.

Перед преодолением подъемов водитель обязан про-: верить и оценить местность, выявить характер дороги и заблаговременно включить такую передачу, которая обеспечит преодоление подъема без переключения передач. Не разрешается совершать обгон перед вершиной подъема, если дорога закрыта перевалом.

В составе колонны дистанция между автомобилями должна быть не менее 50 м. На крутых и коротких; подъемах следует соблюдать очередность движения. Преодоление подъема надо начинать лишь тогда, когда впереди идущий автомобиль достиг вершины, а встречный — спуска. При вынужденной остановке на крутом подъеме следует подложить под колеса башмаки, колодки или клинья. Перед преодолением крутых длинных подъемов колодки целесообразно держать в кабине водителя, а на очень крутых подъемах их обычно привязывают сзади так, чтобы при движении они волочились по дороге на расстоянии 15 — 20 см от колес. При вынужденном откате автомобиля назад колодки попадут под колеса, и автомобиль остановится. Более активными средствами, обеспечивающими безопасность вождения автомобиля в горных условиях, являются сошники, горный упор, рельс.

ГОРНЫХ А.А.

ГОРНЫХ А.А. Власть, Деконструкция, Деррида, Коннотация, Культурология, Лакан, Леви-Стросс, Соссюр,

VI. Движение между станцией, ограничивающей перегон (участок), где организовано двухстороннее движение, и станцией, где временно производится оборот составов:

VI. Движение между станцией, ограничивающей перегон (участок), где организовано двухстороннее движение, и станцией, где временно производится оборот составов: 1. В неправильном направлении Разрешение на бланке с красной полосой по диагонали, со скоростью не более 20 км/ч

Таким образом, для того, чтобы самолет не получил стремления к уходу на боковую полосу безопасности, необходимо строго выдерживать прямолинейное движение параллельно оси ВПП. Это правило является основным и справедливо для любого типа воздушного судна в любых условиях.

Таким образом, для того, чтобы самолет не получил стремления к уходу на боковую полосу безопасности, необходимо строго выдерживать прямолинейное движение параллельно оси ВПП. Это правило является основным и справедливо для любого типа воздушного судна в любых

Детальный анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Взгляды на факторы и причины, лежащие в основе ДТП, меняются по мере накопления опыта организации движения и исследовательских работ в области безопасности движения.

В большинстве стран общественное мнение и официальная статистика органов регулирования движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках водителей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что девять из десяти происшествий происходит по вине водителей, остальная их часть также в какой-то степени зависит от водителей.

Наиболее частыми причинами ДТП по вине водителей являются: превышение скорости, несоблюдение дистанции, несоблюдение очередности проезда, невнимательность и нетрезвое состояние. По вине пешеходов соответственно: переход в неустановленном месте, ходьба вдоль проезжей части, переход перед близко идущим транспортным средством, нетрезвое состояние.

При анализе происшествия, на первый взгляд, иногда кажется, что техническая неисправность не является причиной аварии. Чаще всего главную причину относят за счет нарушения правил движения. Например, наезд на пешехода обычно объясняют превышенной скоростью или поздним применением тормозов, Но ведь если бы давление в пневматическом приводе тормозов было бы большим, а тормоза отрегулированы более тщательно, то происшествие было бы предотвращено. Поэтому более глубокий анализ причин происшествий позволяет утверждать, что фактическое количество ДТП, вызванных техническими неисправностями, более значительно.

Наиболее опасными неисправностями, вызывающими чаще всего ДТП, являются неисправности в тормозной системе (- 50 %), рулевом управлении (14 %), системе освещения и сигнализации (- 16 %).

По материалам мировой статистики распределение причин ДТП примерно следующее:

из-за неправильных действий человека 60 — 70 %,

из-за неудовлетворительного состояния дороги и несоответствия дорожных условий характеру движения 20 — 30 %,

из-за технической неисправности автомобиля 10 — 15 %.

Многие исследователи считают, что более 2/3 всех происшествий происходит по вине людей и только около 1/3 падает на факторы, не зависящие от их воли и деятельности.

Принятая государственной автомобильной инспекцией классификация факторов и причин ДТП отражена в номенклатуре действующей системы учета.

По данной классификации факторы, способствующие возникновению происшествий, разделены на три большие группы: человек (водители, велосипедисты, возчики, пешеходы, пассажиры); транспортные средства; дорога, улица.

Анализ причин, приводящих к ДТП, позволяет свести эти причины в следующие однородные по характеру группы:

1) несоблюдение правил дорожного движения участниками этого движения;

2) применение водителями таких приемов управления транспортными средствами, которые вызывают их заносы, опрокидывание или потерю управления во время движения и создают возможность поломок и порчи механизмов, приводящих к аварийным ситуациям;

3) снижение работоспособности водителей вследствие переутомления, болезни или под влиянием факторов, вызывающих изменение самочувствия и восприятия обстановки движения;

4) неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

5) неправильное размещение и крепление груза, приводящее к потере управления, устойчивости, изменению режима работы механизмов, отказу в работе;

6) неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;

7) неудовлетворительная организация дорожного движения,

При анализе происшествия наиболее просто отнести его причину к человеку, который, как считают, обязан мгновенно реагировать на изменение других элементов комплекса и соответствующим образом компенсировать их влияние, добиваясь установления необходимого режима движения. Однако такая уверенность обоснована не в должной мере. Многие ДТП, не связанные с поведением и состоянием водителей, происходят из-за неопытности, недобросовестности либо халатности определенных должностных лиц, например, происшествия из-за дефектов транспортных средств, плохого освещения улиц, состояния проезжей части, неправильной разметки улиц, неверной установки дорожных знаков, неверного режима действия светофоров и т. п.

Анализируя конкретные происшествия, можно видеть, что чаще всего они вызваны несколькими причинами. Установлено, что на каждые 100 ДТП приходится около 250 причин и сопутствующих факторов.

В отрезке времени, непосредственно предшествующем происшествию, и в процессе развития происшествия влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе ДТП можно выделить одну главную ведущую причину; в последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а в главную переводится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе происшествия такое выявление необходимо, так как в противном случае установить причину происшествия бывает трудно, а подчас и невозможно.

Немаловажное значение имеет выявление обстоятельств, предшествовавших происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия.

Каковы основные причины гибели американцев на работе?

Каковы основные причины гибели американцев на работе? Ежедневно на работе гибнут в среднем 17 американцев. Первая причина смерти – дорожно-транспортные происшествия (она касается в основном водителей грузовиков), вторая – падение с высоты (строительные рабочие) и третья

Причины распада Древнерусского государства. Крупнейшие земли и княжества Причины распада:

Причины и симптомы

Причины и симптомы Возникновение этого состояния связано с несколькими причинами:• ношение тяжестей, прыжки, которые приводят к растяжению связочного аппарата почки;• беременность, при которой снижается тонус мышц передней брюшной стенки;• роды (после родов

Причины и симптомы

Причины и симптомы Причины появления перхоти недостаточно изучены. Существует гипотеза, что перхоть – заболевание инфекционное, но это пока не доказано. К факторам, способствующим развитию перхоти, относят плохое питание, недостаток витаминов А и группы В, заболевания

6.4. Макроэволюция. Направления и пути эволюции (А.Н. Северцов, И.И. Шмальгаузен). Биологический прогресс и регресс, ароморфоз, идиоадаптация, дегенерация. Причины биологического прогресса и регресса. Гипотезы возникновения жизни на Земле. Эволюция органического мира. Основные ароморфозы в эволюции

6.4. Макроэволюция. Направления и пути эволюции (А.Н. Северцов, И.И. Шмальгаузен). Биологический прогресс и регресс, ароморфоз, идиоадаптация, дегенерация. Причины биологического прогресса и регресса. Гипотезы возникновения жизни на Земле. Эволюция органического мира.

50. ПРИЧИНЫ ОБОСТРЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕШЕНИЙ НАЦИОНАЛЬНОГО И ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ВОПРОСОВ

50. ПРИЧИНЫ ОБОСТРЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕШЕНИЙ НАЦИОНАЛЬНОГО И ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ВОПРОСОВ Причины и факторы этнических конфликтов: территориальные проблемы и споры. Этносы – территориально организованные общности людей, и любое посягательство на их территорию

Каковы основные причины возникновения массовой моды на эпиляцию?

Каковы основные причины возникновения массовой моды на эпиляцию? АРИНА ХОЛИНАПублицист, сооснователь loveacademy.meНаверное, в волосах на теле нет ничего явно плохого, но всё-таки мы их бреем. На тему подмышек и лобков всё понятно: это более гигиенично, это позволяет лучше

1. Исторические предпосылки, причины и основные центры миграции

1. Исторические предпосылки, причины и основные центры миграции Миграция представляет собой передвижение людей с территории одной страны в другую. Такое перемещение людей было характерно всегда. Связано это было с политикой завоевания или переселением народов.Сегодня

Глава 1. Основные причины, приводящие к потере данных

Глава 1. Основные причины, приводящие к потере данных Итак, какие же причины чаще всего становятся причиной потери или порчи хранящихся в компьютере данных? Об этом читайте в нижеследующих разделах

Основные причины смерти от ножевых ран

Основные причины смерти от ножевых ран Обильное кровотечение (50–70 % крови, что составляет 2,5–3,5 литра при медленном истечении)Острое кровотечение (200–500 миллилитров крови при быстром вытекании из магистральных сосудов, например, сонной артерии).Эмболия (быстрое

6.1. Основные понятия, параметры и причины возникновения

6.1. Основные понятия, параметры и причины возникновения Обвалы Обвал — отрыв и катастрофическое падение больших масс горных пород, их опрокидывание, дробление и скатывание на крутых и обрывистых склонах. Некоторые факты27 сентября 1995 года в Сунженском районе Ингушетии,

Основные причины, затрудняющие обгон

Основные причины, затрудняющие обгон Не обгоняйте, если дорога впереди плохо просматривается. Я говорю о слепых поворотах, вершинах холмов и прочих местах с ограниченной видимостью, в которых возможно неожиданное появление встречного автомобиля.Остерегайтесь

Частные уроки вождения с автоинструктором на АКПП и МКПП призваны обучить новоиспеченного водителя как можно лучше управлять автомобилем в самых разных ситуациях. Однако часто случается так, что водитель попадает в нетипичные условия, отличающиеся от хорошо асфальтированных, привычным ему городских дорог – например, на дорогу в горах. Горные дороги не зря считаются одними из самых опасных участков движения, ведь природный рельеф диктует свои условия передвижения, не считаясь с удобством и возможностями для маневров водителя. Поэтому в такой ситуации нужно быть вдвойне внимательным и аккуратным, ведь речь идет о безопасности в экстремальных условиях.

Отличительные особенности горных дорог – длительные подъемы и спуски, крутые повороты, характеризующиеся затрудненной или вовсе закрытой видимостью, а также узкой проезжей поверхностью. Все это значительно осложняет движение на таких дорогах, особенно, если доводиться встретиться на них с другими автомобилями.

Чего не объясняют частные уроки вождения?

На частных уроках вождения учат водить только на городских трассах. А как же вести себя на горной дороге, чтобы не попасть в аварию? Вот несколько советов, которые помогут выбрать наиболее правильную стратегию поведения:

В ситуации, когда встречаются два автомобиля на горной дороге, следует уступить дорогу тому автомобилю, который идет на подъем.

Если на горной дороге есть какое-то препятствие (что не является редкостью в таких условиях), приоритет имеет тот автомобиль, который находится ближе к обрыву.

Длительные подъемы, если они не очень крутые, рекомендуется проезжать с прямой передачей и предварительным разгоном, интенсивность которого определяется ситуацией.

Если же спуск или подъем достаточно крутой, то следует заранее включить низшую передачу и на ней преодолевать такой участок. В этой ситуации лучше не останавливаться и не переключать передачи.

Если находитесь на спуске, ни в коем случае нельзя двигаться с выключенной передачей!

Распространенная в горах дорога-серпантин – настоящее испытание для водителя. Сложность ее преодоления заключается в том, что она характеризуется большим количеством уклонов различной крутизны, а также часто чередующиеся обороты влево и вправо. Самый сложный маневр на такой дороге – это поворот вверх с уклоном вправо. Старайтесь управлять автомобилем таким образом, чтобы максимально увеличить видимость и маневренность автомобиля.

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Яковлев В. Л., Могилат В. Л., Тарасов П. И.

Проведен анализ причин аварий автотранспорта карьеров и даны практические рекомендации по безаварийной и эффективной эксплуатации технологического автотранспорта

CAUSES OF ACCIDENTS AT THE OPEN CAST TECHNOLOGICAL TRANSPORT AND THE WAYS OF THEIR DECREASING

An open cast transport accidents analysis is carried out. Hands-on experience for the trouble-free and efficient transport operations is given.

В.Л. Яковлев, В.Л. Могилат, П.И. Тарасов

ПРИЧИНЫ АВАРИЙНОСТИ НА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ АВТОТРАНСПОРТЕ КАРЬЕРОВ И ПУТИ ЕЕ СНИЖЕНИЯ

'^/'арактерным для глубоких место--/л.рождений является использование автомобильного транспорта в нижней, наиболее стесненной зоне карьеров. При этом в комбинированных транспортных схемах расстояния транспортирования горной массы автосамосвалами значительно сокращается, а параметры рабочих и маневровых площадок имеют размеры меньше допустимых, что приводит к повышению аварийности на технологической автотранспорте карьеров. Выполненный анализ статистических данных за 1980-2005 гг. свидетельствует, что причины аварийности на карьерной автомобильном транспорте можно условно разделить на четыре основные группы: неудовлетворительные горнотехнические и дорожные условия, нарушение правил движения, нерациональная организация работы автотранспорта, технические неисправности автосамосвалов.

Удельный вес происшествий по первой группе причин составляет 39,2 % всех аварий. Существенное влияние на ухудшение условий движения оказывают параметры карьерных автодорог (повышенные продольные уклоны, недостаточная ширина и неровность покрытия автодорог, низкое значение коэффициента сцепления шин с дорогой. Доля аварийности по этим причинам достигает 17,1 %.

При скорости движения автосамосвалов 40 км/ч вероятность столкновения на влажном покрытии в 1,8 раза выше, чем на сухом, а уменьшение коэффициента сцепления шин с автодорогой с 0,6 до 0,2 ведет к увеличению числа аварий в 6-7 раз (рис. 1).

Наблюдения, проведенные на горнорудных предприятиях, показали, что среднее количество аварий по сезонам распределяется следующим образом: зимой 46,2 %, осенью и весной 28,7 %, летом 25,1 % .

Недостаточные размеры маневровых площадок и отсутствие предохранительного вала являются основными причинами, обусловливающими наезды и опрокидывание автосамосвалов под откос в местах погрузки и разгрузки горной массы. Распределение аварий по элементам технологических схем карьеров представлено на рис. 2.

Значительное количество аварий (42,6 %) происходит в местах концентрации основных грузопотоков, где размещены автомобильно-желез-

нодорожные и автомобильно-конвейерные перегрузочные пункты л большинство экскаваторных забоев рабочей зоны карьера (рис. 3). Глубинная часть карьера характеризуется наименьшим числом аварий - 13,4 %, поскольку здесь наблюдается уменьшение интенсивности движения автоса-

мосвалов, разделение грузопотоков по забоям и сокращение числа конфликтных участков. На магистральных внут-рикарьерных трассах происходит 17,3 % столкновений автосамосвалов. Автодороги поверхностного комплекса и отвалы являются местами совершения 26,7 % дорожно-транс-портных происшествий на открытых горных разработках.

Происшествия, обусловленные нарушениями правил движения, составляют 38,6 % аварий на технологическом автотранспорте карьеров. Из них наибольшее количество (13,9 %) происходит вследствие превышения скорости движения. Натурные наблюдения показали, что около 80 % карьерных автосамосвалов эксплуатируются с неисправными спидометрами. В то же время правильно контролировать скорость движения без применения спидометра способны в средней 54 % водителей, поэтому процент столкновений от превышения скорости достигает 17,2 %.

Одной из причин аварийности является недостаточное знание водителями Правил дорожного движения. Данные проведанного на карьерах опроса показывают, что только 14,8 % водителей технологического

автотранспорта знают Правила до-

Рис. 1. Закономерности изменения аварийности на карьерном автотранспорте (Р) в зависимости от скорости движения автосамосвалов (V) на спуске (1-3) и коэффициента сцепления шин (ф) с автодорогой (4): 1 - гололёд; 2 - мокрое покрытие; 3 - сухое покрытие

рожного движения на отлично", 56,3 % - на "хорошо" и 28,9 % - на "удовлетво-тельно".

Повороты карьерных автодорог с радиусами менее 25-30 м и пересечения транспортных потоков в одном уровне представляют большую потенциальную опасность для движения. В этих местах наблюдается 9,2 % столкновений и опрокидываний автосамосвалов. При движении автосамосвалов задним ходом во время маневровых операций в пунктах погрузки и разгрузки горной массы происходит резкое снижение зоны видимости и ухудшение условий управления автомобилем. Превышение скорости и наличие препятствий на пути движения автосамосвалов обусловливают 7,9 % происходящих при этом аварий.

Несоблюдение безопасной дистанции между автосамосвалами, движение по левой стороне автодороги и другие нарушения Правил дорожного движения являются следствием недостаточной квалификации и низкой транспортной дисциплины водителей.

Увеличение геометрических размеров карьерных автосамосвалов, повышение скорости и интенсивности движения транспортных средств предъявляют все большие требования к профессиональным качествам водителей. Анализ статистических данных по железорудным карьерам показывает,

Рис. 2. Распределение аварий на автотранспорте железорудных карьеров по элементам технологических схем

что из общего числа водителей, участвовавших в авариях, 18,2 % являются водителями 1-го класса; 32,5 % - 2-го класса и 49,3 % - 3-го класса.

Проведенный анализ свидетельствует, что в первой половине месяца происходит в среднем 41,8 % аварий, а во второй - 58,2 %, что объясняется более напряженной работой карьера во второй половине месяца. В течение суток наблюдается значительная дисперсия количества аварий на технологическом автотранспорте: 42,3 % в первую (ночную) смену, 23,5 % - во вторую и 34,2 % - в третью. Работа водителей в первую смену сопряжена с рядом объективных и субъективных трудностей. Она требует обязательного отдыха накануне смены. Если это условие не соблюдается, то возрастает вероятность совершения аварии вследствие утомления водителя. Выявлено, что в ночную смену, как правило, менее качественно производится планировка маневровых площадок в за-

боях, на перегрузочных пунктах и отвалах. Эти факторы вызывают повышенное напряжение водителей, что в конечном итоге сказывается на снижении надежности их работы.

К организационным причинам аварий относятся, в основном, несовершенная система выпуска и контроля за работой автосамосвалов на линии, нерациональная организация движения автотранспорта в карьере, отсутствие соответствующих дорожных знаков и указателей.

Из-за технических неисправностей автосамосвалов происходит в среднем 10,4 % аварий. В основном это вызвано отказами систем и механизмов, непосредственно влияющих на безопасность движения (рулевого управления, тормозной системы, карданной передачи и шин), а также возгораниями на автомобилях.

Организация безаварийной эксплуа- чает тации автотранспорта в карьерах вклю-

Отвалы и автодороги поверхностного комплекса

Верхняя зона карьера (магистральные автодороги в капитальных траншеях и на

Рис. 3. Распределение аварий на автотранспорте по зонам работы! в карьере

схем движения транспортных потоков и их корректировку в соответствии с динамически меняющимися условиями открытых горных работ, внедрение в практику методов и технических средств управления движением технологического автотранспорта.

Эффективным способом повышения безаварийности движения автотранспорта в карьерах является канализирование движения автосамосвалов. Оно предусматривает разделение транспорт-

ных потоков и направление их по траекториям, наиболее благоприятным с точки зрения безопасности движения. Это облегчает ориентацию водителей на сложных пересечениях, имеющих большую площадь и допускающих возможность хаотического движения автосамосвалов.

Регулирование транспортных потоков в карьерах имеет большое значение для создания условий безаварийной работы технологического автомобильного

транспорта. С увеличением грузоподъемности и геометрических параметров автотранспорта, повышением скорости движения автосамосвалов по карьерным автодорогам, усложнением транспортных коммуникаций карьеров эти вопросы становятся одними из основных в обеспечении безаварийности движения.

Натурные наблюдения показали, что важное место в рациональной организации транспортных потоков принадлежит дорожным знакам, устанавливаемым на автодорогах внутри карьера и на поверхности. Проблема регулирования движения автотранспорта в карьере с помощью системы дорожных знаков приобретает важный характер вследствие больших габаритов карьерных автосамосвалов, которые не всегда позволяют водителям правильно оценивать и прогнозировать дорожную ситуацию. Их действия по управлению автомобилем становятся менее уверенными, особенно при выполнении маневровых операций.

Конструкция и расположение знаков должны обеспечивать их хорошую видимость и распознавание на расстоянии не менее 100 м (рис. 4.).

Малые радиусы поворотов карьерных автодорог в сочетании с большими продольными уклонами резко сокращает расстояние видимости знаков. Обеспечение видимости дорожных знаков в ночное время особенно важно для стесненных условий карьеров, так как при малых радиусах поворотов фары автомобилей не обеспечивают достаточного освещения той стороны дороги, куда направлен поворот. В этом случае необходимо освещение дорожного знака или установка светящихся знаков.

До 15% аварий на технологическом автотранспорте карьеров происходит на перекрестках, где сосредоточено наибольшее количество точек взаимодейст-

При расстановке дорожных знаков в карьерах особое внимание должно быть уделено участкам автодорог с пониженным уровнем безопасности движения: поворотам с малыми радиусами, спускам с большими продольными уклонами, сужениям автодорог.

Движение на карьерных автодорогах имеет ряд ограничений: запрещено движение всех видов транспорта кроме технологического, ограничена скорость движения, запрещены обгоны. Это должно находить отражение в дорожных знаках, устанавливаемых на карьерных автодорогах.

Особой категорией карьерных дорожных знаков должны стать технологические знаки управления автотранспортом. Для обеспечения высокопроизводительной работы карьерных автомобилей с гидромеханической трансмиссией необходимо, чтобы мощность двигателя использовалась полностью и гидротрансформатор работал в зоне высокого к.п.д. Другими словами, требуется выбрать оптимальный режим движения - включать ту программу, которая наиболее полно соответствует особенностям трассы, вовремя снижать скорость движения включением колодочных тормозов или тормоза-замедлителя. Однако задача выбора оптимального режима

движения зависит от уровня квалифика- труднительна. ции и для малоопытных водителей за-

Опыт ь ьле еит д о 03

Степень знания транспорт-

Характеристики зрительного анализатора

Тип и состояние а

проезжеИ части и о

Тип и состояние р о

м о т Высота расположения

а д е р с В не 03 Метеоусловия

Загазованность карьерного пространства

Параметры транспортного потока

Рис. 4. Факторы, определяющие эффективность восприятия дорожных знаков

Поэтому карьерные технологические знаки устанавливаются на характерных участках трассы и рекомендуют водителям своевременно переходить на ту или иную передачу, включать тормоз-замедлитель или электродинамическое торможение, соблюдать оптимальный режим работы двигателя.

Типы технологических знаков и места их установки должны выбираться для каждой трассы отдельно с учетом конкретных горнотехнических условий. Применение технологических знаков позволит оптимизировать режимы движения автосамосвалов, повысить эффективность и безаварийность их работы.

Дорожные знаки в карьере устанавливаются, как правило, на предохранительных бровках или специально отсыпанных островках. Кроме знаков, предусмотренных ГОСТ Р 52289-2004 и ГОСТ Р 52290-2004, на открытых горных ра-

Статистика свидетельствует о том, что примерно 70 % аварий приходится на водителей со стажем работы до трех лет. Установлено, что водитель полностью овладевает мастерством управления автомобилем в среднем за 5-7 лет. При этом выделяются три основных этапа обучения. На первом этапе проис-

ходит освоение водителем органов управления автомобиля. На втором -приобретение навыков определения положения автосамосвала на автодороге и изменения траектории его движения. Третий этап является наиболее важным, так как в это время водитель учится правильно воспринимать информацию о дорожной обстановке, прогнозировать ее развитие и принимать оптимальные решения по управлению автосамосвалом. При существующей системе обучения водителей третий, наиболее ответственный этап обучения водители осваивают самостоятельно в процессе работы в карьере. Такой путь длителен и опасен, о чем свидетельствует высокий уровень аварийности среди водителей с малым стажем работы.

Исследования показывают, что продолжительность третьего этапа можно сократить внедрением ситуационного метода обучения водителей. Все многообразие дорожно-транс-портных ситуаций (ДТС) можно квалифицировать по ряду характерных признаков и выдать рекомендации по управлению автомобилем в сходных условиях. Наиболее опасным в условиях карьеров являются ДТС, возникающие при проезде перекрестков карьерных автодорог и железнодорожных переездов, встречном разъезде автосамосвалов, при движении автосамосвалов задним ходом, а также при обгоне и объезде различных препятствий. В большинстве случаев развитие ДТС можно прогнозировать для выбора оптимальных действий, обеспечивающих безаварийность движения карьер-

ных автосамосвалов. Процесс неблагоприятного развития ДТС условно можно разделить на несколько этапов: предо-пасную, критическую и момент аварии. Цель ситуационного обучения - научить водителей предпринимать необходимые управляющие воздействия на начальных этапах опасного развития ДТС, когда предотвращение аварий наиболее вероятно. В процессе обучения приводятся основные причины возникновения аварий, типичные ошибки водителей, формируется структура наиболее часто встречающихся ситуаций. Далее производится анализ и разрабатываются рекомендации по безаварийному управлению автосамосвалами.

Конечным этапом ситуационного обучения является проверка результатов с помощью тестов, тренажеров или в специально обустроенных местах, где не происходит технологических перевозок горной массы. Применение ситуационного обучения на 10-12 % уменьшает аварийность на карьерном автотранспорте по сравнению с традиционными методами обучения.

Для безаварийной и эффективной эксплуатации технологического автотранспорта рекомендуется комплекс мероприятий по рациональному распределению грузопотоков в карьерах, организации движения автосамосвалов с помощью дорожных и технологических знаков, реконструкций транспортных коммуникаций и маневровых площадок, внедрению ситуационного метода обучения и повышению квалификации водительского состава. ШИЗ

Яковлев В.Л. - член-корр. РАН, ИГД УрО РАН,

Могилат В. Л. - доктор технических наук, УГЛТУ,

Тарасов П.И. - кандидат технических наук, ИГД УрО РАН.

Читайте также: