Осевой люфт коленвала субару

Обновлено: 28.01.2025

Для снятия коленчатого вала необходимо снять двигатель.
В нижеследующем описании предполагается, что необходимые детали уже сняты в соответствии с приведенным описанием.
Описание работ приводится раздельно для различных типов двигателей.

ДВИГАТЕЛЬ OHC 2.0 Л

Если снималось зубчатое колесо датчика ВМТ коленчатого вала, необходимо установить его на место и закрепить болтами моментом 13 Нм (с середины 1995 г. выпуска).

Установка коленчатого вала в данном случае выполняется аналогично приведенному описанию с учетом следующего:

После каждого снятия коленчатого вала передний и задний сальники должны быть заменены на новые. Специальный инструмент для этого не требуется. Сальники могут быть заменены без снятия двигателя, если в их районе обнаружена течь масла.
Течь заднего сальника может быть, например, причиной пробуксовки сцепления. Передний сальник находится в корпусе масляного насоса.

Снятие сальников

Для всех двигателей действуют общие указания. Замена переднего сальника связана со снятием корпуса масляного насоса, т. к. именно там расположен сальник. Соответствующие указания приведены в Разделе "Система смазки".

У этого двигателя передний сальник находится в крышке корпуса механизма привода распределения, задний сальник находится в задней крышке.

Замена переднего сальника

Маховик рассматриваемых двигателей крепится болтами непосредственно к заднему фланцу коленчатого вала.

У этого двигателя в маховике установлен направляющий болт, обозначенный буквой "Р". Перед отворачиванием болтов крепления пометьте положение направляющего болта. Его маркировка показана на иллюстр. 2.

ДВИГАТЕЛЬ OHC 2.0 Л С СЕРЕДИНЫ 1995 Г. ВЫПУСКА

У автомобиля с кондиционером установлен маховик двойной массы. Снятие его аналогично снятию обычного маховика.

ДВИГАТЕЛЬ DOHC

Крепление маховика аналогично креплению маховика двигателя OHC 2.0 л. При установке следует обратить внимание на время монтажа (см. ниже).

ДВИГАТЕЛЬ OHC 2.0 Л ДО СЕРЕДИНЫ 1995 Г. ВЫПУСКА

Болты крепления маховика не следует использовать второй раз. Новые болты затяните заданным моментом и доверните на требуемый угол.

Болты крепления маховика второй раз не используются. Они сначала затягиваются на заданный момент, а затем дважды подтягиваются на заданный угол. Затяжка должна быть выполнена в течение 5 минут, включая подтяжку.

Вверните согласно маркировке фиксирующий болт, показанный на иллюстр. 10 и равномерно по окружности затяните болты крепления моментом 60 Нм.

ДВИГАТЕЛЬ DOHC

Болты затяните на заданный момент, а затем дважды подтягиваются на заданный угол. Затяжка должна быть выполнена в течение 5 минут, включая подтяжку.

У этих двигателей под маховиком находится зубчатое колесо датчика числа оборотов двигателя. Колесо снимается только в случае замены коленчатого вала.

Зубчатый венец для привода двигателя стартером напрессован на маховик и может быть заменен.

С приводным диском выполняются те же самые работы, что и с маховиком. Моменты затяжки те же, что указаны в последнем подразделе. Болты крепления диска всегда заменяйте на новые.

Замена направляющего подшипника

На конце коленчатого вала установлен направляющий подшипник. В случае повреждения подшипника он заменяется на новый (при ручной коробке передач).

Вчера заметил неприятную вещь, появился люфт на шкиве коленвала, и насколько я понял, тот стук который я думал идет от двигателя (недавно создавал тему с видео по этому вопросу), на самом деле идет от этого шкива. Возникает вопрос, откуда этот люфт мог появиться, может виновата резинка? Если да, то как ее заменить? Нужно покупать новый шкиф, или ее можно как-то установить отдельно? Насколько срочно нужно озадачиться этим вопросом?

Ниже выложу видео, но могу сказать что на видео люфт виден менее отчетливо, чем в жизни.

Это на прогретом двигателе

Это после запуска на холодную

я бы до выяснения обстоятельств больше не заводил мотор. На первый взгляд шкив ослаблен и раскорежено посадочное место под шпонку.

Стук говорит об разбивании посадочного места шкива, срочность - срочно. Надо проверить момент затяжки болта на шкиве. ВПринципе люфт не большой.
Если болт открутится или сломается шпонка, может разбить посадочное место на самом коленвале.

Резинка - демпфер. Нередкая проблема. Менять шкив целиком.
Вред невеликий, но время делает свое - кроме коренного долбает по навесному: гур, кондей, гена.

Про стук я не могу удтвержать что на 100% он идет оттуда, но визуально воспринимается он именно из этого места, хотя могу и ошибаться.

Если дело в резинке, сколько это еще походит? Если менять его полностью, то это заказывать с экзиста, а идти он будет недели 2-3 точно. В магазине у нас покупать это точно на 30-40% дороже.

Про стук я не могу удтвержать что на 100% он идет оттуда, но визуально воспринимается он именно из этого места, хотя могу и ошибаться

Верно говорят про место посадки шкива. Открути болт колена, сними шкив и осмотри посадку. Делов на 15 мин.

На разборах не купить?

Народ годами ездит)

Надо искать, думаю найти можно, но хотелось бы новый шкив. Насчет того чтобы проверить, собирался на днях это сделать. по этому поводу вопрос, как снять два ремня (гур и a/c), как ослабить? И насколько сильно надо затягивать потом болт на шкиве?

Люфт руками чувствуется? или тебя биения шкива волнуют? у меня гораздо сильнее видно, однако если смотреть по центру внешнего диаметра - какие-то биения отсутствуют. Менял ремень - каких либо деффектов на самом шкиве, шпонке, колене нет- люфта то-же нет.

Стук говорит об разбивании посадочного места шкива, срочность - срочно. Надо проверить момент затяжки болта на шкиве. ВПринципе люфт не большой.
Если болт открутится или сломается шпонка, может разбить посадочное место на самом коленвале.

болт не перетягивай - можно обломить
если сломается или потеряется шпонка - провернётся зубчатое колесо привода ремня ГРМ, оно на этой же шпонке сидит - жди беды
снимать надо и смотреть, я у себя три шкива поменял и один болт ломал, потом колено снимал и клапана менял гнутые
затянуть полностью регулировочный болт генератора и накидным ключом на 19 либо трещоткой ударами выкручивать болт шкива против часовой
если разодрало шпоночный паз на шкиве - шкив под замену, наварить не получится там. а раз люфт есть - процесс уже пошёл(
при замене шкива надо учесть то что на разных движках они разные
взаимозаменяемы точно на 201, 202 и 205, про другие не знаю

на глаз люфт до 5 мм ПРИМЕРНО. поставили туда шайбу.

..теперь каждый раз, втыкая скорость, мне очковать придется.

Расул это они сказали 5мм,или ты сам проверил?При 5мм там просто не осталось упорных буртов на вкладыше и не представляю как при таком хождении он еще работает.

Чет несут тебе не то.После шкива идет звездочка грм она упирается в колено,там от звездочки до насоса 2-3мм.Куда они тогда подожили и что.Чую разводом пахнет.Сам проверь или к другим съезди,долго объяснять(лучше позвонишь объясню)как самому проверить ничего не разбирая.

других нет, Сань.
если можно проверить самому не разбирая, я лучше тебе позвоню. Только скажи когда лучше звякнуть.

пять мм не может быть,там вкладыш такой толщины не имеет
у меня тоже шестерня колена била по маслонасосу,в реале может 3 мм люфт

ну как-то он пока ездит же, черт его дери.

кстати у предыдущего хози вроде как коленвал есть, запросить его есть смысл?? или он мне не пригодится

Тема актуальна. Спасибо за развитие.
На 250 Имрезе в 60 000 км. появился люфт, причины - керамическое сцепление и механика с короткими передачами. 10 000 проездил с люфтом. Все ничего, да масло вытекает при переключении передач через сальник коленвала и капает на коллектор. В результате "смок" в салон, неприятно, но ездить можно. Машина крепкая, мощная, мне нравится. В общем более ничего не заметил и решил ездить до полного пи. двигателя.

Тема актуальна. Спасибо за развитие.
На 250 Имрезе в 60 000 км. появился люфт, причины - керамическое сцепление и механика с короткими передачами. 10 000 проездил с люфтом. Все ничего, да масло вытекает при переключении передач через сальник коленвала и капает на коллектор. В результате "смок" в салон, неприятно, но ездить можно. Машина крепкая, мощная, мне нравится. В общем более ничего не заметил и решил ездить до полного пи. двигателя.

Циферблатным индикатором измерьте осевой люфт коленчатого вала, перемещая его назад – вперед (рис. 2.105).

Для того чтобы измерить радиальный зазор в коренных подшипниках, равномерно ослабьте и отверните болты крышек коренных подшипников за несколько проходов в последовательности, указанной на рисунке 2.106.

Снимите верхнюю упорную шайбу коленчатого вала. Снимите подшипники коленчатого вала. Вывинтите шпильки крепления блока цилиндров. Проверьте поверхность газового стыка блока цилиндров на коробление с помощью специальной линейки и плоского щупа (рис. 2.107).

Проверьте диаметр цилиндра. Циферблатным индикатором-нутромером измерьте диаметр цилиндра на трех уровнях А, В и С в поперечном 1 и продольном 2 направлениях, как показано на рисунке 2.108.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Опоры коленвала инжекторного и карбюраторного двигателей различны. У карбюраторного двигателя коленвал имеет пять опор. На обоих концах используется двойные крышки подшипников. У инжекторного двигателя используется пять крышек коренных подшипников, однако на крышки установлена рама крышек, чтобы сохранить их положение. На иллюстрациях выше показаны оба исполнения опор коленвала.

Измерение осевого люфта коленвала

Перед снятием коленвала с установленного двигателя следует измерить осевой люфт, чтобы знать, нужно ли при сборке заменять регулировочные полукольца на средней опоре. Действуйте следующим образом:

Для снятия коленвала двигатель должен быть снят. В Разделе Разборка двигателя описано большинство подготовительных работ, которые подробно описаны в следующих главах:

Снимите головку цилиндров (Раздел Головка цилиндров и привод газораспределительного механизма).
Снимите поддон картера (Глава Системы охлаждения и отопления).
Снимите привод распредвалов (Раздел Головка цилиндров и привод газораспределительного механизма).
Снимите маховик, промежуточную пластину двигателя и фланец сальника с обратной стороны.
Снимите поршни и шатуны.
На инжекторном двигателе, руководствуясь иллюстрацией, ослабьте болты крышек коренных подшипников от края к середине (сначала ослабьте оба болта на стороне маховика) и снимите постель крышек коренных подшипников крышки и вложенные вкладыши. Пометьте каждую крышку и вкладыш (цветной полоской), так чтобы их можно было установить в прежнее положение. Поднимите коленвал и выньте верхние половинки вкладышей коренных подшипников из блока цилиндров. Сложите вкладыши с другими вкладышами и соответствующими крышками. Пометьте оба регулировочных полукольца и снимите со средней опоры.
На карбюраторном двигателе, руководствуясь иллюстрацией ослабьте три крышки подшипников в последовательности, указанной на иллюстрации ниже, за несколько проходов и снимите по порядку крышки. Снимите коленвал, как описано для инжекторного двигателя.

Передний сальник находится в крышке привода распредвалов, задний сальник находится в привинченном к блоку цилиндров фланце. Оба сальника можно заменить на установленном двигателе. В зависимости от исполнения передняя крышка может или остаться установленной, или должна быть снята.

Замена переднего сальника коленвала

На инжекторном двигателе отвинтите нижнюю панель, крышку в правой колесной арке и боковую крышку двигателя и снимите ременный шкив коленвала. Осторожно выдавите сальник отверткой.
На карбюраторном двигателе снимите приводные ремни и все детали, установленные на торцевой стороне двигателя, как описано в Разделе Головка цилиндров и привод газораспределительного механизма, чтобы можно было отвинтить крышку привода распредвалов. Выньте сальник с передней стороны с помощью отвертки. При этом не повредите крышку.
Для удерживания ременного шкива коленвала включите передачу.
Забейте новый сальник подходящим стержнем (в обоих случаях снаружи). Смажьте рабочую кромку небольшим количеством смазки. В зависимости от двигателя установите или крышку, или снятые детали. В зависимости от установленных агрегатов после сборки отрегулируйте приводные ремни.

Замена заднего сальника коленвала

Снимите коробку передач, маховик и сцепление (или в варианте с автоматической коробкой передач приводной диск).
Ослабьте болты уплотнительного фланца и снимите крышку. Осторожно очистите уплотнительные поверхности от остатков герметика с помощью шабера. При наличии небольшой сноровки сальник можно вынуть из установленной крышки.
Выбейте сальник с внутренней стороны наружу, не повредив при этом корпус. Для этого используйте надежную острую оправку.
Установка осуществляется следующим образом:
Осторожно забейте новый сальник молотком, чтобы установить его по центру. При этом не повредите рабочую кромку. Внешняя поверхность сальника должна быть вровень с корпусом.
Покройте корпус сальника герметиком и снова установите крышку.
Все остальные работы выполните в обратной снятию последовательности.

Проверка деталей коленвала

Измерение зазора коренных и шатунных подшипников

Обычно зазор подшипников измеряется с помощью полимерного волоска "Plastigage", однако на этих двигателях рекомендуется точное измерение диаметра шейки подшипника и внутреннего диаметра вкладышей. При определении зазора подшипников действуйте следующим образом, при условии, что имеются наружный и внутренний микрометры:

Хорошо очистите вкладыши подшипников и вложите в отверстия подшипников блока цилиндров (в соответствии с обозначениями подшипников). Вложите нижние вкладыши в крышки коренных подшипников и установите крышки на картер. На инжекторном двигателе привинтите раму крышек.
Затяните все болты крышек коренных подшипников, начиная с внутренней стороны наружу, с соответствующим Спецификациям моментом затяжки (см. иллюстрацию для карбюраторного, иллюстрация для инжекторного).
При помощи внутреннего индикатора измерьте внутренний диаметр отдельных подшипников, как показано на иллюстрации. При этом измерительные щупы сначала установите как показано на иллюстрации, затем под прямым углом к этому. Запишите полученные значения для каждого подшипника и каждого направления измерения. Разность между измерениями "А" и "В" дает овальность отверстий.

Руководствуясь иллюстрацией ниже, измерьте диаметр каждой шейки подшипника. При этом производите измерения в направлениях "А" и "В", а также в местах "1" и "2". Разница между измерениями "А" и "В" отражает овальность шейки; разница между измерениями "1"и "2" отражает сужение шейки. Запишите размеры для каждой шейки и каждого места измерения.

Вычислите разность между значениями "А-В" и "1-2". Если овальность или сужение лежит вне допустимых пределов, шейки должны быть отшлифованы. Если значения соответствуют требуемым, вычтите внешний диаметр шейки коренного подшипника от внутреннего диаметра того же подшипника. Результат даст зазор, значение которого указано в Спецификациях.
Вычислите все зазоры вышеописанным способом. Если зазоры какого-либо подшипника достигли граничного значения, коленвал следует прошлифовать, чтобы установить вкладыши подшипников ремонтного размера.
Те же измерения провести на шейках шатунных подшипников и подшипниках. Затяните гайки шатунных подшипников с соответствующим Спецификациям моментом затяжки (для этого шатун зажмите в тисках и измерьте шейки подшипников), а также внутренний диаметр вкладышей согласно двум иллюстрациям ниже.

Вычислите зазоры подшипников вышеописанным способом и, исходя из результатов, определите состояние шеек. Если люфт шейки превысил граничное значение, коленвал следует прошлифовать. Правильный выбор вкладышей подшипников — это довольно трудная работа и рекомендуется при обращении к вашему поставщику запчастей руководствоваться нижеследующими указаниями, чтобы правильно подобрать вкладыши коренных и шатунных подшипников.
В блоке цилиндров на обозначенном на иллюстрации месте выбиты числа, которые указывают на класс подшипников коленвала. На противовесе коленвала выбиты такие же числа. Если посмотреть на коленвал спереди класс размера первого подшипника приводится слева, если речь идет об инжекторном двигателе. Используются цифры от 0 до 4.

Блок цилиндров в указанном месте имеет обозначения размеров шеек коренных подшипников

У карбюраторного двигателя наоборот, т.е. глядя спереди, выбитое слева число относится к подшипнику № 5. В этом двигателе используются только цифры от 0 до 2. Чтобы правильно заказать вкладыши, которые имеют цветовые обозначения, следует скопировать цифры в блоке цилиндров и цифры на коленвале и предоставить их вашему поставщику. Благодаря этому продавец может подобрать требуемые Вам детали. Если вал шлифовался Вы автоматически получаете требуемые вкладыши.
Похожее деление по размерам происходит и для вкладышей шатунных подшипников которые идентифицируются на основании четырех цифр.

Руководствуясь различными монтажными схемами:

Установите двигатель так, чтобы сторона картера коленвала была сверху. Вставьте в отверстия верхние половинки вкладышей подшипников коленвала. Вкладыши с масляными отверстиями устанавливаются в блок. Слева и справа от подшипника № 3 установите оба регулировочных полукольца. Если устанавливаются новые вкладыши подшипников они, согласно цветовому обозначению, должны быть установлены в соответствующие отверстия. Направляющие выступы вкладышей должны войти в соответствующие отверстия. Хорошо смажьте опорные поверхности.
Осторожно опустите коленвал в опоры.
Хорошо смажьте и установите вкладыши подшипников на шейки с учетом вышеизложенных указаний.
Установите крышки на подшипники.

Крышки подшипников коленвала карбюраторного двигателя. Нижние цифры указывают, куда устанавливаются крышки. Большая стрелка обращена вперед

Читайте также: