Опель зафира б проблемы с электрикой
Дело было вечером…, делать было не чего… бухать как-то не охота. Решил посветить вечерок машине. К тому же солнце стало садиться за горизонт поздно и даже в 11 часу ночи еще светло.
Не для кого не секрет, что проводка моторного отсека в Опеле не идеальная. Да что там говорить, проводка в целом бич этой марки. Вот этой проблеме я и собрался уделил вечер, как считал на тот момент, на самом же деле, история растянулась на два дня…
День первый:
Читая Ленту неоднократно встречал записи о том, что изоляция проводов в гофре перетирается, а в запущенных случаях перетираются и жилы. Этот факт меня слегка тревожил, но заниматься этой проблемой зимой было вообще не охота. Но, звезды сошлись! Северное солнце вышло из-за туч и прогрело воздух до +10 градусов. Жара! Грех не осмотреть основательно условно проблемное место.
Отсоединил два разъема. Распустил три стоковых хомута. С одним что-то пошло не так и я его сломал. Ну и фиг на него. Временно заколхозил белые хомуты.
Ну так вот. После того, как отсоединил разъемы, распустил жгут с проводкой. Вся стоковая изолента высохла и поэтому отправилась на помойку. Там ей самое место. Осмотрел проводку-грязная, но в идеале. Взял нормальную изоленту Coroplast (не дешевую китайчатину, а самый, что не наесть негорючий оригинал). С этой замечательной изолентой я тебя уже знакомил, дружище, в своем БЖ. Изолентой сплел жгут из проводов. Теперь уж точно никогда в этом месте ничего не перетрется. Собрал все на место и пошел довольный валяться на диване и смотреть свежескаченный фильм.
Но, как обычно, дружище, с твоего разрешения, я сделаю небольшую подводку. Но это лишь мои мысли. Дела в реале могут обстоять иначе…
Является ли это место проблемным, как его здесь выставляют? Да наверное нет… Да, случай не единичный. Но давайка немного проанализируем. Почти все автомобили, у которых встречалась проблема с перетиранием изоляции имеют пробег за 100 тыс км. Некоторые и за 200… Да, вибрации в этом месте существуют, но, как мне кажется, все эти беды идут от дохлых подушек ДВС. Только и всего…
При маленьком пробеге- подухи живые, вибрации минимальны. При большом- резина подух устает, трескается, дубеет… Вибрации становятся чуть больше, но этого чуть больше становится достаточно для того, чтобы жгут начал перетираться.
Осмотреть все же это место стоит.
Доволен ли я проделанной работой? Да, наверное… Ну по крайней мере изоленту высохшую заменил.
А еще бесит грязнущая подкапотка. Ее мытьем надо заняться в ближайшее время, а то печаль какая-то. Капот открыть стремно…
Окончание первого дня… Пошел спать с чувством выполненного долга…
Утро второго дня.
Проснулся. Погулял с собакой. Заработал энное количество енюшков. Погулял с коляской. Пришел домой и понял, что слегка схалявил… Да дружище, осознание чего-то недоделанного приходит иногда не сразу! И хорошо, на самом деле, что приходит.
Разбираю все по новой. Ну а что делать.
Снял аккумулятор. Снял площадку под аккумулятором. Рассоединил пластиковую коробку под электропроводку (вот нахрена страдать такой ерундой и косить под VAG с их типовым прокладкой электропроводки в непонятных коробах и прочей дичью мне совершенно не понятно). Я бы просто жгут проводки обернул изолентой и упрятал в пластиковую гофру, прикрепив ее к кузову. Все, проблемы с перетиранием нет, от слова совсем…
…и тут начал моросить дождик…
Полностью снял гофру. Обмотал полностью жгут проводки термостойкой изолентой.
…мелкий дождик стал превращаться в ливень, заливая чемодан с инструментом и мою спину… пришлось делать импровизированный шатер.
Собрал пластиковый короб и закрепил его к площадке аккумулятора.
Раз уж все разобрано решил провести ревизию контактов аккумулятора. Разобрал полностью клеммы. Очистителем контактов очистил контактные соединения от старой смазки. Мелкой наждачкой убрал многогодовой (возможный) окисел. Все смазал чудо смазкой.
В принципе, любые контактные соединения, дружище, можно смазывать практически чем угодно. Закладывать смазку не обязательно специальную электропроводную (ну, если не собираешься ловить микроомы). Я, правда, собираюсь…
Поставил аккумулятор. Подсоединил клеммы. Обучил заново стеклоподъемники.
Белые хомуты, которые наколхозил в первый день, но заменил на черные.
Кое как прибрался и пошел домой сохнуть и сушить инструмент.
Второй день пришел к своему логическому завершению.
Думаю к данной теме я вернусь не скоро. Все очищено, смазано. Хотя уверен, Опелек вынашивает какой-то подлый план и готовит очередной заподляк…
После проведения планового (перешедшего в расширенное) ТО-8 появилась ошибка P0135 "ошибка неисправности цепи подогрева кислородного датчика (bank 1, датчик 1)", загорелся Check engine. Произошло это в субботу.
За выходные убедился, что это не иллюзия, само не проходит. Попробовал померить сопротивление цепи подогрева датчика. Поиском в интернете нашел тему Ошибка P0135 и возможные методы лечения с такой вот картинкой и пояснением.
Нагрев лямбды происходит подачей 12В на контакты A и С от ЭБУ(компьютера). То есть прозваниваем А и С на обрыв.
Фишка на картинке отличается от моей. Поэтому когда я намерил "обрыв" тестером между контактами А и С, не убедился в этом твердо, а твердо решил ехать к электрику.
Сперва позвонил в сервис в Ессентуках, куда раньше машину гонял. Там подтвердили, что электрик есть, проблему пофиксят. Договорился на вторник. С утра отогнал машину, после работы забрал.
Вечером подтвердили, что датчик требует замены и поменяли его.
В качестве замены предложили Bosch, который ставят на Лады. Цена вопроса 2 600 руб. Но его требуется подпаять к моей фишке. В коробке есть фишки для Лады, которые отличаются от Опелевской. Датчик в коробке вовсе не подключен к фишке — выбирается из комплекта и подключается нужная. Это для Лад. Ну а в моем случае отрезали мою и подпаялись к ней.
После замены ошибка сбросилась.
Заодно пофиксили еще пару проблем по электрике.
В конце лета 2020-го года перестал работать звуковой сигнал. Особо не напрягало, продолжал ездить. Проблему обозначил. Вылечили пропайкой SIM модуля. Картинок нет, но места контактов связей между платами модуля дополнительно пропаяли и продублировали проводами. Это стоило мне 3 000 руб.
Там же поменяли динамик звуковой сигнализации (дублирует включение указателей поворота например). Родной перестал работать давно, но все собраться заняться этим не мог. Сказали, что на их (сервиса) памяти это третий случай. Перекинули б/у от другой машины.
Ну и последнее. Не работали задние стеклоподъемники с обоих сторон. Ни от своей кнопки, ни от водительской. Предполагал всем известную причину — перетирание и обрыв провода в косе в двери. Не смертельно, но неприятно. И есть опасность, что коротнуть проводка может.
На сервисе версия подтвердилась, проблему пофиксили удлинением косы, решение также давно известно. Цена вопроса — по 2 000 руб. за дверь.
Так несчастье с ошибкой из-за датчика привело к счастью — бибика бибикает, при включении сигналов поворота псевдорелюшка клацает, задние стеклоподъемники работают. Чувство удовлетворения есть. )
Решил всё же заменить клемму из-за скачков напряжения на холодную вплоть до 16.Теперь пока что выглядит всё вот так: Но проблему это не решило по этому в скором времени предстоит ремонт гены… Читать дальше
Я свою клемму(когда начала греться) на соединении с проводом, просверлил и залил оловом, второй год, полёт нормальный 👍
Нет, провод внутри окислен и напряжение на холодную сильно колбасиься, вот и было принято решение заменить клемму чтобы провода без окислений были, а так старая клемма в нормальном состоянии.Видел человек на драйве делал вот так, в принципе и мне можно было так сделать, но решил всю клемму заменить)
У меня минусовая грелась так, что крышка славилась. При распиле окислов не было, поменял вместе с клемой короткий шнур до лонжерона. Греться перестала.
Я думаю, влажность и климат-контроль были твоей проблемой. кабели будут повреждены. новый распределительный щит должен быть свободен без проезда. Проверьте провода к переднему блоку предохранителей. удачи 🤞
Обзаведясь диллерской диагностикой ( chipsoft mid и tech2win) решил помучать опком. опком у меня уже третий. два прошлых пали смертью храбрых в попытке прошить их. и третий пал. заказал я его подороже… Читать дальше
Я не понимаю для чего все хотят изменить прошивку Op-Com-а ? Для Астры H и Зафиры B в любом случае ничего не поменяется…
я и не менял полтора года. смысла нет. да. но поимев альтернативный адаптер, решил над ним поизголяться
после того как залил в op-com актуальную реальную прошивку 1.67, а не китайскую подделку 1.95, и поправил данные в чипе ftdi, адаптер стал работать с версиями op-com pro из архива что на фото. с китайской прошивкой адаптер только с версией 1209 работал. Другие более новые его не видели. с 18й версией в списке есть машины по 18й год. в 20й версии аж по 21. но естественно их там единицы. хотя даже с самой новой версией, магнитолу cd40usb op-com так и не знает на зафире Б. Странно. Или может ее в зафирах штатно не было и надо например антару выбирать. Но мне не нужно, есть tech2win и мафон настроен уже. Проверял ради интереса.
Техника
Кузов – исключительно 5-дверный минивэн с единственным вариантом колёсной базы, хотя мест может быть как 5, так и 7. В Европе была ещё урезанная грузовая версия Van, но в России такая не продавалась. Салон у машин имеет широкие возможности по трансформации – снять можно вообще все кресла, кроме переднего ряда.
Выбор моторов и коробок передач крайне ограничен. Полноценные АКП от Aisin доступны только с мотором 2,2 и с самым мощным 150-сильным дизелем 1,9. Причем бензиновому мотору полагается старая четырёхступка, и только с дизелем ставили современный 6-ступенчатый автомат. С мотором 1,8 доступен крайне сомнительный робот EasyTronic с одним сцеплением на базе опелевской трансмиссии F17 (обо всех его бедах будет во второй части обзора, не пропустите).
У машины достаточно сложная бортовая электроника с развитым использованием мультиплексных шин. Но возможности кастомизации минимальны, как и у других моделей Opel, поскольку количество дополнительных штатных модулей сильно ограничено. Из интересных технологий – разве что адаптивное освещение AFL.
Таймлайн
Декабрь 2005 года. Появление версии ОРС с настроенной спортивной подвеской, изменениями кузова, в фирменном цвете и с мощным мотором 2,0 л Z20LEH 240 л.с.
Декабрь 2007 года. Фейслифтинг модели. Незначительные косметические изменения. Замена бензинового мотора на более мощный вариант 1,6 литра 115 л.с. Z16XER, а младший 100-сильный дизель 1,9 заменен на версию объемом 1,7 литра в вариантах на 110 и 125 л.с. – Z17DTJ и A17DTR.
Март 2009 года. Появление в линейке мотора 1,6 CNG Turbo Z16ZNT – версии A16LET под сжатый газ.
Июнь 2010 года. Окончание выпуска версии ОРС, вариантов с бензиновыми 2,0 турбо, 2,2 и дизельных 1,9. Все оставшиеся версии моторов получают обновление до версий с поддержкой экологических норм Euro 5. Мощность та же, обозначения другие: A16XER, A18XER, A17DTJ и A17DTR.
Март 2011 года. На Женевском автосалоне презентовано новое поколение модели, которое известно как Zafira Tourer. Но старая модель остается в производстве, получив к названию приставку Family и лишившись топовых комплектаций. Зато появился вариант с мотором 1,6 турбо – A16LET
Май 2014. Снятие Zafira Family с производства.
Кузов
Внешние панели
Первая часть обзора о бэушных Opel Zafira B выглядит достаточно оптимистично: по кузову есть шансы на минимальные коррозийные повреждения, электрика простая (исключая потенциальные проблемы с ЭБУ), а главный фактор риска – плохой сервис. Во второй части всё становится интереснее, ведь большинство машин в популяции Зафир имеют крайне неудачную коробку, а найти вариант с нормальным автоматом почти нереально.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозная система совершенно типовая и не доставляет особых хлопот владельцам, разве что датчики системы АБС не очень надежны. Точнее, не очень герметичны их разъемы, что вызывает отказы системы.
В остальном для системы характерна похвальная простота и надежность работы в сочетании с широким выбором качественного и доступного неоригинала.
Тормозные колодки передние
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 2 013 | Ate 3 408 | Fenox 1 278 |
| Тормозные колодки задние | 3 082 | Ate 2 578 | Fenox 720 |
| Тормозной диск передний, 280х25 мм | 17 612 2 шт | Ate 4 227 | Fenox 2 031 |
| Тормозной диск задний, 264х10 мм | 8 555 2 шт | Ate 2 547 | Textar 3 971 |
Подвеска
Подвеска Zafira B тоже проста и серьезных сюрпризов не преподносит. Стойки МакФерсон спереди даже при регулярной полной нагрузке и по не лучшим дорогам выдерживают свои 150-160 тысяч километров пробега без особых проблем. И амортизатор, и опора надежны. Рычаг и шаровая служат иногда даже больше, разве стойки стабилизатора тут расходник со сроком службы тысяч в 30. Пружины проседают при пробегах за 200, ну или при регулярных перегрузках.
Косвенным признаком регулярных перегрузок служит ресурс амортизаторов и состояние резины нижнего его крепления. Но подобный эффект дает и передвижение на высокой скорости по грунтовкам.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Передний L-образный рычаг | 13 350 | Lemforder 2 894 | Monroe 2 354 |
| Задняя опора переднего рычага | 1 663 | Lemforder 976 | Febi 910 |
| Амортизатор передний | 16 122 | Torque 2 475 | Bort 6 951 |
| Шаровая опора | 5 748 | Mapco 520 | AS Metal 660 |
| Ступица передняя | 21 894 | FAG 9 683 | SKF 6 110 |
| Сайлентблок задней балки | 3 661 (GM) | FAG 1 356 | Delphi 1 548 |
Рулевое управление
Рулевое управление на Zafira B – с ЭГУР, то есть с обычной гидравлической рейкой и насосом с электроприводом. С рейкой особых проблем нет, служит она довольно долго, если следить за уплотнениями. Разве что ресурс тяг и наконечников на тяжелой машине мог бы быть и повыше, их обычно меняют раз в 50 тысяч. Но тут многое зависит от владельца.
А вот насос ЭГУР сильно страдает как от отсутствия нормального охлаждения, так и от редкой замены масла. Номинально оно несменное, но менять его стоит раз в 30-40 тысяч километров, тем более что операция недорога. На старом масле не только изнашивается механика насоса, но и страдает электромотор, а следом могут выгорать ключи в блоке управления. Если долго ездить с умирающим насосом ЭГУР, не меняя масло, то перегретая жидкость с металлической крошкой добьет уплотнения рейки. Для понимания масштаба затрат при таких проблемах: новый насос обойдется в 800-900 евро.
Трансмиссия
Общие проблемы
По мнению абсолютного большинства владельцев, основная проблема этого поколения Зафиры заключается в том, что у нее нет полноценной АКП для самого востребованного мотора 1,8 на 140 л.с. Причем на соплатформенной Astra H такое сочетание имеется, а вот почему обделили владельцев минивэнов – непонятно. Из приятного – неплохой ресурс ШРУС, отсутствие проблем с запчастями, валами и шлицами.
Механические коробки
Все осложняется тем, что оригинальный подшипник имеет очень нестандартную размерность 47х27х19,5, а ближайшие более-менее распространенные надежные аналоги имеют размерность 47х20х18, что требует переточки вала на еще меньший диаметр. Впрочем, на практике это лучший вариант, чем даже установка нового вала вместо задранного и оригинального подшипника – у оригинала сама размерность диктует неудачные нагрузочные характеристики и ранний выход из строя.
С ремонтом этой коробки ситуация стабилизировалась лет 10 назад, а вот найти б/у в хорошем состоянии стало сложно. Мастера наладили переточку валов на меньший диаметр или установку ремонтной втулки. Ремонт с заменой вторичного вала тоже распространен, но цена одного только вала начинается от 300 евро, получается не очень бюджетно и к тому же не особо надежно.
Коробка М32 производства Getrag, которую можно встретить не только на Opel, но и на Fiat с Alfa Romeo, – тоже не образец надежности, и причины проблем схожи: неудачный подшипник и его смазка.
Надежные МКП достались только бензиновому мотору 2,2 (с ним стоит старая крепкая Getrag F23) и самому мощному дизельному мотору 1,9 л, с которым работает опелевская коробка серии F40. Справедливости ради: у F23 проблемы с подшипниками тоже случаются, но редко, в основном нарекания связаны с работой кулисы и механизма выбора передач. У F40 подшипники очень хороши, и подводит только кулиса и, так же как и на M32, двухмассовый маховик.
Автоматические коробки
В итоге эта коробка получилась очень живучей: если масло менять регулярно, хотя бы раз в 60-80 тысяч, то она наверняка прослужит дольше, чем мотор и сама машина. Попадаются вполне живые агрегаты с пробегами за 400 тысяч километров. Основные враги Айсина – течи теплообменника, когда в АТФ попадает антифриз, и перегрузки с перегревом масла. В этом случае страдают фрикционы пакета Drive/Reverse и Direct. Последний пакет еще сильно убивается, если включена автонейтраль (включение нейтральной передачи, пока машина стоит на месте), но эту опцию отключали даже дилеры, поскольку частые включения-выключения приводили к появлению проблем с коробкой еще в гарантийный срок.
Еще одна специфическая проблема коробки – это износ кольцевых уплотнений вала барабана С1, через который масло подается сразу к нескольким узлам. Перегрев добивает резиновые поршни в коробке, ускоряет износ кольцевых уплотнений вала, и в итоге к утечкам давления в гидроблоке добавляются утечки давления по механической части, что приводит к подгоранию фрикционов и недешевому ремонту уже при пробегах слегка за 200. А если масло не менять, то и чаще.
Переборка механической части TF80SC не очень сложна, но запчасти дороги, а самое грустное – гидроблок требует очень тщательной проверки на стенде, потому что линейных соленоидов в нем куча, и они официально несменные. Стендов даже в Москве всего несколько, а за пределами столицы их практически нет, и в силу сложности конструкции и чувствительности настройки гидроблока даже это не дает гарантию защиты от некорректной работы в дальнейшем. Новые гидроблоки недешевы, но пока их еще можно купить, благо JLR предлагает сравнительно недорого гидроблоки для LR Freelander 2 – там отличие только в режиме работы одного из соленоидов, в остальном они равноценны, и переделка проста.
Но все неприятности классических АКП – это мелочи в сравнении с EasyTronic. Простенький робот на базе МКП F17 стал основным типом автоматизированной трансмиссии на Opel Zafira B. Основная проблема – даже не надежность, а качество работы агрегата. Учитывая отсутствие антиоткатной системы в АБС и электропривода ручного тормоза, эксплуатация такой машины в холмистой местности превращается в пытку для водителя и сцепления.
Моторы
Общие проблемы
Бензиновые моторы
Основная масса машин оснащена моторами 1,6 и 1,8 литра из линейки GM Family 1 третьего поколения. Это весьма консервативные моторы, по конструкции восходящие аж к 82 году. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ, привод ГРМ ремнем, есть фазорегулятор (или два), но нет гидрокомпенсаторов, Обычная помпа, управляемый термостат, и есть водомасляный теплообменник.
При всей простоте конструкции недостатки у нее имеются. В основном нарекания связаны с высокой рабочей температурой этих моторов и низким ресурсом уплотнений термостата и, что более неприятно, упомянутого водомасляного теплообменника. Последний расположен под выпускным коллектором и в дополнение ко внутреннему нагреву греется еще и снаружи. Уплотнения не выдерживают, оригинальные текут уже к третьему-пятому году эксплуатации, а неоригинальные меняют вообще раз в год. В таких условиях могут работать только уплотнения из фторкаучука или PTFE, а обычные сорта МБС-резины при температуре 100 градусов и более буквально растворяются маслом. В итоге некоторые владельцы теплообменник просто заваривают, благо служит он в основном для подогрева масла, а не его охлаждения, и как итог подобного радикального вмешательства, масло в обычных режимах работы не перегревается.
Сбои в работе фазорегуляторов из-за загрязнения сеток клапанов и износа самих клапанов, а затем и фазорегуляторов – тоже явление нередкое, но сейчас накоплен опыт диагностики и ремонта подобных проблем. И при типичной эксплуатации на фирменном масле и с интервалами его замены раз в 15 тысяч после 120-150 тысяч пробега все моторы этой линейки начинают потреблять масло во все возрастающих количествах. Что часто выливается в капремонт при пробегах 200-250 тысяч.
Про моторы 2,2 Z22YH рекомендую посмотреть в материале по Opel Vectra C, там они встречаются чаще. Не самый плохой мотор, тем более что в последнее время стоимость его эксплуатации падает из-за снижения цен на компоненты ГРМ и топливную аппаратуру.
Дизельные моторы
Про дизельные моторы 1,9 и 1,7 имеет смысл почитать подробно в материале про… Alfa Romeo 159, там они встречаются куда чаще и рассматриваются подробно. На российских Zafira B их крайне мало, менее процента в популяции. Если вкратце, то это хорошие и очень удачные двигатели, притом экономичные и мощные. Буквально с несколькими нюансами по конструкции ГРМ и типичными дизельными проблемами по топливной аппаратуре.
| Детали | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 22 391 | AC Delco 6 187 | Nissens 5 107 |
| Ремень ГРМ z18xer | 4 589 | Dayco 1 672 | Contitech 2 005 |
| Комплект ГРМ z18xer | 957 | Ina 8 183 | Dayco 7 100 |
| Помпа z18xer | 3 095 | Airtex 1 593 | Hepu 3 329 |
Брать или не брать?
Читайте также: