Опель омега а порядок работы цилиндров

Обновлено: 29.01.2025

Система зажигания интегрирована в систему управления работой двигателя и состоит из модуля распределения зажигания и датчика детонационного сгорания топлива.

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 2,5 И 3,0 Л

На этих моделях в системе зажигания используются два датчика детонационного сгорания топлива для левого и правого ряда цилиндров.

7. Система зажигания

ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 2,5 И 3,0 Л

Выявление неисправностей — система зажигания

Так как цепь низкого напряжения системы зажигания управляется с помощью электроники, она по сравнения с другими системами надежнее. Любые повреждения, встречающиеся в цепи низкого напряжения, вероятнее всего вызваны сломанной или разъединенной проводкой или плохим контактом. Однако высоковольтная цепь обычного типа и вероятные повреждения указаны в следующих пунктах. Имеются два основных признака, указывающие на повреждение зажигания. Двигатель не запускается или стреляет, или двигатель трудно запускается и пропускает зажигание.

Двигатель не запускается

1. Если стартер не в состоянии провернуть двигатель, проверьте аккумулятор и стартер, руководствуясь Разделом 12.

2. Отсоедините провод высокого напряжения от любой свечи зажигания и поднесите его конец приблизительно на 5 мм от головки блока цилиндров, используя хорошо изолированные плоскогубцы. Быстро проверните двигатель стартером, должна быть равномерная синяя искра. Если так, снимите свечу и отрегулируйте зазор, как описано в Главе 9.

3. Если искры нет, отсоедините центральный провод высокого напряжения от крышки прерывателя-распределителя и проверьте, есть ли искра зажигания, как описано в пункте 2. Если искра теперь появилась, проверьте крышку прерывателя-распределителя, бегунок распределителя, и провода высокого напряжения, как описано в Главах 3 и 10.

4. Если искры нет, проверьте сопротивление основного провода высокого напряжения, как описано в Главе 10, замените по мере необходимости. Если проводка в порядке, проверьте, чтобы вся электропроводка и многовыводные штекеры были хорошо закреплены.

5. Проверьте катушку зажигания, как описано в Главе 6.

6. Если вышеупомянутый контроль не выявил никаких повреждений, а искры зажигания все еще нет, возможно неисправен блок управления. Консультируйтесь с GM дилером для дальнейшего испытания, или замените на новый.

Пропуски зажигания

7. Если есть регулярные пропуски зажигания, запустите двигатель и установите режим быстрой частоты холостого хода. Снимайте с каждой свечи провод высокого напряжения и слушайте изменение в работе двигателя.

8. Если при отсоединении высоковольтного провода от какой-либо свечи изменения в работе двигателя не отмечено, значит дефектна данная цепь. При снятии проводки с одного из хороших цилиндров подчеркнет пропуск зажигания.

9. Снимите провод высокого напряжения с конца дефектной свечи и поднесите его приблизительно на 5 мм от головки блока цилиндров. Перезапустите двигатель. Если искра довольно сильная и регулярная, повреждение в свече зажигания.

10. Свеча может быть ослаблена, расколота изоляция, или возможно неправильный зазор. Замените пробку или установите необходимый зазор, затем снова выполните проверку.

11. Если искры зажигания на конце провода нет, или она слабая и прерывистая, проверьте провод высокого напряжения от распределителя к свече. Если изоляция расколота, или неправильное сопротивление, замените проводку. Проверьте соединение на крышке прерывателя-распределителя.

12. Если все еще нет искры зажигания, проверьте состояние крышки прерывателя-распределителя. При необходимости замените ее.

16.8 Угол опережения зажигания

15.8. Угол опережения зажигания

Система зажигания EZL работает на основании сигнала, полученного от датчика угла поворота коленчатого вала. Система зажигания устанавливает требуемый угол опережения зажигания на основании информации об оборотах двигателя, положении коленчатого вала и разрежении во впускном коллекторе, полученной от датчиков, установленных на двигателе.

Отличительной особенностью системы зажигания EZL является то, что невозможно отрегулировать начальный момент опережения зажигания поворотом корпуса распределителя относительно вала.

Однако начальный угол опережения зажигания можно изменить в зависимости от типа используемого топлива. Для этого необходимо изменить положение переключающей заглушки в гнезде подстройки, расположенного в моторном отсеке рядом с блоком ECU. В переключающей заглушке установлены резисторы различного сопротивления. Заглушка может устанавливаться в несколько положений в соответствии с метками на заглушке. В зависимости от того, какой резистор заглушки в данный момент подсоединен к контактам гнезда, блок ECU системы зажигания увеличивает или уменьшает начальный угол опережения зажигания с шагом в 3°.

Угол опережения зажигания можно также измерить, используя стробоскоп.

Система зажигания TFZ управляется датчиком импульсов, установленным внутри корпуса распределителя зажигания. В этом случае начальный угол опережения зажигания может быть отрегулирован поворотом корпуса распределителя относительно вала.

Проверка угла опережения зажигания Предупреждение

Проверку угла опережения зажигания необходимо производить на двигателе, прогретом до нормальной рабочей температуры. Желательно закончить проверку угла опережения зажигания прежде, чем температура охлаждающей жидкости превысит 95° С или прежде, чем включится вентилятор радиатора.

Определение угла опережения зажигания по метке на шкиве коленчатого вала, совместившейся с указателем

Регулировка угла опережения зажигания Предупреждение

Регулировка угла опережения зажигания возможна только на моделях с системой зажигания TSZ.

Нанесите метку совмещения на корпус распределителя зажигания и головку блока цилиндров для того, чтобы распределитель зажигания можно было установить в исходное положение при попытке отрегулировать зажигание, закончившейся неудачей.

7.2.2 Диагностика неисправностей системы зажигания и проверка состояния ее компонентов

Диагностика неисправностей системы зажигания и проверка состояния ее компонентов

Система статического зажигания Simos

На моделях, оборудованных системой зажигания Simos 2P, где распределитель не предусмотрен, силами среднестатистического механика-любителя может быть произведен лишь крайне узкий спектр проверок.

В случае возникновения каких-либо проблем, связанных с нарушением функционирования системы зажигания всегда в первую очередь проверяйте качество контактных соединений электропроводки на катушечном модуле и датчике оборотов и положения коленчатого вала. Также оцените состояние изоляции электропроводки.

Проверьте качество посадки катушечного модуля на всех свечах зажигания. Также проверьте состояние собственно свечей — помните, что свечи в системах зажигания с холостой искрой подвержены повышенному износу.

Снимите датчик оборотов и положения коленчатого вала и внимательно изучите его состояние (см. Раздел Снятие и установка информационных датчиков системы зажигания).

Если в ходе выполнения перечисленных выше проверок выявить причину нарушения не удается, автомобиль следует отогнать для более детальной диагностики системы зажигания на фирменную станцию техобслуживания компании Skoda.

Все прочие системы

Наиболее типичные причины отказов

Большинство отказов систем зажигания оказываются связанными с нарушением качества контактных соединений цепи, либо с утечками тока в ВВ контуре. Утечки обычно происходят вследствие образования угольных дорожек, появляющихся в результате электрических пробоев при чрезмерном загрязнении, увлажнении или механическом разрушении компонентов. Прежде чем принимать решение о замене подозреваемого компонента всегда сначала проверяйте электропроводку. Работайте не торопясь, методически проверяя каждый из отдельных участков цепи, стараясь методом исключений выявить поврежденный сектор. В подавляющем большинстве случаев помогает опрыскивание поверхности компонентов ВВ контура системы специальным влагопоглотителем типа WD40.

Проверять наличие искры может ставшим привычным способом путем поднесения провода питания к блоку двигателя в данном случае не рекомендуется, не только ввиду повышенного риска получения электрошока, но также во избежание выхода из строя ВВ контура катушки. не следует также пытаться выявить цилиндр, в котором имеют место пропуски зажигания, путем поочередного отсоединения проводов от каждой из свечей.

Двигатель не запускается

Если двигатель не проворачивается вовсе, либо вращается слишком медленно, проверьте состояние аккумуляторной батареи и стартера. Подсоедините вольтметр между полюсными клеммами батареи (с соблюдением полярности: “+” к “+”; “-” к “-”). Отсоедините от крышки распределителя ВВ провод катушки зажигания и заземлите его на мастерскую автосервиса. Считайте показание прибора при проворачивании двигателя стартером (не проворачивайте двигатель непрерывно более 10 секунд). Если результат измерения составляет менее 9.5 В, проверьте состояние батареи и исправность функционирования систем запуска и заряда.

Если двигатель проворачивается с нормальной скоростью, но при этом не запускается, следует проверить ВВ контур системы зажигания. Следуя инструкциям изготовителей, подсоедините стробоскоп, затем проверните двигатель стартером. Если стробоскоп исправно мигает, следовательно напряжение подается на свечи зажигания и следует проверить состояние последних. Если стробоскоп не реагирует на проворачивание двигателя, проверьте состояние собственно ВВ проводов, затем крышки распределителя, угольные контактные щетки и бегунок.

Если нарушений в искрообразовании нет, проверьте исправность функционирования системы питания.

Причиной нарушения искрообразования может являться неисправность в НВ части системы зажигания. Проверьте исправность подачи питания в 12 В на катушку зажигания. Оцените состояние контактных соединений и электропроводки. Проверьте собственно катушку. Причиной отсутствия питания на катушке может являться неисправность выключателя зажигания, либо сгорание предохранителя.

Помните, что неисправность системы противоугонной сигнализации или иммобилизатора двигателя может явиться причиной отказа двигателя от запуска. Прежде чем продолжать проверки, удостоверьтесь, что противоугонная система надлежащим образом отключена.

Если выявить причину нарушения искрообразования в ходе проведенных проверок не удается, следует отогнать автомобиль на станцию техобслуживания для выполнения диагностики неисправностей системы управления двигателем.

Имеют место пропуски зажигания

Нарушение стабильности искрообразования чаще всего происходит в результате нарушения качества контактных соединений или появления непостоянного дефекта в НВ контуре системы. Второй причиной пропусков зажигания является неисправность ВВ контура системы, либо повреждение катушечной стороны бегунка. В некоторых случаях к нарушению стабильности зажигания ведут отказы датчика оборотов и положения коленчатого вала/Холла (см. Раздел Снятие и установка информационных датчиков системы зажигания).

При выключенном зажигании тщательно проверьте внешнее состояние всех компонентов системы, особое внимание уделяя качеству контактных соединений. При наличии под рукой необходимого оборудования проверьте состояние электропроводки и качество контактных соединений НВ контура зажигания.

Удостоверьтесь, что ВВ катушка зажигания, крышка распределителя и ВВ провода свободны от грязи и влаги. Методом подстановки заведомо исправных компонентов проверьте состояние ВВ проводов и свечей зажигания, затем осмотрите крышку, угольные щетки и бегунок распределителя.

Регулярные пропуски зажигания с высокой степенью вероятности оказываются связаны с повреждениями крышки распределителя., ВВ проводов или свечей зажигания. При помощи стробоскопа удостоверьтесь в наличии ВВ напряжения питания на свечах.

Если ВВ сигнал на одной из сечей отсутствует, причиной отказа является неисправность данного ВВ провода или крышки распределителя. При наличии напряжения на всех свечах следует проверить состояние каждой из них в отдельности.

Отсутствие ВВ напряжения на всех свечах зажигания говорит о неисправности катушки зажигания — ее вторичная обмотка может оказаться пробита в результате воздействия высоких электрических нагрузок.

Прочие нарушения

Если выявить причину нарушения в ходе выполнения перечисленных выше проверок не удается, следует обратиться за помощью к специалистам автосервиса. .

Проверка состояния компонентов системы зажигания

OFFLINE don_pedro

вопрос решон! 135462 порядок работы целиндров.

На В6 форсунки попарно работают или как? Какими парами? Порядок работы целиндров какой? У меня две форсунки на моторе не работают, а при проверке в лабораторных условиях работают. Подозреваю обрыв. Поскольку еще и газ вколхожен. В косу инжекторную.

Guest_Kolik26_*

don_pedro, не, при нормальных условиях работы каждая индивидуально под открытый клапан.
А вот при отказе ДПРВ, в "аварийном режиме" будут попарно, посколько ЭБУ не сможет определить, когда так впуска у кого.
Копайте проводку. Кстати, а что предществовало отказу? Какие-нить работы делались?

OFFLINE don_pedro

Снял с донора колектор с форсами.

1 форсунка, соответствует клемме А на разьеме, 2 - В, 3 - С и т.д. Плюс появляется при включении зажигания на клемме Е. Она общяя на все форсунки. Управляются они минусом.

OFFLINE don_pedro

Я ее уже брал с заведомо неробочими топливными форсунками. на газу работает более менее нормально. Свечки чистые. Топливный фильтр поменятьбы да давление в рампе померить. Только вот неукого.

Тестером прозвонил косу от разьема с рампы до мозгов. получилось: на разьеме А это на мозгах 17 клемма, В - 16, С - 35, D - 34, E - 33, F - 15, G - 46.

В косу на рампе вживлены еще две косы которые подключались к странным блочкам.

В одном 7 контактов.

Вопрос к газовщикам, что это?

OFFLINE don_pedro

Коллектор с вколхоженой газовой установкой

Прозвонил косу на форсунки, сделал выводы. Нарисовал схему как там все собрано.

В общем, из канцелярских скрепок сделал перемычки в место блочков. Прозвонил косу, на форсики все нормально звониться стало.

Собрал, завел на бензине завелась не сразу. После стала нормально заводиться. Прогрелась и холостые упали на 550-650. Осталось лямбды проверить и выхлопную в порядок привести.

OFFLINE Alexander

Странные блочки, при работе на газе, должны отключать форсунки и эмулировать их наличие их для ЭБУ.
Вероятно, они не совсем хорошо справлялись со своей задачей, да и выглядят внутри как-то странно.
С другой стороны, что странного в том, что странные блочки странно выглядят.

OFFLINE don_pedro

Порядок работы целиндров 135624 или я ошибаюсь? тоесть сначала левая сторона мотора, потом правя, а не по диагонали както?

OFFLINE Kumok

OFFLINE don_pedro

вопрос решон! 135462 порядок работы целиндров.

Guest_Kolik26_*

OFFLINE don_pedro

Снял с донора колектор с форсами.

OFFLINE don_pedro

В косу на рампе вживлены еще две косы которые подключались к странным блочкам.

В одном 7 контактов.

Вопрос к газовщикам, что это?

OFFLINE don_pedro

Коллектор с вколхоженой газовой установкой

Прозвонил косу на форсунки, сделал выводы. Нарисовал схему как там все собрано.

OFFLINE Alexander

OFFLINE don_pedro

OFFLINE Kumok

Палитра двигателей растянулась от четырехцилиндрового 1.8л OHC 82 л.с. до 3л 24V 204 л.с. Также были доступны три дизельных двигателя 2.3л 73 л.с, 90 л.с. и 100 л.с. Дизельный двигатель TD с турбиной даже соответствовал нормам выброса CO в США в 1983 году.

С 1988 года мотор 18NV(82 л.с.) был заменён на более мощный E18NV(84 л.с.), который также устанавливали в Кадет E и Аскона С с 1987года. Различие 18NV и E18NV состоит в рециркуляции отработавших газов, наличия катализатора, системы управления Bosch ECOTRONIC и системы зажигания. С мая 1988 года этот мотор получил обозначение E18NVR(88 л.с.).

Альтернативно, в базовой комплектации "LS", был доступен двигатель без катализатора 18SV(90 л.с.), который без изменений перешёл от Рекорда. Желающие приобрести версию помощнее, но так же без катализатора, заказывали комплектацию "GL" или "GLS" в которую входил известный мотор под управлением L3 Jetronic 18SEH(115 л.с.) от Кадета GSi. Спрос на этот двигатель объясняется системой страхования автомобилей того времени, к примеру машина с двигателем 20SE (122 л.с.), обходилась при страховании заметно дороже. В отличие от LE и LU Jetronic, в системе управления двигателем L3, регулировка содержания СО в отработавших газах производилась по сигналу с потенциометра.

В начале продаж двигатель 18NV с 82 л.с. был базовой комплектацией "LS", "GL" и "GLS". В комплектации "CD", до появления в 1988 году C24NE(125 л.с.), устанавливались двигатели C20NE(115 л.с.) и 20SE(122 л.с.). C20NE ещё в Кадете GSi, а 20SE в Асконе C подтвердили своё качество.

На базе двигателя C20NE была выпущена спецсерия двигателей пониженной мощности C20NEJ и C20NEF. Мотор C20NEF(100 л.с.) был практически идентичен C20NE и находился под управлением Motronic ML 4.1. Этот мотор был в списке устанавливаемых на Омегу двигателей до 1990 модельного года. Снижение мощности двигателей было сделано для того, чтобы квоты, установленные на закупку определённого количества автомобилей государством для своих нужд, покрывали границы допустимой мощности покупаемых автомобилей. Под эти требования "представительное транспортное средство с катализатором в разряде до 100 л.с." и подготавливали C20NE. Также требование этих квот предусматривало установку на все закупаемые автомобили противотуманных фар, а также защиты поддона двигателя.

На рисунке изображён самый популярный для Опель Омега двигатель C20NE:

Двигатели 18SV, 18SEH и 20SE с 1988 года постепенно снимались с продажи, так как в их конструкции отсутствовал катализатор для очищения выхлопных газов. Заказать эти двигателя можно было лишь по требованию, так как за пределами Германии была ещё недостаточна развита сеть заправочных станций с неэтилированным бензином, который очень быстро разрушает катализатор.

С февраля 1987 года двигатель 18NV заменили более новым соответствующим евро нормам E18NVR (88 л.с.), который в свою очередь сняли с производства в 1991 году. Других двигателей с объёмом 1,8 л официально не предлагали в Германии.

Как 1,8 л, так и 2,0 л двигатели были современными агрегатами OHC. В отличие от двигателей 1,8 л, в двигателях 2,0 л, при разрыве ремня ГРМ, поршни и другие детали не повреждаются. В моторе E18NVR подача топлива осуществляется через электронно-регулируемый карбюратор, в двигателях C20NE(до 1990 года) и 20SE впрыск происходит под управлением ультрасовременного на то время Bosch-Motronic ML 4.1.
Дизельные двигателя 23YD (73 л.с.) и 23YDT (90 л.с.) почти без изменений перешли от Рекорда E. В 1989 году был выпущен двигатель C24NE (125 л.с.), а 23YDT(90 л.с.) заменили 23DTR (100 л.с.).
Двигатель C24NE с новейшей системой впрыска Bosch-Motronic 1.5 М должен был заменить двигатель C20NE, который обладал небольшым крутящим моментом.

С осени 1987 года Омега3000 комплектовалась двигателем 30NE (177 л.с.) и C30LE (156 л.с.). Уже весной 1988 года C30LE был заменён на C30NE (177 л.с.). C30LE и C30NE, как и двигателями с меньшим объёмом, для приготовления топливо-воздушной смеси управлял Bosch Motronic ML4.1. Мотор 30NE находился под управлением LE2 Jetronic от Сенатора/Монцы А2. Двигатель C30NE, который устанавливали в комплектации Омега3000, также был доступен для Омеги в кузове Караван, благодаря которому она стала самым "быстрым караваном" Германии в 1988 году! С весны 1990 года C30NE заменил новый C30SEJ.

Двигатели увеличенной мощности

До 1990 года была возможность приобрести Омега Irmscher с двигателем 3,6 л CIH (C36NE) мощностью 200 л.с., а с 1990 года с четырёхлитровым двигателем 24V C40SE 272 л.с. Также от фирмы Irmscher до 1990 года под заказ был доступен вариант расточенного до 3,2л (C32NE) двигатель 2,6 л CIH. Фирма Mantzel предлагала четырёхлитровый двигатель 24V в ассортименте. Он по желанию мог быть установлен даже в Омегу Б. В то время как двигатели Irmscher представляли собой полностью новые агрегаты, двигатели Mantzel были основаны на C30SE, который просто растачивался.

Коробка передач

Новая новая пятиступенчатая коробка передач получила название — R25. В течение первых лет производства она вызывала немало нареканий со стороны покупателей, так как первые версии отличались плохой способностью переключения передач в непрогретом состоянии. Проблему устраняли при помощи замены масла на синтетическое или масла для автоматических коробок передач.
С 1991 года на все модели с шестицилиндровыми двигателями в паре ставили модифицированные R25 с гидравлическим управлением сцепления, а с двигателем C30SE работала R28 — трансмиссия с более длинными передачами. Для Омеги с четырехцилиндровыми двигателями, за исключением C24NE, до 1990 года, в качестве альтернативы была доступна автоматическая трансмиссия Aisin AW03-71L, ранее устанавливаемая на Сенатор А и Монца A. На 6-цилиндровые двигатели ставили автоматическую коробку передач с электронным управлением AW03-71 LE.
Для дизельного двигателя 23YD альтернативой механической коробки передач R25 была автоматическая AW03-71L, но из-за повышенного выброса СО заказать машину в такой комплектации можно было только до января 1988 года. С дизельным 23YDT автоматическая коробка передач была доступна весь период производства этого двигателя, а вот для 23DTR компоновка автоматической трансмиссией не была предусмотрена.
Автомобили с двигателем C24NE работали в паре с новой автоматической трансимиссией с электронным управлением AR25, которая пришла на замену AW03-71L и AW03-71LE, а с 1990 года эта коробка передач полностью заменила их на конвейере. Двигатели C30SE и C30SEJ с октября 1989 года комплектовались автоматическим передаточным механизмом AR35. Эта трансмиссия базировалась на AR25, но была подготовленна под увеличенный крутящий момент.

Инженеры особенно гордились шасси, так как это была полностью новая разработка. Зависимая задняя подвеска Рекорда E, базировавшаяся на моделях 60-х годов хотя и была неплохой конструкцией, но она морально устарела к середине 80-х. Именно поэтому была разработана новая подвеска для Опель Омеги А:

В противоположность Опель Рекорду, с его задней неподвижной осью и барабанными тормозами, Омега получила независимое шасси DSA, вентилируемые тормоза спереди (двигатели от 90 л.с.) и современную заднюю ось с дисковыми тормозами. Преимущество этой подвески в надёжном удержании курса автомобиля, даже на дороге с разным покрытием по обе стороны машины.

Множество тестов потребовалось, чтобы сконструировать заднюю ось таким образом, что бы развал-схождение колес не выходил за пределы при различных дорожных ситуациях.

Спецификации бензиновых 6-ти цилиндровых двигателей Opel Omega B 2

Моменты затяжки резьбовых соединений, Нм

Соединительный патрубок распределительного топливопровода к впускному коллектору — 8
Соединительный патрубок распределительного топливопровода — 15
Стартер к блоку цилиндров — 45
Распределительный топливопровод к фланцу — 20
Фланец распределительного топливопровода к головке блока цилиндров — 20
Приводной диск/маховик к коленчатому валу — 65 + довороты на 30° и 15° (болты подлежат замене на новые после каждого демонтажа и устанавливаются герметиком красного цвета)
Выпускной коллектор к головке блока цилиндров — 20 (гайки подлежат замене после каждого демонтажа)
Крышка масляного фильтра — 25
Крышка радиатора отопителя к корпусу отопителя — 30
Крышка отопителя к блоку цилиндров — 20
Блок зажигания к головке блока цилиндров — 8
Виброгаситель к шестерне на коленчатому валу — 20
Дроссельная заслонка к впускному коллектору — 8
Напорный трубопровод к насосу гидроусилителя рулевого управления — 28
Педаль акселератора к перегородке — 20
Опорная стойка к стабилизатору поперечной устойчивости — 65 (гайки подлежат замене после каждого демонтажа)
Генератор к блоку цилиндров и масляному насосу — 35
Трансмиссия к блоку цилиндров. Болты М8 — 20
Трансмиссия к блоку цилиндров. Болты М12 — 60
Опора коробки передач к кузову — 45 (болты устанавливаются с герметиком красного цвета)
Ролики натяжения зубчатого и ручейкового ремней — 40
Кронштейн крепления вспомогательных агрегатов к блоку цилиндров — 35
Датчик скорости вращения коленчатого вала к блоку цилиндров — 8
Шестеренка датчика скорости вращения коленчатого вала — 15 (болт подлежит замене после каждого демонтажа)
Трубопроводы кондиционера к компрессору — 40
Шкив привода водяного насоса — 8 + довороты на 30° и на 30° (болт подлежит замене на новый после каждого демонтажа)
Шкив привода насоса гидроусилителя рулевого управления — 8 + довороты на 30° и на 30° (болт подлежит замене на новый после каждого демонтажа)
Ролик натяжения ремня привода вспомогательных агрегатов к головке блока цилиндров — 35
Датчик детонационного сгорания к блоку цилиндров — 20
Топливопроводы к соединительному патрубку — 15
Блок охлаждения к головке блока цилиндров — 30 (замените медные кольца на новые)
Трубопровод охлаждения к блоку цилиндров — 20
Водяной насос к блоку цилиндров — 25
Трубопровод охлаждения к головке блока цилиндров — 25
Шаровая опора к поворотному кулаку — 100 (замените гайки на новые)
Корпус коренных подшипников к блоку цилиндров — 20
Крышки коренных подшипников и корпус коренных подшипников к блоку цилиндров — 50 +довороты на 60° и 15° (болты подлежат замене на новые после каждого демонтажа)
Лямбда-зонд в приемной трубе — 30 (смазка черного цвета)
Рычаг к рулевому валу — 160 (замените прежние гайки на новые)
Передняя опора двигателя к кронштейну — 40
Передняя опора двигателя к кузову — 55
Кронштейн подвески двигателя к блоку цилиндров — 60
Крышки подшипников распределительного вала к головке блока цилиндров — 8
Шестерня распределительного вала — 50 + довороты на 60° и 15° (болт подлежит замене после каждого демонтажа)
Датчик положения распределительного вала — 8
Пробка сливного отверстия в масляном поддоне с головкой под торцовый ключ — 10
Пробка сливного отверстия в масляном поддоне с шестигранной головкой — 55
Датчик давления моторного масла к масляному насосу — 40
Масляный фильтр к блоку цилиндров — 45
Маслопроводы к радиатору охлаждения — 30 +довороты на 30° и 15° (болт подлежит замене после каждого демонтажа)
Маслопроводы к блоку цилиндров — 30
Масляный насос к блоку цилиндров. Болты М8 — 12 + 20 (с нанесением герметика красного цвета. Доворот на 20 Нм выполняется после установки нижнего болта крепления генератора)
Подающий и возвратный маслопроводы к блоку цилиндров — 30
Масляный поддон к трансмиссии. Болты М8 — 20
Масляный поддон к трансмиссии. Болты М10 — 40
Верхняя часть масляного поддона к блоку цилиндров и масляному насосу — 15
Нижняя часть масляного поддона к верхней — 8 + доворот на 30° (болты подлежат замене на новые)
Крышка шатуна — 35 + довороты на 45° и 15° (болты подлежат замене на новые)
Колесные болты — 110
Рычаг переключения передач к коробке — 20
Наконечник поперечной рулевой тяги к поворотному кулаку — 60 (гайка подлежит замене на новую)
Датчик температуры охлаждающей жидкости — 18
Кронштейн впускного коллектора к блоку цилиндров — 25
Корпус термостата — 20
Шланг вакуумного усилителя тормозного привода к впускному коллектору — 20
Компрессор кондиционера к кронштейну — 35
Редукционный клапан к масляному насосу — 60
Предохранительный клапан к масляному насосу — 30
Поперечина передка к кузову — 65 + довороты на 30° и 15° (болты подлежат замене после каждого демонтажа)
Передние болты крепления поперечины передка — 150 + довороты на 30° и 15° (болты подлежат замене после каждого демонтажа)
Задние болты крепления поперечины передка — 130 + довороты на 30° и 15° (болты подлежат замене после каждого демонтажа)
Приемная труба к выпускному коллектору — 30
Направляющий ролик зубчатого ремня к блоку цилиндров, кронштейну и масляному насосу — 40
Шестерня зубчатого ремня к коленчатому валу — 250 + довороты на 45° и 15° (болты подлежат замене после каждого демонтажа)
Свечи зажигания — 25
Головка блока цилиндров — 25 + довороты на 90° + 90° + 90° и на 15° (болты подлежат замене после каждого демонтажа. Последующее подтягивание не допускается)

Головка блока цилиндров и клапаны (см. иллюстрацию 0.0)

0.0 Головка блока цилиндров и клапаны

1 — высота головки блока цилиндров

2 — выступ направляющей клапана

3 — выступ стержня клапана

4 — ширина посадочного седла клапана в головке блока цилиндров

5 — угол посадочной фаски седла клапана в головке блока цилиндров

6 — диаметр стержня клапана

7 — угол фаски седла клапана

9 — диаметр тарелки клапана

Двигатели Х25ХЕ, Х30ХЕ, Y26SE, Y32SE

Высота головки блока цилиндров, мм — 134

Ширина посадочного седла клапана в головке блока цилиндров, мм

впускные клапаны — 1,0-1,4
выпускные клапаны — 1,0-1,8

Угол посадочной фаски седла клапана в головке блока цилиндров — 90°

Диаметр направляющей втулки клапана, мм

номинальный размер — 6,000-6,012
1-й ремонтный размер — 6,075-6,090

Длина направляющей втулки клапана, мм

впускные клапаны — 44,70-45,30
выпускные клапаны — 34,70-35,30

Выступ направляющей втулки клапана, мм

впускные клапаны — 13,7-14,0
выпускные клапаны — 13,7-14,0

Выступ стержня клапана, мм

номинальный размер — 39,6-40,2
1-й ремонтный размер (0,075) — 39,2-39,8

впускные клапаны — 101,5-101,9
выпускные клапаны — 91,65-92,05

Диаметр стержня клапана, мм

впускные клапаны — 5,955-5,970
выпускные клапаны — 5,945-5,960

впускные клапаны — 6,030-6,045
выпускные клапаны — 6,020-6,035

впускные клапаны — 0,030-0,057
выпускные клапаны — 0,040-0,067

Допустимая овальность стержня клапана, мм — 0,03

Диаметр тарелки клапана, мм

впускные клапаны — 31,9-32,1
выпускные клапаны — 28,9-29,1

Угол посадочной фаски седла клапана в головке блока цилиндров — 90° 40’

Внимание! Шлифовка головки блока цилиндров не допускается.

Коленчатый вал (см. иллюстрацию 0.0а)

0.0а Коленчатый вал

1 — шейки коренных подшипников

2 — шейки шатунных подшипников

3 — шейка среднего коренного подшипника

5 — цветная маркировка вкладышей

Двигатели Х25ХЕ, Х30ХЕ, Y26SE, Y32SE

Диаметр шеек коленчатого вала, мм

коренные шейки 1-3 — цветная маркировка

Двигатели Х25ХЕ, Y26SE

шатунные шейки 1-6 — цветная маркировка

Двигатели Х30ХЕ, Y32SE

шатунные шейки 1-6 — цветная маркировка

Двигатели Х25ХЕ, Х30ХЕ, Y26SE, Y32SE

Нижние вкладыши коренных подшипников

цветная маркировка — толщина, мм

коричневая — 1,989-1,995
зеленая — 1,995-2,001

коричневая/синяя — 2,114-2,120
зеленая/синяя — 2,120-2,126

коричневая/белая — 2,239-2,245
зеленая/белая — 2,245-2,251

Верхние вкладыши коренных подшипников

цветная маркировка — толщина, мм

коричневая — 1,989-1,995
зеленая — 1,995-2,001

коричневая/синяя — 2,114-2,120
зеленая/синяя — 2,120-2,126

коричневая/белая — 2,239-2,245
зеленая/белая — 2,245-2,251

Номинальный зазор коренных подшипников, мм — 0,014 — 0,043

Двигатели Х25ХЕ, Х30ХЕ, Y26SE, Y32SE

Нижние вкладыши шатунных подшипников

цветная маркировка — толщина, мм

Верхние вкладыши шатунных подшипников

цветная маркировка — толщина, мм

Номинальный зазор шатунных подшипников, мм — 0,0010-0,061

Блок цилиндров (см. иллюстрацию 0.0б)

0.0б Блок цилиндров

2 — диаметр канала цилиндра

3 — маслосъемное кольцо с разжимной пружиной

4 — нижнее компрессионное кольцо

5 — верхнее трапециевидное компрессионное кольцо

Спецификации бензиновых 6-ти цилиндровых двигателей Opel Omega B 2

Моменты затяжки резьбовых соединений, Нм

Соединительный патрубок распределительного топливопровода к впускному коллектору — 8
Соединительный патрубок распределительного топливопровода — 15
Стартер к блоку цилиндров — 45
Распределительный топливопровод к фланцу — 20
Фланец распределительного топливопровода к головке блока цилиндров — 20
Приводной диск/маховик к коленчатому валу — 65 + довороты на 30° и 15° (болты подлежат замене на новые после каждого демонтажа и устанавливаются герметиком красного цвета)
Выпускной коллектор к головке блока цилиндров — 20 (гайки подлежат замене после каждого демонтажа)
Крышка масляного фильтра — 25
Крышка радиатора отопителя к корпусу отопителя — 30
Крышка отопителя к блоку цилиндров — 20
Блок зажигания к головке блока цилиндров — 8
Виброгаситель к шестерне на коленчатому валу — 20
Дроссельная заслонка к впускному коллектору — 8
Напорный трубопровод к насосу гидроусилителя рулевого управления — 28
Педаль акселератора к перегородке — 20
Опорная стойка к стабилизатору поперечной устойчивости — 65 (гайки подлежат замене после каждого демонтажа)
Генератор к блоку цилиндров и масляному насосу — 35
Трансмиссия к блоку цилиндров. Болты М8 — 20
Трансмиссия к блоку цилиндров. Болты М12 — 60
Опора коробки передач к кузову — 45 (болты устанавливаются с герметиком красного цвета)
Ролики натяжения зубчатого и ручейкового ремней — 40
Кронштейн крепления вспомогательных агрегатов к блоку цилиндров — 35
Датчик скорости вращения коленчатого вала к блоку цилиндров — 8
Шестеренка датчика скорости вращения коленчатого вала — 15 (болт подлежит замене после каждого демонтажа)
Трубопроводы кондиционера к компрессору — 40
Шкив привода водяного насоса — 8 + довороты на 30° и на 30° (болт подлежит замене на новый после каждого демонтажа)
Шкив привода насоса гидроусилителя рулевого управления — 8 + довороты на 30° и на 30° (болт подлежит замене на новый после каждого демонтажа)
Ролик натяжения ремня привода вспомогательных агрегатов к головке блока цилиндров — 35
Датчик детонационного сгорания к блоку цилиндров — 20
Топливопроводы к соединительному патрубку — 15
Блок охлаждения к головке блока цилиндров — 30 (замените медные кольца на новые)
Трубопровод охлаждения к блоку цилиндров — 20
Водяной насос к блоку цилиндров — 25
Трубопровод охлаждения к головке блока цилиндров — 25
Шаровая опора к поворотному кулаку — 100 (замените гайки на новые)
Корпус коренных подшипников к блоку цилиндров — 20
Крышки коренных подшипников и корпус коренных подшипников к блоку цилиндров — 50 +довороты на 60° и 15° (болты подлежат замене на новые после каждого демонтажа)
Лямбда-зонд в приемной трубе — 30 (смазка черного цвета)
Рычаг к рулевому валу — 160 (замените прежние гайки на новые)
Передняя опора двигателя к кронштейну — 40
Передняя опора двигателя к кузову — 55
Кронштейн подвески двигателя к блоку цилиндров — 60
Крышки подшипников распределительного вала к головке блока цилиндров — 8
Шестерня распределительного вала — 50 + довороты на 60° и 15° (болт подлежит замене после каждого демонтажа)
Датчик положения распределительного вала — 8
Пробка сливного отверстия в масляном поддоне с головкой под торцовый ключ — 10
Пробка сливного отверстия в масляном поддоне с шестигранной головкой — 55
Датчик давления моторного масла к масляному насосу — 40
Масляный фильтр к блоку цилиндров — 45
Маслопроводы к радиатору охлаждения — 30 +довороты на 30° и 15° (болт подлежит замене после каждого демонтажа)
Маслопроводы к блоку цилиндров — 30
Масляный насос к блоку цилиндров. Болты М8 — 12 + 20 (с нанесением герметика красного цвета. Доворот на 20 Нм выполняется после установки нижнего болта крепления генератора)
Подающий и возвратный маслопроводы к блоку цилиндров — 30
Масляный поддон к трансмиссии. Болты М8 — 20
Масляный поддон к трансмиссии. Болты М10 — 40
Верхняя часть масляного поддона к блоку цилиндров и масляному насосу — 15
Нижняя часть масляного поддона к верхней — 8 + доворот на 30° (болты подлежат замене на новые)
Крышка шатуна — 35 + довороты на 45° и 15° (болты подлежат замене на новые)
Колесные болты — 110
Рычаг переключения передач к коробке — 20
Наконечник поперечной рулевой тяги к поворотному кулаку — 60 (гайка подлежит замене на новую)
Датчик температуры охлаждающей жидкости — 18
Кронштейн впускного коллектора к блоку цилиндров — 25
Корпус термостата — 20
Шланг вакуумного усилителя тормозного привода к впускному коллектору — 20
Компрессор кондиционера к кронштейну — 35
Редукционный клапан к масляному насосу — 60
Предохранительный клапан к масляному насосу — 30
Поперечина передка к кузову — 65 + довороты на 30° и 15° (болты подлежат замене после каждого демонтажа)
Передние болты крепления поперечины передка — 150 + довороты на 30° и 15° (болты подлежат замене после каждого демонтажа)
Задние болты крепления поперечины передка — 130 + довороты на 30° и 15° (болты подлежат замене после каждого демонтажа)
Приемная труба к выпускному коллектору — 30
Направляющий ролик зубчатого ремня к блоку цилиндров, кронштейну и масляному насосу — 40
Шестерня зубчатого ремня к коленчатому валу — 250 + довороты на 45° и 15° (болты подлежат замене после каждого демонтажа)
Свечи зажигания — 25
Головка блока цилиндров — 25 + довороты на 90° + 90° + 90° и на 15° (болты подлежат замене после каждого демонтажа. Последующее подтягивание не допускается)

Головка блока цилиндров и клапаны (см. иллюстрацию 0.0)

0.0 Головка блока цилиндров и клапаны

1 — высота головки блока цилиндров

2 — выступ направляющей клапана

3 — выступ стержня клапана

4 — ширина посадочного седла клапана в головке блока цилиндров

5 — угол посадочной фаски седла клапана в головке блока цилиндров

6 — диаметр стержня клапана

7 — угол фаски седла клапана

9 — диаметр тарелки клапана

Двигатели Х25ХЕ, Х30ХЕ, Y26SE, Y32SE

Высота головки блока цилиндров, мм — 134

Ширина посадочного седла клапана в головке блока цилиндров, мм

впускные клапаны — 1,0-1,4
выпускные клапаны — 1,0-1,8

Угол посадочной фаски седла клапана в головке блока цилиндров — 90°

Диаметр направляющей втулки клапана, мм

номинальный размер — 6,000-6,012
1-й ремонтный размер — 6,075-6,090

Длина направляющей втулки клапана, мм

впускные клапаны — 44,70-45,30
выпускные клапаны — 34,70-35,30

Выступ направляющей втулки клапана, мм

впускные клапаны — 13,7-14,0
выпускные клапаны — 13,7-14,0

Выступ стержня клапана, мм

номинальный размер — 39,6-40,2
1-й ремонтный размер (0,075) — 39,2-39,8

впускные клапаны — 101,5-101,9
выпускные клапаны — 91,65-92,05

Диаметр стержня клапана, мм

впускные клапаны — 5,955-5,970
выпускные клапаны — 5,945-5,960

впускные клапаны — 6,030-6,045
выпускные клапаны — 6,020-6,035

впускные клапаны — 0,030-0,057
выпускные клапаны — 0,040-0,067

Допустимая овальность стержня клапана, мм — 0,03

Диаметр тарелки клапана, мм

впускные клапаны — 31,9-32,1
выпускные клапаны — 28,9-29,1

Угол посадочной фаски седла клапана в головке блока цилиндров — 90° 40’

Внимание! Шлифовка головки блока цилиндров не допускается.

Читайте также: