Ниссан патрол у60 тд42 плюсы и минусы
Привет всем. Вот решил заменить ЗД30 на легендарный ТД42Т. За 2 года эксплуатации ЗД30 проблем особых не возникало, но попробовал как-то прокатиться на ТД42Т и понял - надо ставить такой мотор. Долго подискивался донор и вот наконец он в боксе и готов к пересадке "сердца". Задача следующая: На Ниссан Патрол 2004 г.в. ЗД30. А/Т пересадить мотор с Ниссан Сафари 1996г.в. ТД42Т. А/Т. (12вольтовый). Буду благодарен всем кто поможет дельным советом на эту тему.
С уважением Владимир.
МикаЭль На разумовского ребята ставят только те моторы которые привозят сами. Ставить будут другие , но под моим чутким руководством.
МикаЭль Дельные советы на Ниссан.ру перечитал и проанализировал. смущает пару моментов - например есть ли смысл менять свой автомат на Сафаревский и неизвестна разница в передаточных числах мостов. ну и по электронике немного вопросов.
. есть ли смысл менять свой автомат на Сафаревский и неизвестна разница в передаточных числах мостов. ну и по электронике немного вопросов.
Я бы поставил новую коробку.
1. Старый автомат более ущатан
2. Новый мощней и надежней, считается не убиваемым
Я бы паставил мех=ку
У тебя 4,3 ГП.
Какие вопросы по электронике?
Если касаемый автомата, то думаю с эмулировать работу ЭБУ можно для нового автомата, но это достаточно сложно, нужен хороший спец.
А вообще повторюсь лучше поставить мех-ку, этот мотор хорош только с ней.
Тоже задумывался о подобной замене, но остановил вес этого мотора. С ним Патрол переходит границу 3тн, почему его видимо и не ставили в эту машину. А так конечно самый лучший мотор всех времен и народов, икона.
Тоже задумывался о подобной замене, но остановил вес этого мотора. С ним Патрол переходит границу 3тн, почему его видимо и не ставили в эту машину.
VrubelСпасибо за инфу по ГП, Автомат на механику менять нехочется(связано со спецификой езды в нашем городе). А вот с ГП придется разобраться поглубже. Дело в том, что у Сафаря при 2000 об. - скорость 120 км.ч.(по спидометру) У моего при 2000 об. скорость 100. Вот пытаюсь выяснить кто здесь причем? или АКП или ГП. На счет эмуляции то-же будет пару вопросов если останется моя АКП..
Так и не появился опонент. так вот, за три тонны Патрол будет не с мотором TD42,
а разве что полный тещиной картошки. разница в весе моторов незначительна.,
Привет всем. Вот решил заменить ЗД30 на легендарный ТД42Т. За 2 года эксплуатации ЗД30 проблем особых не возникало, но попробовал как-то прокатиться на ТД42Т и понял - надо ставить такой мотор. Долго подискивался донор и вот наконец он в боксе и готов к пересадке "сердца". Задача следующая: На Ниссан Патрол 2004 г.в. ЗД30. А/Т пересадить мотор с Ниссан Сафари 1996г.в. ТД42Т. А/Т. (12вольтовый). Буду благодарен всем кто поможет дельным советом на эту тему.
С уважением Владимир.
Есть у нас на форуме Ганибал, в миру Юра, из Луганска. Он года три назад на свой Патрол поставил такой движ. Поспрашай его в личке о подробностях, думаю он поможет инфой. Я с ним по Крыму года два назад ездил, разница в динамике дествительно есть и нормальная.
Так и не появился опонент. так вот, за три тонны Патрол будет не с мотором TD42,
а разве что полный тещиной картошки. разница в весе моторов незначительна.,
Я не появился потому, что надоело спорить нравится катайте. В нашей стране 4,2т отличная альтернатива уставшему 2,8 и зд30.
4,2 тупой чугунный монстр, мотор нужен только на тракторе, когда живешь в лесу и не выезжаешь на дорогу общего пользования. ТД4,2т это уже отличный мотор, но тяжелый, для понимания, 6,2л. турбодизель хамера легче 30 или 50 кг. Я лично ЗД30 доволен и дай бог каждому 4,2 пережить в своей жизни что видел мой зд30 за 160000 км. И еще для понимания Мощность у 4,2т равна зд30, крутящий момент по паспорту выше опять таки у зд30. Если Зд30 перепрошить добавляется еще 20-25 лс что в итоге дает 180 лс и 420нМ, что полностью делает удовлетворительным разгон, приближая его динамику к 4,8 бензиновому мотору. Разгон до 100 км/час 3хтонного монстра и перепрошитым зд30 составляет 11 сек.
Единственно он менее надежен и движки до 2004 года страдали прогарами, после изменили форму поршня. Но причина осталась не выяснена, наиболее вероятная это следствие льющих форсунок, за которыми люди не следят.
Не показывай никому эти характеристики.
Есть у нас на форуме Ганибал, в миру Юра, из Луганска. Он года три назад на свой Патрол поставил такой движ. Поспрашай его в личке о подробностях, думаю он поможет инфой. Я с ним по Крыму года два назад ездил, разница в динамике дествительно есть и нормальная.
Виталик, там разница в основном из-за главных пар: 4,3 против 4,6. Правильней ставить от хамера 6,2. Есть специальные киты. Он мощней и легче 4,2т
ТД4,2Т на заводе не ставили в у61 по фасту.
Есть у нас на форуме Ганибал, в миру Юра, из Луганска. Он года три назад на свой Патрол поставил такой движ. Поспрашай его в личке о подробностях, думаю он поможет инфой. Я с ним по Крыму года два назад ездил, разница в динамике дествительно есть и нормальная.
А ТД4,2 значит ставили. турбина наверно очччень тяжелая .
4.2 вроде до сих пор ставят(по слухам, сомнения есть), а с турбиной нету не было и уже не будет заводских версий у61. А по чему это вопрос риторический, наверно потому же что нет зд42, и нет больше старого доброго Патрола.
Здравствуйте, вот приобрел себе аппарат- патрол 1995г.в.Давно мечтал об этой машине именно в Y60 кузове. На нем стоит не турбовый 2.8, а хочется чегото мощнее. Подскажите много ли проблем при трансплантации?
4.2 вроде до сих пор ставят(по слухам, сомнения есть), а с турбиной нету не было и уже не будет заводских версий у61. А по чему это вопрос риторический, наверно потому же что нет зд42, и нет больше старого доброго Патрола.
Есть еще "старый добрый Патрол" и ТД42 на них до сих пор ставят, только к нам официально не везут, к сожалению:
Привет всем. Вот решил заменить ЗД30 на легендарный ТД42Т. За 2 года эксплуатации ЗД30 проблем особых не возникало, но попробовал как-то прокатиться на ТД42Т и понял - надо ставить такой мотор. Долго подискивался донор и вот наконец он в боксе и готов к пересадке "сердца". Задача следующая: На Ниссан Патрол 2004 г.в. ЗД30. А/Т пересадить мотор с Ниссан Сафари 1996г.в. ТД42Т. А/Т. (12вольтовый). Буду благодарен всем кто поможет дельным советом на эту тему.
С уважением Владимир.
В мае 2011 я заменил зд30 на ТД42. коробка механика. Проблем никаких не было, все подходит и ставится отлично. лапы под подушки двигателя переваривать надо.
диффузор другой ставить. радиатор оставил, воздушный фильтр на выбор, от зд30 пропускная выше.электронику снимаем, проводку убираем, мозги и прочие датчики в ведро. Если у Вас автомат, там придется много что менять, коробку на механику, к/валы. Если механика стоит, там вообще никаких проблем нет, кожух сцепления от ТД42 надо и все. Я бы автомат не ставил.
Ходит этот двигатель нормально, РД28 и ЗД30 отдыхают по выносливости(РД28 это вообще бензиновый двигатель в результате неудачно сложившихся родов получился дизель, ну как говорится в семье не без уродов. Да и бензиновый он кажетя лучше чем дизель). ТД42 не для гонок, тяговый тихоход, которому один хрен что в гору что под под гору. (ЗД30 горючка нужна евро 3-4, а так ничего, пойдет по городу кататься, СТО там много, если датчик какой загнется, привезут. Ну а ежели куда далеко, так берем в дорогу запчастей не хилое количество). Да и заводится ТД42 - подошел, пнул по колесу он и завелся, да и салярку кушает лишь бы она горела, если нефть разогреть до жидкого состояния, то и нефть скушает, масло дашь, и масло скушает. главное работает и катится. Ставите рядное ТНВД и все!
Я себе напрямую из Японии заказал, пришел на 24 вольта, заменил свечи, клапан ТНВД, генератор.
А с ЗД30 горюшка хлебнул. выше крыши. На те деньги которые он съел, можно опель не хилый купить. В принципе из ЗД30 можно сделать двигатель, но много возиться надо. балансировочные валы выкидываем, поршня меняем, горшки ставим от ТОЙОТЫ, ТНВД механику, снимем турбину, ставим простую(независимую от мозгов). и по мелочам много еще чего. А вообще нормальный внедорожник на автомате. Это уже паркетник.
ЭТО МОЕ МНЕНИЕ. Поэтому прошу не ругаться на меня, у кого ЗД30. Я катался на ЗД30, мое мнение крайне отрицательное. Приношу свои извинения если кого обидел из владельцев ЗД30, и если у Вас все хорошо, УДАЧИ Вам всем. Однако ЗД30 движется до первой своей серьезной поломки, потом денежку сосет из кармана. да еще как сосет! одна турбина 2000$ ТНВД 4500$, ну и так далее в темпе вальса.
Минусов тоже нет, но заправлять машину дизельным топливом даже на АЗС - это игра в рулетку. Не качественное топливо - это залет на кругленькую сумму. По этой причине и менял ТНВД и форсунки. Машину продал, устал от жуликов от АЗС.
Надёжный простой в эксплуатации PATROL c ДВС TD-42. За 8 лет пользования не подвёл ни разу. Дай БОГ чтобы так же не подводил нового хозяина.
Очень крепкие мосты. Хорошие внедорожные качества. По сравнению с конкурентами (ТЛК 80, 100) - красивый интерьер. Внешний вид тоже очень достойный. Отлично ведет себя как на бездорожье, так и на трассе. На дороге стоит как вкопанный.
Относительно слабый двигатель. Беда с кузовным железом - поддается коррозии и гниению (особенно под расширителями арок и пороги). Электронная начинка ТНВД - не то, чтобы беда, но с механическим насосом как-то надежнее, что ли.
Плунжерная пара боится воды. Перебрал ТНВД. От старости иссохлись и порвались практически все резинки в подвески. Перетряхнул все, что можно было. Земля и небо! Езжу и получаю кайф). Поломался шток в вакуумном насосе. Пришлось брать контрактный, т.к. токари не брались точить новый шток. А вытаченная новая втулка проходила 3 месяца и опять появился стук. Потом сломался окончательно. Благо, контрактный вакуумник стоит недорого. Слабый насос ГУР. Быстро изнашиваются лепестки. Кто-то ставит от ТВ-45, либо от TD-42. И забывает.
Этот автомобиль не для всех, его надо полюбить, и тогда будут одни плюсы.
А теперь конкретика:
Проходимость- выше всяких похвал.
Выносливость +5
Стильность, брутальность, в общем машина для Настоящих мужиков, а не пежонов.
-Климат контроль- бестолковый, постоянно надо в ручную регулировать, т.к. он практически всегда дует в ноги, холодно в салоне или жарко (о кондиционере), а когда выровняешь - и тут он раз и в морду дует. Но эта проблема, наверно всей линейки Ниссан (было несколько разных моделей) есть с чем сравнивать.
-одна печка на такой салон, неизвестно чем думали инженеры.
-хабы-автоматы, меняйте сразу на ручные, не доделаны, в автоматическом режиме надо быть Настрадамусом, чтобы всё предвидеть на перёд, а столкнешься с нагрузкой более-менее хабы не выдерживают и проскакивают, приходится вылазить из машины и переключать в режим блокировки, а если грязь?
Не защищён от соли металл совершенно, вместо того, чтобы гарантию на кузов уменьшать, лучше бы сделали антикоррозику!
сцепление в сборе, сальники переднего моста, правая п/ось, замена ступичных подшипников с обеих сторон, хабы, полностью промыта топливная магистраль включая ТНВД, топливный бак. Замена клапанной крышки, прокладки, всех сальников ДВС, форсунок с распылителями, свечи накала, радиатор охлаждения, замок зажигания, замена амортизаторов по кругу - но это всё потому, что досталась она мне от ботаника, который за машиной не следил 11 лет.
С одних рук и у одного хозяйна - машина на всю жизнь!
Несмотря на то, что мы знаем, почему это произошло (сначала сложившиеся экономические условия и американская оккупация, потом интенсивная экспансия на зарубежные рынки), все равно удивительно, как в маленькой, лишенной бездорожья стране могли родиться едва ли не самые популярные внедорожники. Речь, естественно, о Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol/Safari. О первом во всех его ипостасях мы уже рассказывали. Что же его оппонент, так же, как и TLC, до сих пор актуальный на вторичном рынке? С виду такая же кондовость конструкции. А на деле?
Более характерные цены на Y60 — 600–700 тыс. руб. Хотя есть под миллион и несколько выше. Разумеется, встречаются подготовленные автомобили, причем стоимость не обязательно выше стандартных внедорожников. И конечно же, есть Patrol/Safari без документов. Правда, и в этом случае цены могут достигать 600–700 тыс. руб.
Nissan Patrol/Safari четвертого поколения (на самом деле в Японии название Safari появилось только в 1980-м, но сути это не меняет) имели еще два обозначения — для левого руля GR от Grand Raid, для правого — GQ. Уже традиционно предлагался длиннобазный внедорожник и трехдверный, с короткой базой. Первый имел версию с высокой крышей и что-то вроде автолавки, где еще более развитая верхняя надстройка
Для разных рынков в период с 1991 по 1995 годы внедорожник не единожды модернизировался. С точки зрения экстерьера и интерьера — буквально по мелочам. В Австралии, помимо реализации под материнской маркой, джип продавался как Ford Maverick.
Японцы на внутреннем рынке преимущественно оставляли хорошо упакованные Safari (слева), а по всему миру, и особенно в Австралии, предлагали на выбор простенькие комплектации. Такие как ST (в центре) и DX (справа). Что называется, найди десять отличий
Кстати, о рестайлинге. Внедорожник предпоследнего поколения для Японии трижды (для Европы дважды) подвергался обновлению — в 1999-м, в 2002-м и в 2004-м. В отличие от Y60, последняя модернизация (на фото ниже) с точки зрения внешности была уже заметна.
В семье не без уродов
До 1999 года RD28ETi — с электронным управлением мощностью 135 л.с. — устанавливался на Y61. После этого внедорожник получил 3,0-литровый турбодизель ZD30DDTi. Мощный (170 л.с., 363 Нм) и тихий, этот агрегат поначалу показался отличной заменой древнему RD. Разочарование пришло быстро. И ладно бы только поршневая прогорала — это было на первых партиях, в 1999 году, отчасти объяснялось проблемами масляных форсунок, которые снизу охлаждают поршни. Считалось, что либо из-за низкого давления масла, либо по причине забитых каналов, либо по выходу инжекторов из строя поршни перегревались и прогорали. В конце концов, в Nissan решили проблему кардинально — заменой поршней на доработанные.
Однако другой врожденный недостаток ZD30 — топливную аппаратуру — так и не вылечили. Она — это ряд конструктивных просчетов, которые выливаются в ряд неустранимых проблем. Таких как несоответствие опережения подачи топлива на оборотах выше холостых; разрегулирование клапана управления подачей топлива; обрыв коммуникационной связи между блоком управления двигателем и ТА; выход из строя расходомера воздуха. Все приведенное выше — это не последствия неграмотной эксплуатации, а именно конструктивные недостатки. Впрочем, страдала ТА ZD30 и эксплуатационно. Точнее, ее блок, который работал в тяжелом температурном режиме, охлаждался соляркой, а при попадании в топливную систему воздуха выходил из строя. Так что брать Patrol/Safari с этим турбодизелем себе дороже — ТНВД с ЭБУ вместе тянут примерно на 300 тыс. руб.
Не все так идеально
Safari и Patrol — олицетворение ниссановской тяги к гниению. Активно ржавеет даже рама, причем в месте, где выбит ее номер, на правом переднем лонжероне. Там горизонтальная площадка, на которой скапливается вода. Туда, пожалуй, стоит заглянуть в первую очередь. Верхние площадки под крепления задних пружин не сгнивают — конструктивно выполнены слабыми и со временем рвутся. Спереди своя проблема — раму рвет там, где расположено крепление тяги Панара, да и сам этот кронштейн не из стойких. Еще ломает стойки стабилизаторов. Впрочем, все усиления рамы наши мастера делать научились. Что же до подвески, то кроме реактивной тяги и стабилизаторов она плохого слова не заслуживает.
Больше, чем на подвеску, нужно обращать внимание на очаги ржавчины. Они — повсюду. Гниют пороги, арки, пол в ногах водителя и переднего пассажира, рамка лобового стекла, низ дверей. Последние со временем еще и провисают. Та же напасть у электрики — окисляется. Спереди от этого выходит из строя панель приборов (около 10 тыс. руб.). Сзади… Там вообще сгнивает вся проводка. К счастью, Y61 от ржавчины защищен куда лучше. Точнее, он от нее защищен.
Еще один фактор, ограничивающий приобретение внедорожника Nissan — стоимость запчастей. На некоторые позиции цены по сравнению с тойотовскими выше в несколько и даже в несколько десятков раз. Это, разумеется, касается оригинала. Альтернативные же запчасти имеются далеко не всегда. Сто раз надо подумать, стоит ли связываться с машиной, выпущенной в 90-х (пусть это будет Y60 или Y61) или даже в 2000-х, если ее эксплуатация весьма обременительна и значительно дороже Toyota.
Nissan Patrol четвёртого и пятого поколений, а особенно четвёртого, носившего заводской индекс Y60, выпускавшийся с 1987 по 1997 годы, был по настоящему легендарной машиной, как у нас в стране, так и во всём мире.
Неприхотливая крепкая машина с высокими внедорожными качествами стала незаменимым помощником для любителей дальних путешествий, как по обычным дорогам, так и главное по пересечённой местности.
Кроме всего прочего этот автомобиль свою репутацию получил ещё и за широкую гамму силовых агрегатов, отличавшиеся неприхотливостью и высокой надёжностью. Но лучшим, для Патролей, считался дизельный двигатель td42, и о нём пойдёте речь в этой статье.
История мотора
Данный силовой агрегат является представителем очень удачного семейства двигателей объединённых под индексом TD. Это семейство включало в себя широкую гамму моторов объёмом от 2,3 до 4,2 литров, мощностями от 76 до 161 лошадиных сил.
Дизель TD42, это не один мотор, а целая серия двигателей, находившихся на вершине линейки семейства ТД. От своих младших собратьев TD42 отличался тем, что это был единственный силовой агрегат с шестью цилиндрами (все остальные моторы семейства TD четырёхцилиндровые).
Что касается конкретно двигателей TD42, то серия этих силовых агрегатов состояла из 8 штук, трёх обычных и пяти турбированных:
- TD42, атмосферный, мощностью 115 л.с.;
- TD42Е, атмосферный, мощностью 135 л.с.;
- TD42S, атмосферный, мощностью 125 л.с.;
- TD42T1, с турбонаддувом, мощностью 145 л.с.;
- TD42T2, с турбонаддувом, мощностью 155 л.с.;
- TD42T3, с турбонаддувом, мощностью 160 л.с.;
- TD42T4, с турбонаддувом, мощностью 161 л.с.;
- TD42T5, с турбонаддувом, мощностью 130 л.с.;
Появились они все в разное время. Первыми, в 1987 году появились атмосферники TD42 и TD42S, вместе со следующим поколением Паторла. А уже в следующем, 1988 году, появился второй силовой агрегат этого семейства TD42Е. Этот мотор был создан специально под развозной пассажирский автобус Nissan Civilian. Однако со временем его стали устанавливать и на Патролы.
Турбированные версии этих двигателей появились на много позже. Первым, в 1993 году, для японского варианта Патрола, носившего на островах имя Safari, разработали 145 сильный TD42T1.
Более мощный TD42T2 появился в 1995 году на, ранее упомянутом, развозном автобусе Nissan Civilian.
Следующим, в 1997 году на пятой генерации Nissan Patrol, под индексом Y61, появился TD42T3, мощностью 160 л.с. В 1999 году обновился турбированный силовой агрегат для Nissan Civilian. Данный мотор носил имя TD42T4.
Ну и последним с большим перерывом, в 2012 году появился TD42T5. Этот силовой агрегат выпускается до сегодняшнего дня и устанавливается на грузовик Nissan Atlas выпускающийся и продающийся исключительно в Малайзии.
Технические характеристики
Так как данные моторы различаются крайне мало, то их характеристики собраны в одну таблицу:
| характеристики | показатели |
|---|---|
| Годы выпуска | с 1984 года по сегодняшний день |
| Топливо | Дизельное топливо |
| Объем двигателя, куб. см | 4169 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Мощность двигателя, л.с./об. мин | TD42 – 115/4000 TD42S – 125/4000 TD42Е – 135/4000 TD42T1 – 145/4000 TD42T2 – 155/4000 TD42T3 – 160/4000 TD42T4 – 161/4000 TD42T5 – 130/4000 |
| Крутящий момент, Нм/об .мин | TD42 – 264/2000 TD42S – 325/2800 TD42Е – 320/3200 TD42T1 – 330/2000 TD42T2 – 338/2000 TD42T3 – 330/2200 TD42T4 – 330/2000 TD42T5 – 280/2000 |
| Поршневая группа: | |
| Диаметр цилиндра, мм | 96 |
| Ход поршня, мм | 96 |
Мало эти двигатели назвать просто удачными они, по-настоящему легендарные. И это связано с целым рядом качеств. Прежде всего, эти силовые агрегаты, при, сравнительно, небольших мощностях, имеют, просто таки, гигантский крутящий момент, на низких оборотах, что очень важно при движении по тяжёлому бездорожью. Это качество уже давно оценили участники, как профессиональных, так и, в большей степени, любительских ралли рейдов, где автомобили Nissan Patrol, уже давно являются постоянными участниками.
Надежность мотора
Другим, не менее важным, если не более, качеством является исключительная надёжность этих моторов. Об их надёжности уже давно ходят настоящие легенды. Большинство автомобилей с этими силовыми агрегатами прошли без капитального ремонта в районе 1 миллиона километров. А при заботливом уходе и миллион далеко не предел. По сути это по-настоящему вечные двигатели.
Ремонтопригодность двигателя Nissan td42
Как уже упоминалось выше моторы td42 очень надёжные. До 300 000 километров пробега с ними обычно вообще ни чего не происходит. Но есть некоторые нюансы.
Например, двигатели выпуска до 1994 года, кроме всех своих достоинств имеют ещё и низкое восприятие к качеству топлива, что очень важно для нашей страны. Правда, в силовых агрегатах, после 1994 года выпуска, это достоинство пропадает, однако, тем не менее, даже плохую солярку он будет переваривать на много лучше чем конкуренты выпускавшиеся другими компаниями.
Ещё стоит знать, что Патролы с двигателями td42, в нашу страну, официально не поставлялись, поэтому на свои джипы, многие любителя внедорожного отдыха, ставят эти силовые агрегаты специально. Двигатели для этой операции сегодня поставляются бывшие в употребление с разборок Японии или Европы. Операция эта достаточно сложная, но владельцы японских внедорожников на это всё же идут.
Другим важным моментом, который влияет на надёжность этого силового агрегата, является отсутствие ремня в приводе ГРМ. На этих силовых агрегатах, привод шестерёнчатый, не нуждающийся вообще ни в каком обслуживании.
Особенности замены двигателя на TD42
Как уже упоминалось выше, многие владельцы Патролей, идут на замену силовых агрегатов. Зачем это делать.
Как уже писалось выше, с TD42 машины официально в Россию не поставлялись. В нашей стране распространены автомобили с бензиновыми моторами, среди дизельных, чаще всего можно встретить 2,8 литровые моторы RD28T. Данный мотор имеет целый ряд недостатков, по сравнению с TD42.
На RD28T главным слабым местом является его турбина. Во-первых, она ходит не более 300 000 километров. И ходит она совсем не беспроблемно, этот агрегат очень чувствителен к перегреву, который не редко случается в ходе езды по бездорожью.
Другой серьёзной проблемой является, вообще, перегрев мотора. В результате чего очень часто лопается алюминиевая головка блока цилиндров. А вот у TD42, головка чугунная и она легко и без всяких проблем переносит даже серьёзный перегрев.
Как упоминалось выше, готовые силовые агрегаты поставляются специализированными компаниями с заграничных авторазборок. Данные силовые агрегаты называются контрактными. Контрактные двигатели от силовых агрегатов со стандартных отечественных авторазборок отличаются тем, что он не имеет пробега по нашей стране. Кроме этого продавец на Западе проводит его полное ТО и ревизию, что является гарантией того что вы получите силовой агрегат в очень хорошем состоянии. В случае с TD42 это значит, что двигатель будет по-прежнему вечным и его можно будет установить с минимальными затратами.
Отличить контрактный силовой агрегат, от мотора с авторазборки, можно по пакету документов, который предоставляют компании-продавцы. Эти документы свидетельствуют о том, что двигатель растаможен и их можно использовать при регистрации в ГИБДД.
Какова же цена на такие силовые агрегаты. Не смотря на то, что цена в каждом случае устанавливается индивидуально, есть некий диапазон цен на дизельные моторы Nissan TD42. Цена на двигатели с пробегами от 100 до 300 000 километров сегодня колеблется в диапазоне от 100 до 200 000 рублей.
При замене RD28T на TD42 нужно учитывать следующие нюансы. Прежде всего, кроме ДВС, придётся поменять ещё и коробку передач. С RD28T устанавливается механическая коробка переключения передач (МКПП) модели FA5R30A. TD42 работает с другой МКПП, модели FA5R50B. Так что если вы покупаете двигатель, то лучше его купить в сборе с КПП.
Кроме этого, нужно будет ещё поменять стартер и генератор на 12-и вольтовый. Правда, контрактные силовые агрегаты обычно продаются с этими узлами.
При замене силовых агрегатов, коробка передач меняется без всяких переделок, посадочные места коробок FA5R30A и FA5R50B одинаковые. Единственное нужно будет перекинуть фланцы карданного вала. Карданный вал остается тот же что и был.
А вот места крепления ДВС не совпадают и их нужно немного переделать. Правое основание немного смещается и удлиняется.
После установки двигателя от старого силового агрегата может использоваться водяной радиатор, проводка то же используется старая, без переделок. Масляного радиатора, который есть на RD28T, на TD42 нет.
Ещё одним интересным моментом является перенос турбины. Если вы устанавливаете атмосферный TD42, то турбина от RD28T на него переносится без проблем. При этом двигатель становится мощнее, и японский внедорожник будет ездить на много бодрее.
Собственно, это все нюансы, которые нужно знать, что бы заменить дизельный двигатель Nissan RD28T на Nissan TD42. Весь бюджет замены, в России, должен находиться в пределах миллиона – 900 000 рублей.
Если же менять бензиновый двигатель, то эта операция намного сложнее, и, соответственно, дороже, но сделать её, так же, возможно.
Какое масло лить в двигатель Nissan td42
В принципе моторы ТД42, достаточно неприхотливы к маслам. Единственное что нужно помнить, так это то, что нужно использовать моторное масло для дизельных двигателей. При выборе масла главное, что нужно иметь ввиду, так это климатические условия эксплуатации машины. Чем в более холодном регионе эксплуатируется автомобиль, тем более качественное масло нужно применять. Например, по классификации SAE, масла не теряют своих свойств при температурах:
- 0W- масло используется при морозах до -35-30°С;
- 5W- масло используется при морозах до -30-25°С;
- 10W- масло используется при морозах до -25-20°С;
- 15W- масло используется при морозах до -20-15°С;
- 20W- масло используется при морозах до -15-10°С.
Что касается производителя моторного масла то, конкретно для автомобилей концерна Ниссан по рекомендации компании нужно использовать фирменные масла этого концерна. Ну а при выборе собственно масла стоит руководствоваться информацией на жестяной канистре. Её расшифровка показана на рисунке ниже.
Краткий обзор моделей автомобилей, на которые устанавливались дизеля Nissan TD42
Как уже писалось выше, самым известным автомобилем, на который устанавливался дизель TD42, является Nissan Patrol. Это легендарная машина как японского, так и всего мирового автопрома. Она выпускалась с 1951 года по сегодняшний день.
Интересующий нас силовой агрегат устанавливался на четвёртое и пятое поколения этого джипа, очень хорошо известные у на в стране. Дело в том, что четвёртая генерация, имеющая заводской индекс Y60, является одним из первых автомобилей, которые официально продавались, тогда ещё в СССР, а затем в России. Правда, с дизелем TD42, официально Патролы не продавались.
Второй машиной с дизелем ТД42 являлся среднемагистральный пассажирский автобус Nissan Civilian. Этот автобус на много менее известен у нас в стране, но всё же определённое количество этих автобусов в России на дорогах встретить можно.
Данные автобусы выпускались с 1959 года, но на российских дорогах можно встретить автобусы серий W40 и W41. Изначально эти машины создавались для рынка Японии, но потом их стали заказывать и в других странах, в том числе и в России.
У нас в стране эти автобусы стали заменять, заслуженных старичков марки ПАЗ и уже прославились своей высокой надёжностью и исключительным комфортом для перевозимых пассажиров.
Ну и последним транспортным средством, на котором можно встретить дизель TD42 явялется совсем неизвестный у нас в стране Nissan Atlas индекса H41. В принципе Атлас достаточно известный грузовик, грузовики с этим именем продаются и в Японии и в Европе и ещё на многих рынках. Но, конкретно, H41 производится в Малайзии и для рынка этой страны. Поэтому Nissan Atlas H41 в России вы не встретите.
Собственно это всё что можно написать про, действительно легендарных и для многих автомобилистов вожделенный, дизельный двигатель Nissan TD42.
Илья Хлебушкин
Nissan Patrol серии Y61 выпускался с 1997 года на протяжении тринадцати лет. Мощнейшая рама, зависимые подвески с балками мостов, двухступенчатая раздаточная коробка с ручным управлением. Классическая, отработанная еще на предшественнике серии Y60 конструкция: о детских болезнях речи почти не было. А как насчет старческих?
Говорят, в тишине можно услышать, как у пожилых машин ржавчина точит металл. Это про Patrol: неспроста фирменная ниссановская гарантия от сквозной коррозии для него была урезана вдвое - до шести лет. На машинах первых лет выпуска коррозию легче всего обнаружить под накладками на крыльях, порогах, карманах задних колесных арок, а также на днище кузова. Номерную площадку на раме лучше покрыть антикором: ржавеет. А если капот в прямом смысле начнет открываться со скрипом, не поленитесь снять кузовную панель перед ветровым стеклом и смазать петли - закиснув намертво, они в конце концов развалятся.
Гораздо хуже то, что после 150 тысяч километров могут появиться трещины в легкосплавной головке блока цилиндров! А новую головку ($2200) придется еще и в ГАИ узаконивать: на ней почему-то выбит номер двигателя. У многих моторов первых лет выпуска из-за просчетов в конструкции системы смазки и охлаждения поршней (специальные форсунки подают масло на днища поршней) даже при небольшом снижении давления масла или нарушениях в работе топливной аппаратуры прогорали поршни. Так что замененный по гарантии двигатель у машин старше 2001 года - большой жирный плюс при покупке. Только имейте в виду, что и у доработанных двигателей риск прогара поршней все же остался - почти полностью победить проблему удалось только после очередной модернизации в 2005 году.
Легендарный турбодизель TD42Т объемом 4,2 литра — жаль, встретить его проще на картинках, чем в жизни
К нам Patrol поставлялся только в пятидверной версии и в богатых комплектациях. Кожа сидений грубовата, зато отличается прочностью и стойкостью к истиранию
Вдобавок передние ступицы подключаются полуавтоматическими муфтами (каждая стоит $650), причем на тяжелом бездорожье режима Auto для этого недостаточно - в положение Lock их придется доводить вручную, с помощью баллонного ключа. Занимательное упражнение посреди грязной дороги для владельца недешевого внедорожника! Но делать нечего - иначе предвещающий непредвиденные расходы хруст в ступицах появится уже через 80-90 тысяч километров. А чтобы Patrol из-за заклинивших муфт не стал заднеприводным навсегда, во время каждого ТО в них нужно менять смазку. Кстати, смазывать придется и поворотные кулаки переднего моста, и оснащенные пресс-масленками шлицы карданных валов. Тогда и сами карданы ($1500) прослужат больше 200 тысяч километров - и не потянут за собой подшипники хвостовиков редукторов.
Зато главные передачи прикончить очень трудно. Но не забывайте хотя бы время от времени пользоваться блокировкой заднего моста - иначе от бездействия закиснут расположенные под капотом управляющие электроклапаны ее пневмопривода.
Перед штурмом бездорожья муфты передних ступиц приходится довключать баллонным ключом (на фото они заблокированы), а для их полного выключения нужно проехать пару метров задним ходом
Не потерявшая подвижности антенна на переднем крыле у Патрулей старше трех-пяти лет — большая редкость
Подвешенные по бортам откидные сиденья позволяют принять на борт еще двух человек, но заметно сокращают объем багажника, а со временем начинают скрипеть разболтанными креплениями
Подвеска? Правильно - ломаться там нечему. Но есть одно но - отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Похоже, сей девайс придумали маркетологи, а не инженеры: ход задней подвески Патруля и так огромен, а уж при наличии блокировки заднего дифференциала. Словом, толку от устройства нет, а хлопот полон рот. То шарнир на левой телескопической стойке ($1000) разобьется, то электропривод ($850) забастует. После внедорожных экзерсисов нежный механизм нужно обязательно очищать от грязи и сырости. Немудрено, что после первой же поломки многие владельцы предпочитают ставить обычную стойку ($45), а то и вовсе удаляют стабилизатор, мирясь с едва заметным повышением кренов в поворотах, - мол, не гоночный болид.
В остальном - без сюрпризов. Простых стоек и втулок стабилизаторов хватает на 40-70 тысяч километров, но вместе с ними любителям внедорожных вылазок приходится менять и сам стабилизатор ($250) - его прут протирается под втулками. Офф-роуд вдвое сокращает срок жизни амортизаторов (по $150 передние и по $100 задние) - обычно они ходят по 130-160 тысяч километров. Страдают шкворневые подшипники (по $60), а нередкие замены пружин подвески ($220-260) из-за разбитых отбойников неведомы тем, кто не съезжает с асфальта.
Обычное дело для японских автомобилей — хром отделки не в силах противостоять нашим дорожным реагентам
Появлению ржавчины в месте под номер VIN на лонжероне рамы способствует летящая из-под правого переднего колеса грязь
Чтобы поменять раздвижную стойку заднего стабилизатора (на фото) на обычную, придется доработать площадку ее крепления к раме
Эксперты Авторевю об автомобиле Nissan Patrol (АР №17, 2000)
Особо не меняясь технически, рестайлинг внешности и салона Patrol переживал дважды — в 2003 и 2006 годах. На фото — машина в первозданном виде образца 1997 года
В приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.
Patrol снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.
Мнение владельца
Дормов Алексей, 26 лет, Москва, сотрудник МЧС России
Nissan Patrol эксплуатирую уже шестой год - и даже побывал в экспедиции Москва-Магадан-Москва. Тогда за месяц преодолел 21 тысячу километров, треть из которых пришлась на грунтовые дороги. А всех неприятностей - лопнувшие на три части передние пружины, из-за которых две тысячи километров ехал с лежащим на отбойниках мостом, да при каждой смене масла через 7500 км приходилось подтягивать передние ступичные подшипники.
Как показал опыт мой и знакомых, за ремонт Патруля сервисы берутся охотно, вот только многие делают его неграмотно. Например, после бродов и грязевых ванн обязательно нужно проверять наличие воды в поворотных кулаках, ступичных и шкворневых подшипниках, мостах. Сальники поворотных кулаков зачастую нужно менять, а при сборке - регулировать прокладками натяг в подшипниках. Операция занимает около восьми часов, и если вам сделали все намного быстрее, то, скорее всего, схалтурили.
А еще Patrol хорош тем, что многое можно отремонтировать самому и хоть в поле - даже сцепление меняется без ямы. Кстати, при не первой замене не забудьте внимательно осмотреть поверхность маховика - он покрывается трещинками (их можно отшлифовать, но лучше заменить маховик), а кроме комплекта сцепления сразу поменяйте уплотняющие чехлы и пружины выжимного подшипника и вилки. А вот если сальник коленвала не течет, его лучше и не трогать.
Кстати, по опыту, на Patrol лучше ставить оригинальные запчасти, особенно сальники. Да, они чуть дороже, но зато о следующем ремонте можно забыть надолго.
Читайте также: