Неисправности двигателя ауди 100
Устранить негерметичность пускового устройства, заменить поврежденную диафрагму пускового устройства.
Перебои в работе двигателя при любой частоте вращения коленчатого вала. При движении автомобиля частые
выстрелы в карбюраторе
Двигатель хорошо работает при большой частоте вращения коленчатого вала, при средней частоте карбюратор стреляет, а при малой двигатель перестает работать
Двигатель при переходе от малой частоты вращения коленчатого вала к большой и при плавном открытии дроссельных заслонок работает с перебоями
В холодное время года перебои в работе двигателя при
открытии дроссельной заслонки в первичной камере карбюратора и отсутствие перебоев при открытии дроссельных заслонок в
обеих камерах. После непродолжительной стоянки автомобиля перебои в работе двигателя прекращаются
Прогретый двигатель плохо пускается, а если пускается, то не развивает необходимую частоту вращения коленчатого вала
Двигатель самопроизвольно останавливается в жаркое время года при движении автомобиля и вновь не пускается
Высокий расход (угар) масла при использовании масла требуемой вязкости (более 100–:120 г на 100 км пробега автомобиля)
Недостаточное давление масла на прогретом двигателе* (горит контрольная лампа аварийного давления масла)
Двигатель, работающий на режиме холостого хода, самопроизвольно останавливается при нажатии на педаль сцепления
При проворачивании коленчатого вала двигателя не ощущается сопротивления – нет компрессии в цилиндрах
Уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке, сопровождаемое выбросом капель воды из глушителя и бурлением жидкости в расширительном бачке
Обычно стук коленчатого вала бывает глухого металлического тона, частота которого увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чрезмерный осевой зазор коленчатого вала двигателя вызывает шум более резкого тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.
Этот стук обычно незвонкий, приглушенный, вызывается биением поршня в цилиндре. Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и под нагрузкой.
Ввиду конструктивных особенностей на двигателях мод. 331, 3317 и 3313 может возникать стук поршневых пальцев. Этот стук характеризуется двойным металлическим резким звуком, который хорошо слышен при работе двигателя на холостом ходу.
Увеличенные зазоры в клапанном механизме вызывают характерный стук, обычно с равномерными интервалами. Частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе, так как клапаны приводятся в действие от распределительного вала, частота вращения которого в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала.
– не менее 0,5 кгс.м при 850–900 об/мин колен. вала (холостой ход);
– не менее 2 кгс.м при 1400 об/мин колен вала;
– 3,4–4,5 кгс.м при 5600 об/мин колен вала.
Неисправности двигателя, связанные с неполадками в системе зажигания, описаны применительно к двигателям мод. 2106, 331 и 3317. Аналогичные неисправности двигателя мод. 3313, имеющего микропроцессорную систему зажигания, описаны в подразделе 11.5.3.1.
Устранить негерметичность пускового устройства, заменить поврежденную диафрагму пускового устройства.
Перебои в работе двигателя при любой частоте вращения коленчатого вала. При движении автомобиля частые
выстрелы в карбюраторе
Двигатель хорошо работает при большой частоте вращения коленчатого вала, при средней частоте карбюратор стреляет, а при малой двигатель перестает работать
Двигатель при переходе от малой частоты вращения коленчатого вала к большой и при плавном открытии дроссельных заслонок работает с перебоями
В холодное время года перебои в работе двигателя при
открытии дроссельной заслонки в первичной камере карбюратора и отсутствие перебоев при открытии дроссельных заслонок в
обеих камерах. После непродолжительной стоянки автомобиля перебои в работе двигателя прекращаются
Прогретый двигатель плохо пускается, а если пускается, то не развивает необходимую частоту вращения коленчатого вала
Двигатель самопроизвольно останавливается в жаркое время года при движении автомобиля и вновь не пускается
Высокий расход (угар) масла при использовании масла требуемой вязкости (более 100–:120 г на 100 км пробега автомобиля)
Недостаточное давление масла на прогретом двигателе* (горит контрольная лампа аварийного давления масла)
Двигатель, работающий на режиме холостого хода, самопроизвольно останавливается при нажатии на педаль сцепления
При проворачивании коленчатого вала двигателя не ощущается сопротивления – нет компрессии в цилиндрах
Уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке, сопровождаемое выбросом капель воды из глушителя и бурлением жидкости в расширительном бачке
Обычно стук коленчатого вала бывает глухого металлического тона, частота которого увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чрезмерный осевой зазор коленчатого вала двигателя вызывает шум более резкого тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.
Этот стук обычно незвонкий, приглушенный, вызывается биением поршня в цилиндре. Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и под нагрузкой.
Ввиду конструктивных особенностей на двигателях мод. 331, 3317 и 3313 может возникать стук поршневых пальцев. Этот стук характеризуется двойным металлическим резким звуком, который хорошо слышен при работе двигателя на холостом ходу.
Увеличенные зазоры в клапанном механизме вызывают характерный стук, обычно с равномерными интервалами. Частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе, так как клапаны приводятся в действие от распределительного вала, частота вращения которого в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала.
– не менее 0,5 кгс.м при 850–900 об/мин колен. вала (холостой ход);
– не менее 2 кгс.м при 1400 об/мин колен вала;
– 3,4–4,5 кгс.м при 5600 об/мин колен вала.
Неисправности двигателя, связанные с неполадками в системе зажигания, описаны применительно к двигателям мод. 2106, 331 и 3317. Аналогичные неисправности двигателя мод. 3313, имеющего микропроцессорную систему зажигания, описаны в подразделе 11.5.3.1.
В данной статье описан метод устранения данной неисправности, она часто возникает при детонациях, не правильно воткнутой скорости, езде на низких оборотах и тд.
-----
-----
------
------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------
Использование и копирование данной статьи запрещено без указания авторства и ссылки на данную статью!
------------------------------------------------------------------
Автор статьи не несет ответственности за выполняемые вами работы, всё что вы делаете, выполняется вами строго под вашу личную ответственность.
------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------
------
Такие симптомы свойственны перескочившему ремню ГБЦ +-2 — 3 зуба. Так как сами пятицилиндровые ДВС славятся неубиваемостью в рамках разумного конечно. по этому можно успокоиться.
Приступаем к проверке меток
Выкручиваем свечи зажигания что бы не вести борьбу с компрессией и не рвать руки и спину. За нижний болт шестерни ремня гбц не рывком медленно проворачиваем коленвал ставим метку верхней шестерни, на шестерне метка в виде точки на зубе или выдавлена между зубьев (варианты) совпадает с меткой на металлической части защиты ремня со стороны двигателя. Проверяем совпадает ли с меткой коленвала которая расположена в месте крепления к кпп в окошке в районе переборки салона справа если смотреть на автомобиль спереди. Так же выглядит как насечка выдавленная или точка или наплав .(варианты)
Если метки не совпадают отпускаем ремень снимаем его при этом метка на верхней шестерни уже выставлена. За нижний болт медленно не рывками проворачиваем коленвал.ловим метку. установив метку коленвала одеваем на место ремень гбц.
Данный метод позволит понять не перепрыгнул ли ремень гбц и устранить неисправность если таковая имеется.
Если не помогло, снова выставляем метки проверяем совпадает ли, обязано совпадать. Проверка в первый цилиндр суем длинную отвертку она должна упереться в поршень сразу после захода чуть глубже резьбы свечи зажигания на пару см. буквально, просим помощи придерживаем отвертку что бы её не заклинило. начинаем очень аккуратно! поворачивать коленвал проверяем ВМТ следим за отверткой если пошла сразу вниз то метки выставлены отлично. Если поднялась вверх потом вниз пошла то возвращаем поршень в вмт по отвертке смотрим на метки. Определяем где ошиблись. После определения меток у нас всё получилось, приступаем к проверке (установке) трамблёра.
Трамблёр
Берем в руки трамблер снимаем крышку ищем насечку, расположена на торцевой части корпуса выставляем бегунок что бы указывал на данную метку, и вставляем трамблёр в двигатель, так что бы после установки центральная часть бегунка продолжала смотреть на насечку, плотно но не до упора (что бы при среднем усилии его можно было провернуть рукой) прикручиваем трамблёр. Проворачиваем трамблёр что бы бегунок встал на метку .
P/S (Иногда не реально вставить так что бы бегунок немного не повернулся компенсируем поворотом трамблёра.)
Крышка трамблёра
Берём в руки крышку трамблёра в зависимости от модели крышки.
1. Все контакты одинакового размера.
Не важно куда подключить первый цилиндр.
2. Имеется 1 или 2 большего размера чем остальные.
Увеличенные для удобства определения первого второго цилиндров.
Прикладываем крышку к трамблёру как она будет одеваться на него, смотрим на какой из контактов смотрит бегунок. Помечаем контакт на внешней части крышки на который смотрит бегунок. Надеваем на него бронепровод первого цилиндра и сразу подключаем. Защелкиваем крышку. Трамблёр вращается по часовой стрелке это отмечено на корпусе трамблёра наплавленной стрелкой направления вращения трамблёра. Смотрим на головку цилиндров находим на ней порядок работы цилиндров, в моем случае это 1-2-4-5-3 . Начинаем подключать бронепровода по часовой стрелке относительно уже подключенного первого цилиндра. Считать цилиндры от бампера в сторону переборки салона.
( Крышка 1-й контакт Двигатель 1-й цилиндр )
( Крышка 2-й контакт Двигатель 2-й цилиндр )
( Крышка 3-й контакт Двигатель 4-й цилиндр )
( Крышка 4-й контакт Двигатель 5-й цилиндр)
( Крышка 5-й контакт Двигатель 3-й цилиндр )
Одеваем контакты на датчик хол. (трубочку вакуума опережения зажигания, на карбюратор лучше не цеплять. изнасилует весь мозг) идем заводить агрегат должен воспламениться четко без нареканий если всё выполнено четко то просто после того как завели закрутите трамблер и катайтесь ) если немного барахлит то аккуратно поверните трамблер назад вперед относительно себя. Требуется зафиксировать трамблер в положении в котором больше всего оборотов двигателя. Статья дополнена : одеваем трубку вакуума на место. Не гвоздя не жезла спасибо за внимание !
Статья дополнена:
Трубку вакуума в своем случае я вообще снял так как с ней был провал при нажатии на педаль газа.
------
------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------
Использование и копирование данной статьи запрещено без указания авторства и ссылки на данную статью!
------------------------------------------------------------------
Автор статьи не несет ответственности за выполняемые вами работы, всё что вы делаете, выполняется вами строго под вашу личную ответственность.
------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------
------
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
История модели
Осенью 1991 года дебютировал универсал, традиционно для бренда, с пометкой Avant. В то время, как седан мог похвастаться багажником объемом 510 литров, универсал предлагал только средние 390 литров. Увеличить вместимость можно было, сложив задние сиденья. Avant имел схожий спектр двигателей и мог быть оснащен системой полного привода Quattro.
Двигатели
R4 2.0 (101, 115-140 л.с.);
2.2 R5 Turbo (230 л.с.) версии S4 и S6;
2.8 V6 (174-193 л.с.);
4.2 V8 (280-290 л.с.) версии S4 и S6;
4.2 V8 (326 л.с.) версия S6 Plus.
R4 1.9 TDI (90 л.с.);
R5 2.5 TDI (115-140 л.с.).
Еще два десятилетия назад в Audi позаботились о том, чтобы выбор двигателей для A6 был как можно шире. Как результат, многие люди, решившись на покупку, не могут определиться – какой из моторов подходит им лучше всего. Не стоит обращать внимания на 4-цилиндровые двигатели, за исключением 140-сильной версии 2-литрового агрегата. Они очень слабы и поэтому вынуждены потреблять слишком много топлива.
Самыми оптимальными считаются моторы рабочим объемом 2,0 л / 140 л.с. и 2,3 л R5. V6 и V8 – это вариант для настоящих поклонников Ауди 100, которые не считаются ни с высоким расходом топлива, ни с большими затратами на обслуживание.
Независимо от того, какой двигатель вы выберете, придется смириться с возможными неисправностями. Все-таки автомобилю уже очень много лет.
Что отказывает? Чаще всего катушки зажигания и расходомер. Непостоянны и ремни ГРМ, которые не выдерживают срок, отведенный производителем. Оптимальный интервал замены – 60 000 км. Так же следует обратить внимание на крышку клапанов – из-под нее часто происходят утечки масла.
Помимо бензиновых моторов Audi 100 получил и дизельные агрегаты. По сравнению с современными дизелями их можно считать "вечными". Меньше всего проблем создает 2,4-литровый агрегат, чуть хуже 2.5 и 1.9 TDI. Если Вам нужен максимально динамичный вариант, то без опасения можно выбрать топовый 140-сильный 2.5 TDI (не путать с ненадежным двигателем более позднего поколения 2.5 TDI V6). Такому большому автомобилю лучше всего подходит именно 2.5 TDI. Остальным просто не хватает сил. Неисправности чаще всего связаны с преклонным возрастом и касаются: системы впрыска (насоса и форсунок), турбокомпрессора, а также расходомера.
Технические особенности
В зависимости от типа привода "сотка" могла быть переднеприводной или с приводом на все четыре колеса. Полный привод Quattro был большим плюсом, особенно по части пассивной безопасности. Однако система увеличивает стоимость эксплуатации. Приходится больше тратиться на обслуживание и, прежде всего, на бензин.
Подвеска представляет собой классическую схему – спереди стойки Макферсон, а сзади – торсионная балка. В полноприводных версиях на задней оси работает многорычажная схема.
Неисправности
Надежность и высокое качество – всегда были сильной стороной Audi 100 / A6, за что автолюбители и полюбили эту модель. Несмотря на возраст, А6 С4 держится довольно хорошо, но не лишен недостатков. Нередко подводит рулевой механизм. С возрастом появляются зазоры, и рейка начинает стучать. Сдается и насос гидроусилителя.
Не отличаются выносливостью стартер и генератор. С возрастом увеличивается вероятность отказа блока управления и указателя уровня топлива.
Необходима тщательная проверка состояния системы охлаждения (датчик температуры, расширительный бачок и помпа, утечки антифриза). В случае выхода ее из строя расходы на ремонт перегретого двигателя неизбежны. В версиях с системой полного привода Quattro следует учитывать более высокие затраты на ремонт задней подвески.
Нередко капризничают такие элементы, как компрессор кондиционера, электропривод стеклоподъемников, механизм открытия люка, термостат, различные реле, механизм стояночного тормоза.
Стоит ли покупать?
Audi 100 / A6 C4 – это практически идеальный немецкий автомобиль, который, несмотря на годы, не только хорошо выглядит, но и достаточно надежен. Большой плюс – доступность недорогих запасных частей и богатое оснащение молодых экземпляров. Отдельной похвалы заслуживает широкий ассортимент двигателей и настройки подвески. Но есть и минусы. Двигатели V6 и V8 требуют астрономических затрат на топливо. К сожалению, найти экземпляр в достойном состоянии не слишком простая задача.
Немного об общих проблемах
Трансмиссия
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.
У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.
На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94
Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.
Моторы
Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.
Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.
На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94
При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.
Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.
Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.
В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.
Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.
На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94
Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.
Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.
На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94
При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.
Резюме
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Читайте также: