Ниссан террано обкатка нового автомобиля
В период обкатки (первые 1500 км эксплуатации) происходит интенсивная приработка деталей автомобиля. Поэтому от того, как эксплуатируется автомобиль в этот период, в значительной степени будет зависеть надежность, долговечность и экономичность автомобиля. Обкатку должен проходить новый автомобиль, а также автомобиль, на котором был заменен или капитально отремонтирован двигатель.
В период обкатки необходимо придерживаться следующих правил:
– начинать движение только на первой передаче; избегать движения на высоких скоростях и с максимальной частотой вращения коленчатого вала. Для этого нужно своевременно включать передачу, соответствующую скорости движения; по возможности избегать движения в тяжелых дорожных условиях (по глубокому снегу, песку, грязи и т.д.);
– периодически проверять и при необходимости регулировать натяжение ремней привода вспомогательных агрегатов (генератора, насоса гидроусилителя рулевого управления и т.п.).
Следует помнить, что в период обкатки ремни наиболее интенсивно растягиваются; следить за состоянием и при необходимости подтягивать все крепежные элементы автомобиля. Особое внимание нужно обращать на крепление колес, деталей рулевого управления, передней и задней подвесок и приемной трубы глушителя к выпускному коллектору двигателя.
После пробега 1000 км необходимо:
– проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в приводе клапанов на моделях с двигателями без гидротолкателей клапанов;
– проверить и при необходимости отрегулировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу и содержание СО и СН в отработавших газах; заменить масляный фильтр и масло в двигателе.
После пробега 1500 км необходимо:
– проверить и при необходимости подтянуть все доступные резьбовые соединения. При этом особое внимание обратить на крепления генератора, шкива генератора, стартера, приемной трубы глушителя, радиатора, опор двигателя, привода сцепления, привода тормозов, коробки передач, картера сцепления, колес, деталей подвески, рулевого управления;
– проверить и при необходимости отрегулировать натяжение ремней привода вспомогательных агрегатов, частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу и содержание СО и СН в отработавших газах;
– проверить преднатяг подшипников ступиц передних и задних колес, регулятор давления задних тормозов, схождение передних колес.
В техническом мануале к моему Террано написано, что обкатка заканчивается на 1000 км пробега. Сейчас уже не обкатывают новые агрегаты так, как раньше. Но я все же привык обкатывать машину подольше: не хочу, чтобы мотор "лег" на 150.000 пробега.
И вроде бы пробег в 1000 км пустяковый, но о машине уже многое понятно. Сразу скажу, что после Дастера с пробегом больше сотни тысяч, разница все же чувствуется. А вот была бы такая же разница с новым Дастером? Далеко не факт. Но обо все по порядку.
Террано я приобрел в середине декабря прошлого года, тогда же сдал в трейд-ин старый Дастер, на котором было уже больше 100.000 км пробега. Что тут скажешь, новая машина есть новая машина. Она и пахнет по-другому, и едет, разумеется, тоже.
Первое, что сразу стало заметно – в салоне нет вибраций. На холостых, когда останавливаешься на светофоре, если приложить ладонь к сидению или любому предмету в салоне, вибрацию от двигателя почувствовать не получится: ее как будто и нет. То ли в Дастере уже подушки двигателя были подношены, то ли ниссановцы постарались, но вибраций в салоне правда стало меньше.
По двигателю пока ничего сказать не могу, пробег еще не тот, чтобы о силовом агрегате выводы делать. Разница в восемь лошадиных сил практически незаметна, особенно учитывая, что ездил я все это время в режиме обкатки, то есть больше 3000 об/мин не крутил никогда.
Конструкция двигателя старая, надежная. Турбины, понятное дело, здесь нет и в помине (привет новой Рено Аркана). У людей, которые покупали Террано, допустим, в 2015 году, уже некоторые экземпляры по триста тысяч без капиталки намотали и ничего — бегают и радуют владельцев. Надеюсь, что и у меня будет так же.
Багажник, да и вообще весь кузов, точно такой же, как у Дастера. Вроде бы всего 408 литров, а умещается все, что нужно. На фото сверху сами видите, что в багажнике лежит несколько сумок, рюкзаков, куча какой-то ерунды, а место еще осталось.
Здесь мне импонирует политика Рено-Ниссан в том плане, что багажник они мерят честно. Нет каких-то заоблачных цифр, как, например, 600 литров в последнем Тигуане, но тем не менее пространства хватает. Если уж кому-то очень нужно ехать в дальние рейды и брать с собой кучу "шмурдяка", можно на рейлинги сверху багажник поставить. Мне хватает и обычного багажника, так что на крышу крепить ничего не буду.
Близится первое ТО и никак не могу решить, ехать все-таки к официалам его делать или нет. Вроде бы и с гарантии слетать не хочется, тем не менее знаю, как у нас работают сервисы, в том числе и специализирующиеся на рено-ниссан, и желания ехать к ним нет ни малейшего.
Стал счастливым обладателем нового Ниссан Террано. До этого без малого восемь лет эксплуатировал Дастер, так что про этот автомобиль тоже могу многое рассказать. Пока пробег, который я "намотал" на Ниссане минимальный: буквально только от салона до дома доехал, на регистрацию и еще в пару мест по городу, но уже сейчас могу провести первое сравнение с Дастером.
Дастер у меня был 2012 года выпуска, то есть это первое дорестайлинговое поколение. Да и после рестайлинга у Дастера поменялось не так уж и много, так что разница между братьями-близнецами все же есть.
Первое и главное отличие сегодняшних Дастера и Террано от дорестайлингового Дастера, который был у меня, это двигатели. Раньше двухлитровый атмосферник выдавал 135 лошадиных сил, сейчас 143.
Компоновка подкапотного пространства тоже изменилась.
На фото сверху – подкапотка моего старого Дастера, а на верхнем — нового Террано. Разница в размещении узлов, согласитесь, присутствует.
Пока машина совершенно новая, двигатель на обкатке. Соответственно прочувствовать, есть ли разница в восьми лошадиных силах, которые прибавил мотор, не получится. Да и крутить двигатель на обкатке тоже я не буду: хочу, чтобы моторчик подольше проходил, так что обкатывать буду как следует.
Уже после обкатки посмотрю, на что способен новый двигатель, но опять же замечу, что моторы Дастеров и Террано не для гонок. Это просто довольно надежные силовые агрегаты с достаточной мощностью для езды как в городе, так и по трассе, но не более: ждать от них сумасшедшей динамики не стоит.
Если пройтись по экстерьеру, в комплектации Elegance Plus у Террано идут сильно затонированные задние стекла.
У моего первого Дастера были стекла а-ля "бутылочное стекло": тонировка была еле заметна.
Внешне Террано очень похож на Дастер, а сбоку вообще не отличить. Разница лишь в фальшрешетке радиатора и фонарях.
А вот внутри отличий куда больше, чем снаружи.
Так выглядит рабочее место водителя Ниссан Террано. На центральной консоли дефлекторы обдува прямоугольные, а в Дастере у меня были, да и до сих пор ставятся на Дастеры круглые.
За мультимедиа и навигацию отвечает сенсорный дисплей. Если честно, я ждал, что он будет очень низкого качества, как это часто бывает в бюджетных автомобилях. Уже был готов к тому, что все будет дергаться, заедать и откровенно "тупить".
Но как ни странно, тачскрин выполнен вполне на достойном уровне. Я бы не сказал, что премиум-класс (чего от Террано никто в здравом уме требовать и не будет) , но со своими задачами он справляется вполне шустро.
В Дастере тачскрина не было: управлялось все кнопками.
Руль в Ниссане немного другой, чем в Дастере. По размеру немного меньше, а наплывы под большими пальцами на рулевом колесе больше. На руле также расположены кнопки управления круиз-контролем, которого в дорестайлинговом Дастере не было, а сейчас уже ставят.
И самое главное — кнопка клаксона расположена в "правильном" месте. Помните, где она была у первого Дастера? В торце левого рычага поворотников! Первое время было непривычно, а теперь обратно переучиваться придется.
Приборная панель в Террано имеет градацию по нечетным числам, а в Дастере было по четным. Да и приборка в целом выглядит немного по-другому. Если честно, "ниссановское" оформление мне нравится больше, чем "реновское".
А вот за это респект инженерам Террано. Не знаю, есть ли розетка на 12 вольт для задних пассажиров в рестайлинговом Дастере, но в Террано она есть. И как по мне, это очень удобно: пассажиры заднего дивана смогут гаджеты подзарядить в длинной дороге.
Вообще отличий больше, чем я мог предположить изначально. Если честно, я думал, что Террано — это тот же самый Дастер, просто под брендом Ниссан. Оказалось, что ниссановские инженеры и дизайнеры все же приложили руку к разработке кроссовера, и это оказалось машине на пользу. Не знаю, как поведет себя Террано в активной эксплуатации, но пока мне все нравится и о покупке не сожалею.
Кстати, за восемь лет владения Дастером у меня накопился весомый опыт по его эксплуатации. Чтобы было удобнее, я сделал отдельную статью-каталог всех моих материалов уже про свой бывший автомобиль. Если интересно, можете почитать здесь.
Сегодня хотел бы немного поговорить по двигатель F4R, который ставится в качестве более мощного силового агрегата на Дастеры и Террано. Он же идет на Каптюрах, а также раньше ставился на Сценик, Меган, Лагуну и еще некоторые модели Рено.
До этого почти восемь лет ездил на Дастере, сейчас Террано, так что небольшой опыт эксплуатации данного мотора имеется. Кратко пройдусь по технике, расскажу о достоинствах и недостатках и поделюсь мнением, стоит ли вообще с ним брать машину.
Начнем сразу с плюсов, потому что мотор все-таки неплохой. Он очень старый конструктивно, выпускать его начали аж в 1993 году. Соответственно, с ресурсом и надежность у него все в порядке. Реальный ресурс двигателя при бережной эксплуатации в районе 350-370 тысяч километров пробега, что по современным меркам явно выше среднего.
Блок чугунный, двигатель ремонтопригоден. Но даже при всей своей кажущейся архаичности, выдает он вполне приемлемые показатели: 135 сил выдавал до модернизации, а сейчас 143. Если сравнить с двухлитровыми атмосферниками других производителей, то он будет проигрывать примерно 10-15 лошадиных сил мощности, зато выиграет 50-100 тысяч по ресурсу. Здесь уж кому что важнее.
Альянс Рено-Ниссан пытается поддерживать двигатель хотя бы в более-менее приемлемом для современных требований состоянии. В 2016 году ему сделали модернизацию: поставили фазорегулятор на впуске. В итоге двигатель получил несколько лошадиных сил плюсом к мощности и кое-как стал подходить под нормы ЕВРО-5.
Привод ременной, замена стандартная раз в 60.000 пробега. При обрыве гнет клапана, так что менять лучше чуть раньше, чем по регламенту. Основное, на что жалуются владельцы авто с F4R — это расход. С древним автоматом DP2 расход в городе будет, конечно, страшноватый, но у меня на шестиступенчатой механике с неторопливым стилем езды всегда выходило примерно 9 литров на сотню в смешанном цикле. Как по мне, вполне приемлемый показатель.
Где-то на форумах пишут, что у этих двигателей бывает масложор. Сам я могу лишь опровергнуть эту информацию, потому что у меня за восемь лет и сто тысяч км пробега Дастер масла не ел от слова совсем. Террано пока только на обкатке, так что говорить пока о чем-то рано.
Считаю, что если правильно двигатель обкатать, то и масло есть не будет по крайней мере до пробегов в 200-250 тысяч километров, на которых подъедает масло любой мотор. А вот реальная проблема F4R – это плохо защищенные свечные колодцы, в которые попадает влага.
В третий колодец на Дастере у меня попадала влага от омывателя лобового стекла, из-за чего в одно время даже мотор начал подтраивать при заводе. Проблема решилась заменой форсунок стеклоомывателя и заменой свечей, потому что старая из-за постоянной влажности была вся в ржавчине.
Считаю, что для Дастера F4R – это самый оптимальный вариант. Он простой и надежный, а в паре с механикой еще и достаточно экономичный. Ресурс тоже радует, мощности хватает в отличие от атмосферника 1.6. В общем, честный мотор для честной машины: без изысков, зато надежно.
Рено рекомендует для модификаций Renault 19 с бензиновым двигателем не допускать высоких оборотов двигателя первые 1000 км, а для дизельных модификаций — первые 1500 км. Только после пробега 3000 км (для автомобилей с бензиновым двигателем) и, соответственно, после 6000 км (для дизеля) двигатель может эксплуатироваться на полную мощность. Эта необходимость диктуется следующими причинам:
Стенки цилиндров, поршни и кольца имеют микроскопические шероховатости до начала эксплуатации. В процессе обкатки эти маленькие неровности устраняются. Высокие обороты на новом или отремонтированном двигателе могут привести к крохотным задирам, которые со временем приведут к выходу поршня из строя. Таким образом, принимая во внимание срок службы двигателя, желательно первые 1000—1500 км не эксплуатировать двигатель на высоких оборотах.
Воспользуйтесь следующими рекомендациями при обкатке автомобиля:
- Плавно изменяйте скорость движения (и вместе с ней частоту вращения коленчатого вала), чтобы движущиеся детали хорошо приработались друг к другу.
- Не превышайте допустимых оборотов при обкатке двигателя на различных передачах.
- Лучше чаще переключать передачи, чем превышать обороты, рекомендуемые для каждой скоро-сти.
- На проселочной дороге двигатель ведет себя во время обкатки лучше всего. В течение следующих 500 км пробега Вы можете постепенно увеличивать частоту вращения коленчатого вала.
- Начиная с пробега 1000 км и до 1500 км обороты двигателя иногда могут быть немного превышены. Опытные водители используют для этого дороги с уклонами. В этих условиях можно увеличить обороты двигателя, не перегружая его. Обратите внимание на то, чтобы двигатель был хорошо прогрет, то есть автомобиль должен проехать перед этим минимум 25 км.
- Автомобиль должен пройти около 3000 км (дизель = 6000 км), прежде чем завершится его обкатка. При преимущественно городском режиме движения обкатка должна продолжаться еще дольше.
По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.
© Автомануалы. Вся информация представленная на данном сайте является собственностью проекта, либо иных, указанных авторов.
Читайте также: