Настройки porsche 911 carrera магнуса

Обновлено: 26.01.2025

Porsche одинаково хорошо чувствует себя и в городе, и за городом, и на треке. Нет другого такого универсального автомобиля. Преимущество произошедших с машиной перемен оценят те, кто собирается проводить за рулём много времени.

Автомобилем стало проще управлять. Благодаря большей колёсной базе он стал стабильнее на прямых, игнорирует колею. Адаптивная подвеска так хороша, что отказаться от неё будет тяжело.

Горечь в воздухе чувствуют, видимо, и в Porsche, раз пускаются на нехитрые уловки. Едва 400-сильное купе Carrera S появилось в российском пресс-парке, представительство предложило мне только обкатанную машину на уикенд: не для работы, а как бы для частного знакомства. Составить своё мнение.

Выше скорость — меньше ям: колёса проходят над ними благодаря высокому сопротивлению амортизаторов на быстрый отбой. Внешне Porsche похорошел, но боковые зеркала на ножках — словно от другой машины. Отражающая поверхность моментально пачкается в слякоть.

Купе нам дали не для работы, но я не смог не вставить свои две копейки в продолжающуюся полгода дискуссию. Сюжет, конечно, до неприличия субъективный. Но для информационного баланса не хватает такого взгляда на Porsche. Вне гоночных треков, без экспертного холода — просто впечатления человека, видящего в Porsche 911 автомобиль на каждый день.

Качество Porsche — это когда кажется, что под кожей и пластиком — сплошной дубовый массив. Архитектура консервативна, отделка однородна и изысканна. Благодаря новой центральной консоли селектор коробки оказывается прямо под рукой. Мышцы быстро адаптируются к такому положению органов управления: садишься в свою машину и хватаешь воздух.

Жёсткие передние кресла — наиболее продвинутая версия с регулируемыми валиками боковой поддержки. Под задним стеклом — чуть-чуть места для мелкой поклажи. Сложенные спинки образуют полку. Покупка спорткара часто приходится на период сознательного размножения у мужчин. На втором ряду теперь больше места для отпрысков. От детской люльки до младших классов.

Можно сказать, что он цифровой, а не аналоговый. Но, эй! Когда последний раз вы видели в студии звукозаписи многоканальный магнитофон? Подавляющее большинство музыкантов пишутся на цифру. Потом печатаются виниловые пластинки, чтобы аудиофилы смаковали их на своих ламповых усилителях. Но, по сути, это уже просто разновидность пост-обработки.

В классическую приборную панель органично вписан информационный дисплей с качественной графикой. В принципе место аналогового спидометра тоже можно было освободить — достаточно цифрового на тахометре. Интерфейс полностью русифицирован: правильно отображаются даже контакты, записанные кириллицей в подключённом по Bluetooth телефоне.

По-моему, каждому, кто печалится по утрате той самой изюминки в новой Каррере, нужно себя проверить. Напрячь воображение и представить, что есть возможность купить желанную комплектацию как 997-й модели, так и 991-й. Причём машину предыдущего поколения вам продают по новой цене, то есть сильно дешевле. Что выбираете? Я — 991.

Купе нормально себя чувствует, когда приходится тошнить в пробках. А уж когда можно ехать, пританцовывая, делает это с особым удовольствием. Только теперь уже не чувствуется грань, за которой машина начинает помогать водителю.

В отведённое нам время мы не уложились, пришлось брать автомобиль на досъёмку. Повторно нам его выдали уже на летних шинах. С одной стороны, к рулю так ещё меньше вопросов. С другой — машина преобразилась: перестала скользить по первому требованию и впилась в дорогу мёртвой хваткой. Почти не поддаётся на провокации. По дуге идёт, будто по рельсам. Кабы не перегрузки и головокружительный ход, впору заскучать.

Наши съёмки — это движение в рваном ритме, с постоянными ускорениями и резкими торможениями. А расход топлива за 500 км пробега вполне божеский для 400-сильного мотора 3.8 — 21,8 л/100 км.

Открыть капот и похвастаться — удовольствие, недоступное владельцу Porsche. Теперь тут вообще ничего не видно, кроме пары небольших вентиляторов. Чугунные тормоза эффективны, но привод педали неспортивен.

Я не пенял Porsche за Cayenne. В моём понимании перфекционизм маленькой фирмы, потратившей 60 лет на совершенствование купе 911, заслуживает того, чтобы она оставалась на плаву. Автоиндустрии не хватает такой вот одержимости и последовательности. А уж электроусилитель руля — это не внедорожник в модельном ряду, не Panamera или Macan, а совсем пустячок. С ним машина стала дружелюбнее и, вероятно, будет более коммерчески успешной.

Покладистый характер, к слову, — эффективный коммерческий инструмент. Если мы проводим в спорткаре больше времени, растёт пробег, работает сервис. Это залог благополучия всего бизнеса, построенного вокруг любой марки.

Паспортные данные

Цена и комплектация

Porsche 911 Carrera S
Фронтальные подушки безопасности	+
Боковые подушки безопасности	+
Надувные "занавески"	+
Крепление детского кресла Isofix	+
Система динамической стабилизации	+
Адаптивная подвеска	+
Автоматическая коробка передач	168 370
Адаптивный рулевой механизм	12 556
Пакет Sport Chrono Plus	97 027
Адаптивная выпускная система	124 993
Биксеноновые фары	+
Адаптивные фары	33 674
Датчики давления в шинах	30 820
Пакет электрохромных зеркал с датчиком дождя	26 254
Датчик света	+
Датчики парковки передние	+
Датчики парковки задние	45 089
Бортовой компьютер	+
Круиз-контроль	18 835
Двухзонный климат-контроль	+
Мультифункциональное рулевое колесо	25 113
Подогрев рулевого колеса	12 842
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету	+
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом	+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом	14 269
Регулировка передних сидений по высоте	+
Cпортивные передние сиденья с электрорегулировками и памятью	156 955
Подогрев передних сидений	22 544
Вентиляция передних сидений	50 796
Аудиосистема Hi-End	21 0605
CD-магнитола с поддержкой MP3	+
Интегрированная Bluetooth-система hands free	31 391
Люк	81 046
Иммобилайзер	+
Противоугонная сигнализация	+
Расширенная отделка салона кожей	155 243
Легкосплавные колёсные диски	17 122
Цвет "металлик"	127 276
Цена базовой комплектации, руб.	5 093 000
Цена протестированного автомобиля, руб.	6 752 442
+ — входит в базовую комплектацию.
* Цена опции в рублях.

Техника

Купе с индексом 991 — по-прежнему компоновочный шедевр. Оно построено на удлинённой платформе предшественника. Передние стойки McPherson сместились вперёд на 30 мм, задняя многорычажка отнесена на 70 мм к хвосту. Вот и десять сантиметров прибавки колёсной базы (2450 мм), необходимой для большей курсовой устойчивости. Эластокинематика подвесок адаптирована под новые размеры. Передняя колея на 52 мм шире. Подробнее о технических особенностях автомобиля — в нашем новогоднем материале.

За кадром

Импровизированный тест никого в редакции не оставил равнодушным. Каждый демонстрировал своё отношение к машине через бойкую работу: помогая ли на съёмках, монтируя ли видео. А из неформального закадрового фотосета внештатника Тимура Сабирова получился выразительный визуальный ряд, который стоил того, чтобы написать в дополнение к ролику пару абзацев текста.

Фотографии, не вошедшие в материал, мы публикуем на страничке Драйва в сети Facebook.

Porsche 911 Carrera RSR (1973)

Гоночная версия с шестицилиндровым двигателем объёмом 2992 куб.см. мощностью 330 л.с., максимальная скорость 280 км/ч. Второе пришествие Carrera после 356-й начала 60-х. С 1973 года строилась Carrera RS (Rennsport - автогоночная), для того, чтобы проходить по классу 4 ФИА необходимо было серийное производство не менее 500 автомобилей, а было построено более 1000. В версии RS Touring вес был 1075 kg, а в серсии Sport Lightweight - около 980 кг. Следующая модификация - RSR имела ещё больше сниженный вес (до 900 кг) и предлагалась исключительно для гонок, более того, была даже версия с тормозами от суперкара 917 серии. Также была и версия Carrera RSR Turbo, приехавшая второй в Ле-Мане 1974 года, а вот представленная на фото Porsche 911 Carrera RSR приехала 7-й в абсолютном зачёте и 3-й в классе GT.

Porsche 924 Baustufe 1 (1974)

Ответ на нефтяной кризис начала 70-х и, одновременно, модель на замену не очень удачной 914-й. И тоже результат совместной работы с VW. Более того, выпуск модели был организован на бывшем заводе NSU, в то время принадлежавший Audi, а впоследствии купленный VW. Четырёхцилиндровый двигатель, причём водяного охлаждения, объёмом 1984 куб.см. мощностью 125 л.с. имел нестандартное для Porsche расположение – спереди, а коробку передач с редуктором оставили на задней оси (кардан был в отдельной трубе), за счёт чего развесовка оказалась 52:48. За доплату можно было приобрести и автоматическую коробку. Цена модели была в полтора раза меньше, чем 911-я. Максимальная скорость составляла 204 км/ч, а разгон до 100 км/ч – 9.6 с.

Porsche 924 GTP Le Mans (1981)

Уникальная модель, от 924-й отличается очень сильно. На самом деле это скорее прототип 944-й, получивший заводской индекс 924 GTP. Всего было собрано 4 автомобиля и все они отправились в Ле-Ман исключительно с целью тестирования в жёстких условиях. Тем не менее лучший из них занял 7 место в абсолютном зачёте, победив в своём классе. Четырёхцилиндровый турбодвигатель объёмом 2479 куб.см. выдавал 410 л.с., позволяя достигать 300 км/ч.

Porsche 911 SC RS (1983)

Версия 911 SC являлась базовой версией 911-й модели в 1977-1983 гг., однако версии Carrera для этой модели не существовало (вместо неё топовой модификацией была 930 Turbo). Отличие от предыдущих версий 911-й заключалось в новой 5-скоростной коробке и новом шестицилиндровом двигателе объёмом 2994 куб.см. мощностью 250 л.с., позволявшем разгоняться до 230 км/ч. На базе этой модели строились гоночные модификации, одна – для трековых гонок, а вторая (показанная на фото) – для участия в ралли. Тем не менее это была серийная машина, которую можно было заказать любому покупателю. В гоночной модификации широко использовались алюминиевые и пластиковые детали, за счёт чего вес автомобиля снижался до 1050 кг.

Porsche 911 Carrera 3.2 Cabriolet (1985)

Замена версии 991 SC, выпускалась в 1984-1989 гг, фактически новый двигатель объёмом, полученный глубокой модернизацией шестицилиндрового двигателя от SC позволил увеличить объём до 3164 куб.см., но так как это была не гоночная, а гражданская серия, то мощность снизили до 231 л.с. Однако при этом использовался цифровой контроллер двигателя для управления моментом и максимальная скорость составляла 245 км/ч. Модель выпускалась в 7 различных модификациях и в 3 различных кузовах – купе, тарга и кабриолет (цены для рынка США в 1985 году были $31950 для купе, $33450 для тарга и $36450 для кабриолета).

Авиадвигатель Porsche PFM 3200 (1985)

С 1981 по 1986 гг Porsche разрабатывала авиадвигатели для спортивных и бизнес-самолётов на базе шестицилиндрового оппозитника, использовавшегося на 911 модели. Шестицилиндовый двигатель объёмом 3164 куб.см. развивал 260 л.с. (для представленной на фото турбо версии) и 210 л.с. для атмосферной версии. Так как автомобильные двигатели имеют скорость вращения вала выше, чем у обычных авиадвигателей, то для возможности использования обычных авиационных винтов приходилось использовать понижающий редуктор 0,442:1. На самом деле с коммерческой точки зрения проект был не особенно успешен и был закрыт в 1989 году, всего было выпущено менее 100 авиадвигателей.

Турбодвигатель TAG (1985) для McLaren TAG MP 4/2 C Formula 1

Впервые двигатель TAG Porsche V6 с турбонаддувом использовался на последных этапах сезона 1983 по настоянию Н.Лауды. Паспортные характеристики – 1499 куб.см., 800 л.с., однако в процессе испытаний на стенде с этого блока снимали до 1045 л.с. Автомобили с этим двигателем в 1983-198г гг выиграли 25 гонок и завоевали 3 чемпионата мира.

Porsche 961 (1986)

Гоночная версия 959-го, разработанная для участия в гонках спорткаров группы B. Чтобы было понятнее, группе B соответствовали ВАЗ 2104, 2105, 2107 и 2108. Так что если бы АвтоВАЗ принял решение погоняться в Ле-Мане, то гоночная версия 2104 должна была бы бороться именно с Porsche 961. Чтобы АвтоВАЗу не было так обидно, тому же классу соответствует выпускающаяся до сих пор Daihatsu Charade.
961-я модель в основном разрабатывалась для проверки многих составляющих автомобиля в тяжёлых гоночных условиях. Первая – шестицилиндровый битурбо двигатель с водяным охлаждением от 935-й модели объёмом 2847 куб.см., развивавший в пике 680 л.с. и разгонявший автомобиль до 340 км/ч. Далее, в автомобиле использовался полный привод, относительно редкий для группы B. Ну и необходимо отметить, что автомобиль принял участие всего лишь в трёх гонках, включая Ле-Ман 1986 года, где пришёл к финишу 7-м в абсолютном зачете (первые 6 мест заняли 962, 956 и 936) и первым в классе GTX.

Porsche 959 Paris Dakar (1986)

Ещё одна легенда Porsche. Впервые представлена на Франкфуртском автосалоне 1983 года как прототип, серийная модель представлена в 1985, но реальный продажи начались только в 1987 году. Самый технологичный автомобиль 80-х. Ко всему прочему на модели использовался полный привод и система регулирования дорожного просвета. Представленная на фото модель использовалась для испытаний в условиях ралли Париж-Дакар, когда в результате была одержана двойная победа, использовался шестицилиндровый битурбо двигатель объёма 2849 куб.см., развивавший 400 л.с., позволявший разгоняться до 210 км.

Porsche 959 Coupé (1988)

Это уже продававшиеся с 1987 года 959-е. Не смотря на сходство с 911-й, модель отличается и по дизайну и по техническим характеристикам. Шестицилиндровый битурбированный двигатель объёмом 2849 куб.см. развивал 450 л.с. и разгонял автомобиль до 315 км/ч. Полный привод с изменением соотношения передачи момента от 40:60 до 20:80 (вторая цифра – доля задней оси). Три фиксированных положения клиренса: 124 мм (спортивный), 150мм (комфортный) и 175мм (для повышенной проходимости). Всего было выпущено 292 автомобиля, стоимость составляла около 420 тыс. марок. В США модель не продавалась, так как Porsche отказалась предоставить NHTSA четыре экземпляра для проведения краш-тестов и сертификации.

Porsche Studie "Panamericana" (1989)

Концепт-кар, представленный на франкфуртском автосалоне 1989 года, из которой впоследствии родилась модель Boxster. Использовавшаяся конструкция плоской крыши в дальнейшем использовалась на 911 Targa. Конструкция концепта основывалась на 911 Carrera 4. Шестицилиндровый двигатель объёмом 3557 куб.см. развивал 250 л.с. и разгонял автомобиль до 210 км/ч.

Porsche Studie "Boxter" (1992)

Ещё один концепт-кар, представленный на детройтском автосалоне 1993 года, уже гораздо ближе к появившейся в 1996 году 986-й модели. В дизайне можно выделить как элементы старой 356-й, так и 550 Spyder. Шестицилиндровый двигатель объёмом 2687 куб.см. развивал 228 л.с. и разгонял автомобиль до 253 км/ч.

Porsche 911 Carrera Coupé "Polizei" (1996)

Миллионный спорткар Porsche, выпущен 15 июля 1996 года, передан федеральной земле Баден-Вюртемберг и использовался в качестве патрульного автомобиля полиции. Представляет собой турбированную версию 993-й с постоянным полным приводом. Шестилитровый битурбированный двигатель объёмом 3600 куб.см. выдавал 285 л.с. и разгонял автомобиль до 275 км/ч.

Porsche 911 GT1 96 (1996)

Версия 911, специально разработанная для участия в гонках в классе GT1, вышла на старт в Ле-Мане всего через 9 месяцев после решения о начале разработки, выиграв свой класс и будучи второй на финише в абсолютном зачёте (первым был другой Porsche – WSC Spyder). Передняя часть представляла собой 993-ю модель 911-й, а заднюю часть взяли от 962-й. Шестицилиндровый битурбированный двигатель водяного охлаждения с интеркулером объёмом 3200 куб.см. развивал около 600 л.с. и разгонял автомобиль до 320 км/ч.

Porsche 911 GT1 Straßenversion (1997)

Определение класса GT1 требовало, чтобы как минимум 25 автомобилей было изготовлено и допущено к эксплуатации на дорогах общего пользования. Модель получила индекс Straßenversion (уличная версия). Передняя часть взята от 996-й модели. Мощность шестицилиндрового турбодвигателя объёмом 3163 куб.см. была снижена до 544 л.с. для удовлетворения требований по эмиссии, тем не менее максимальная скорость автомобиля составила 310 км/ч. Так как вес пустого составлял всего 1150 кг, то разгон до 100 км/ч был всего 3.9 секунды.

Porsche 911 GT1 98 (1998)

В 1997 году 911 GT1 проиграл и Mercedes-Benz CLK-GTR, и McLaren F1 GTR, что заставило разработать совершенно новую модель, получившую индекс 911 GT1 98. И, не смотря на то, что 911 GT1 98 уступал по скорости и BMW V12 LM, и Mercedes CLK-LM, и Toyota GT-One, по надежности Porsche выиграл у всех, одержав победу, как в классе GT1, так и в абсолютном зачёте, принеся 16 победу Porsche. Больше пока не выигрывал никто, не смотря на подавляющее превосходство Audi в последние годы.
Формально на автомобиль устанавливался шестицилиндровый турбодвигатель объёмом 3200 куб.см., развивавший 600 л.с. и позволявший разгоняться до 350 км/ч, однако в гонке в Ле-Мане двигатель был дефорсирован до 550 л.с. на 7200 об/мин, что снизило максимальную скорость в гонке до 310 км/ч, хотя в квалификационном режиме максимальная скорость составила 330 км/ч.

Двигатель для Harley-Davidson (2002)

Двигатель, разработанный для Harley-Davidson VRSC (V-Rod), который должен был стать ответом на японские мотоциклы. Двухцилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением объёмом 1131 куб.см. развивает 117 л.с. То, что выглядит как топливный бак, на самом деле лишь декорация. Настоящий топливный бак расположен под сиденьем.

Porsche Carrera GT (2003)

Кабина Porsche Carrera GT (2003)

Двигатель Porsche Carrera GT (2004)

Заводское обозначение – 980. Разработка двигателя начиналась в 1992 году для формульных серий. Затем его переделали под регламент гонок в Ле-Мане, однако вновь отложили. Концепт был представлен на женевском автосалоне 2000 года, продаваться начал только с 2004 года. Всего было собрано 1270 автомобилей.
Десятицилиндровый V-образный двигатель объёмом 5733 куб.см. развивал 612 л.с. при 8000 об/мин и позволял достигать 330 км/ч. Максимальный крутящий момент – 590 Нм при 5750 об/мин. Разгон до 100 км/ч - 3.8 сек, до 200 км/ч - 10.7 сек, до 300 км/ч - 34.2 сек.

Porsche Panamera Turbo (2009)

Формально – автомобиль класса GT, фактически – автомобиль класса люкс. На модели используются несколько изменённые двигатели от Cayenne. На фото показана модель битурбо с восьмицилиндровым двигателем объёмом 4806 куб.см., развивающим мощность 500 л.с. и позволяющим разгоняться до 303 км/ч (есть ещё модель Turbo S с форсированным двигателем того же объёма, выдающим 550 л.с.). Момент 700 Нм в диапазоне 2250-4500 об/мин обеспечивает разгон до 100 км/ч за 3.4 секунды.

Porsche Boxster Spyder (2010)

Тормозной диск Porsche Boxster Spyder

Тоже своего рода реинкарнация – модели 550 Spyder 1953 года. Первое поколение нынешнего Boxster (986) появилось в конце 1996 года как модель 1997 года. Шестицилиндровый оппозитник объёмом 3436 куб.см. развивает мощность 320 л.с. на 7200 об/мин и позволяет достигать 267 км/ч с открытым верхом. Автомобиль позиционируется выше Boxster S, двигатель взят от Cayman S. Динамика достигается за счёт снижения массы (1200-1275 кг). Разгон до 100 км/ч – 5.1 секунды (момент 370 Нм при 4750 об/мин). Цена в США $61200, в Великобритании - £44643, в России по цене 3357000 продаётся только Boxster S.

Магнус Уокер — коллекционер, живущий в Лос-Анджелесе и собирающий автомобили марки Porsche. Миру он стал известен благодаря фильму и коротким видеороликам, объединённым названием Urban Outlaw: The Movie и London. Недавно мы встретились с Магнусом и побеседовали на различные темы, включая религию и возможность съёмки видеоролика в Москве.

Восьмидесятые

Ты переехал в Лос-Анджелес в 1986-м. Расскажи, каким был город в конце 80-ых.
Секс, наркотики и рок-н-ролл! Таким я его помню в конце 80-х. Я тогда слушал хэви-метал, Guns N’ Roses, Motley Crue. Я был молод, как раз разменял свой третий десяток. Было весело! Никаких забот, ты никому ничего не был должен!

Рок, борода и библейские герои

Ты почти ответил на мой вопрос ранее, но расскажи, какую музыку ты слушаешь?
Я рос, слушая рок и хэви-метал. Сейчас мои вкусы практически не изменились — это британские группы, такие как Iron Maiden, Saxon, UFO, Deep Purple, Led Zeppelin, Black Sabbath и другие.

Когда ты начал отращивать бороду?
Сразу после того, как мы купили здание, в котором сейчас находимся, в 2000-м году. Поэтому можно сказать, что моей бороде уже 15 лет.

Ты когда-нибудь подстригал её?
Нет, никогда. Зачем? Мне она нравится такой, какая она есть.

Помнится, в одном из своих интервью ты как-то упоминал Самсона, библейского силача, вся сила которого была в его волосах. Как ты относишься к религии?
Я не исповедую какую-то определённую религию. Я считаю, что каждый волен делать то, что хочет. В моей молодости, люди говорили мне, что мне нужно поменять причёску и найти нормальную работу. Тридцать лет спустя с причёской дела у меня обстоят ещё хуже, да и нормальной, в привычном понимании, работы у меня тоже нет. Я верю в то, что нужно действовать так, как тебе подсказывает внутреннее чутьё, и всегда делать то, что приносит тебе удовольствие. Я никогда не делал так, как кто-то считал нужным, всегда действовал по-своему.

Проекты, машины и Москва

Над чем ты сейчас работаешь?
Мне часто задают этот вопрос. Есть три направления, и все они связаны между собой. Это одежда, которую мы производим, недвижимость, которую мы приобрели и активно используем, и, конечно же, Porsche. Всего это объединяет одна вещь – у всего этого есть свой уникальный, неповторимый стиль. Возьмём то же здание. Изнутри оно наверняка выглядит иначе, чем то, что ожидаешь увидеть, взглянув на него снаружи. Со многими вещами так.

Назови топ-5 машин для тебя. Не считая Porsche, конечно же.
У нас с женой как-то был Jaguar E-Type 1967-го года выпуска. Это был просто потрясающий автомобиль. Икона стиля. А так мне всегда нравились Ferrari Dino 246 GTS, Lancia Stratos, BMW 2002 3.0 CSL и Datsun 510.

Съёмки Urban Outlaw уже проходили в Лос-Анджелесе и Лондоне. Стоит ли нам ждать появления Urban Outlaw: Moscow?
А почему бы и нет? Мне кажется, это будет круто! Мы сняли уже очень много видео в Лос-Анджелесе, в декабре снимали в Лондоне. Ещё мне хотелось бы отснять что-нибудь в Париже. Ну и в Москве было бы круто это сделать! Давайте попробуем!

Телевизор

Ты смотришь телевизор?
Да, довольно часто.

Какая твоя любимая телепрограмма?
Top Gear, конечно же!

Современные Porsche

Я видел у тебя в Instagram белый Porsche 997 GT2. Что ты думаешь о современных Porsche и автомобилях в целом?
Porsche с самого начала манили меня, но я люблю разнообразие. Больше всего я люблю старые автомобили. У меня нет ни одного нового автомобиля, хотя на многих из них я ездил. Современные машины проще в управлении, но у них нет души, нет характера, ты меньше вовлечен в процесс управления автомобилем. Со временем, машины становятся всё более функциональными, но менее эмоциональными, что ли. Я понимаю, что это прогресс, от него не убежишь и не спрячешься, а новый iPhone работает на порядок лучше старого. Но я предпочитаю старые автомобили. Если мне нужно совершить путешествие в прошлое, я сажусь за руль своего 911-го 1965-го года выпуска. Чтобы поездить на современных автомобилях, не нужно прилагать особых усилий – идёшь и покупаешь, выбор огромен.

Инженер, коллекционер и гонщик

Так ездить на Porsche — хулиганство. Ну а мы разве говорили, что святые? Оправдание одно: такие выкрутасы мы делали не на дорогах общего пользования.

Внутри — сплошь кожа да дерево (хотя последнему я бы предпочёл металл). Руль очень хорош, а вот клавиши переключения передач на нём неудобны. Новая навигационная система имеет понятный интерфейс и симпатичную графику, хотя нам встречались и получше.

Передние кресла — с полным набором электрорегулировок: настраивается даже боковая поддержка. Сзади, конечно, очень тесно, но при большом желании туда можно запихнуть даже взрослого.

Это — обычный режим Drive. А есть ещё два. Они называются Sport и Sport Plus и входят в опциональный пакет Sport Chrono Plus. Но я назвал бы их Psycho и Psycho Plus. Вот почему: в первом, чтобы ехать спокойно, придётся уже попотеть. А во втором, если вы не едете по гоночной трассе, тогда вы — охотник за столбами. Реакции на газ обостряются, как психические расстройства весной, переключения передач — что удары боксёра, а система стабилизации позволяет размашистые скольжения. При торможениях — мощные перегазовки с переходом на пониженную. Если же вы идейный последователь Дон Кихота, но предпочитаете мельницам столбы — режим для вас.

За 40 с лишним лет в Porsche модель 911 с её специфичной компоновкой довели до совершенства. Он уже не норовит убить вас за каждую ошибку в пилотировании. Но домохозяйку, решившую попробовать, что означает кнопка с надписью PSM off, он испугает насмерть. Сбрасываешь газ в повороте — и Porsche ведёт себя так, будто инженеры не учили машину, что ехать нужно передом. И подметает дорогу хвостом. А не успел с коррекцией — и закрутишься волчком.

Система launch control входит в опциональный пакет Sport Chrono Plus. В отличие от многих других роботизированных коробок, PDK нормально выдерживает даже несколько стартов подряд.

Полноприводность ощущается слабо. В большинстве режимов автомобиль — заднеприводный. Хотя немцы утверждают, что новая многодисковая муфта может передавать на передние колёса хоть 100% крутящего момента, да ещё и блокируется не по факту пробуксовки задних колёс, а превентивно. По сути, полный привод лишь помогает при разгоне или в силовом скольжении.

Скоростную прямую держит очень надёжно. Ямы и колеи не нарушают комфорта и не сбивают машину с курса.

А вот инициировать занос газом на асфальте может и не получиться — тут уже не хватает крутящего момента на задних колёсах. Плюс в боевых режимах коробка всё же задумчивая: на команду о смене передач реагирует с задержкой, да ещё, бывает, своевольно переходит из ручного режима в автоматический. Но это — придирки.

В режиме Sport Plus система стабилизации допускает такие заносы. В остальных — ведёт себя намного строже.

Впрочем, чего ещё ждать от ? Подвески, мягкой, как кровать? Да! Правда, если с кроватью её сравнить и можно, то только с ортопедической, которая не мягче камня. И в штатном режиме электронно-управляемые амортизаторы PASM не стесняются шлёпать вас по заднице на каждой неровности, а в уж в более жёстком режиме.

Лишь одно не нравится в этом характере — шум. Не от двигателя. Его я могу слушать часами, хотя, если честно, и ожидал большего. Но даже при совсем спокойной езде разговаривать с пассажиром на скорости проблематично. Больше мне придраться не к чему.

Да, — это мечта. И дело не в том, что он стоит пять миллионов. Не в скорости, не в боковых перегрузках — за эти деньги есть машины быстрее. Чтобы оценить этот автомобиль, нужно дорасти до него самому, научиться смаковать все нюансы управляемости, которые и составляют весь кайф от вождения. Этот механизм живой, и, понимая его, получаешь ни с чем не сравнимое удовольствие. А ведь удовольствие — это самое важное в автомобиле мечты, не так ли?

Лирическое отупение (Антон Болотов)

Только, ради бога, не подумайте, что я сравниваю Porsche 911 со стиральной машиной. Это совершенно несопоставимые вещи. Понятное дело, стиралка — гораздо более нужный и полезный агрегат. Но я, проехав пару сотен километров на Каррере, снова сижу и смотрю в круглые глаза белого, как стиральная машина, автомобиля и снова думаю об инженерах. Тех фанатично преданных своему делу парнях, которые довели простое вращение колёс до состояния, где совершенство, апофеоз и абсурд сливаются в единое целое.

Рассуждать о дизайне этого купе — всё равно что спорить о форме шара. Сомневаться в качестве отделки интерьера будет уместнее в кабинете президента Швейцарии. Спартанский кокпит? Спартанства здесь не больше, чем в спальне Пэрис Хилтон. Там, где обычная машина улетает и разбивается, где хорошая машина пищит и из последних сил цепляется за асфальт, Каррера просто едет. Даже мне, признанному профану экстремальной езды, понятно, почему этот автомобиль — эталон среди спорткаров.

Говорят, лень движет прогрессом. Но только ли она? Разве лень заставляет совершенствовать своё дело бесконечно? Упорно двигаться по тому пути, с которого остальные уже сошли? Улучшать то, что все и так признали совершенством? Неужели лень сквозит из каждой детали ? Нет, друзья. Это страсть. И я хочу разделить эту страсть. Лет через десять-двенадцать.

Технические характеристики

Характеристики	Porsche 911 Carrera 4
Кузов
Число дверей/мест	2/2+2
Длина, мм	4435
Ширина, мм	1852
Высота, мм	1310
Колёсная база, мм	2350
Колея передняя/задняя, мм	1488/1548
Снаряжённая масса, кг	1470
Полная масса, кг	1870
Объём багажника, л	105
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение	сзади, продольно
Число и расположение цилиндров	6, оппозитно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см 3	3614
Макс. мощность, л.с./об/мин	345/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	390/4400
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная с двумя сцеплениями, семиступенчатая
Привод	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм	116
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	282
Время разгона с км/ч, с	4.8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	15.2
— загородный цикл	7.1
— смешанный цикл	10.1
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	67
Топливо

Комплектация

Техника

Новые атмосферные двигатели — с непосредственным впрыском. Они легче, с более коротким ходом поршней, а отсечка теперь — на отметке 7700 об/мин. Кроме этого улучшена и экологичность: расход топлива снизился на 12%, а выбросы CO ₂ — на 15.

Крутящий момент на переднюю ось подаёт многодисковая муфта с электронным управлением. Время срабатывания — всего 100 миллисекунд, при этом на передние колёса можно подать хоть все 100% момента. Но в основном Porsche остаётся заднеприводным. И очень понятным в управлении.

За кадром

I know this is a pretty bold statement, but this is probably going to be the coolest thing you see all day. Hell, if you’re a Porsche fanatic like myself, it might be the coolest car you see all month. What I’m talking about is the legendary Urban Outlaw Magnus Walker’s latest creation, the car that he himself is referring to as his best build to date; a 1972 Porsche he calls the “STR.”

Spoiler alert: if you’re expecting this to be another one of those posts about how cool Magnus and his massive collection of Porsches are, I’ve got bad news for you; this isn’t that post. There are plenty of those already floating around the web (including our own) and in magazines. This then, is a serious feature of a serious car.

Don’t get me wrong, Magnus is a very cool guy and he does have an amazing shop that I want to die inside of every time I visit, but this is such a strong build that I believe it can retain your full attention without all the mystery and hype typically surrounding the atypical Porsche enthusiast. I think that this is the build that will truly elevate Magnus from a dreadlocked guy in a shed bolting together nine-elevens to a highly regarded car builder.

In short, I think that this will be the 911 that cements the true arrival of Magnus Walker. He’s not some rich “freak”, he’s not a famous Internet documentary star and he’s not the stylist to the rock gods; he’s a world class Porsche builder. While all of his life’s past experiences have definitely helped to shape his automotive vision, this car is so epic that it would stand out in a crowd regardless of who built it.

Those in the know will quickly recognize many of Magnus’ signature bits like his now-synomamous louvered engine cover and integrated R taillights. While there are certainly similarities between this and his first “STR” build, the practice and experience he’s gained from building these cars for years is really beginning to show.

There’s an effortless flow to the car, one where an unassuming bystander might very well think that this is just a pristine example of a showroom stock vehicle. For the Porsche addict there are lots of little details waiting to be spotted and appreciated, many of which are not only fun but rewarding for the die-hard to discover.

For a while now Walker’s work has often been compared to what the guys at Singer Vehicle Design are doing, which is very good company to be associated with no doubt. Up until this car, I would have said they’re a world apart, but I think Magnus is closing the gap quickly. To the naked eye the cars may appear to be extremely similar on the surface, but what actually lies beneath the sheet metal is an entirely different story.

While Singer have made a name for themselves by converting newer Porsches into long-hood replicas complete with the latest and greatest running gear, Magnus sticks to the tried-and-true retro-mod methodology. Like all of his other well-known builds, this car started out its life as an early nine-eleven, Walker has simply accentuated, tuned and tweaked what was there.

This car is Walker’s most thorough build to date and he went through virtually every nut and bolt this time around, leaving no screw unturned. As petrol heads, you’ll all know what I mean when I say that you build your first couple of cars on trial-and-error, but eventually comes a day when all of your mistakes lead to a more perfect build. For Magnus, this is that build.

I think it’s safe to say that Magnus has never owned a car that wasn’t drop-dead gorgeous, but this time around that wouldn’t be enough. This time the car had to drive as well as it looked. That meant going against his traditional low-displacement roots and building a powerful 3.2l short-stroke monster.

When I first visited Magnus with Ben and Larry back in November the car was still a work-in-progress. While the boys carried on about this, that and the other for Ben’s article, I mostly kept to myself and made mental notes about the way these cars are built. I made a promise that day to return to shoot this incredible car once it was all buttoned up.

It seemed for a while like that day might never arrive, but good things always come to those who wait. The finished product is perhaps more beautiful than I ever imagined a car could be. Regardless of whether or not you like Porsches, hell even if you’re not a petrol head at all, if this photo doesn’t get your heart pumping you’re simply not human.

It’s very hard for me to look at this car and not get emotional, there’s just something about the silhouette of a 911 that makes me weak in the knees. Watching how the light and shadow dance across its glorious curves makes me go crazy. I don’t think I could conceive of a more perfect subject. I could literally photograph nothing but this car every day for the rest of my life and die a very happy man.

The keen eye will have noticed by now that the rear fenders are anything but stock. They have been painstakingly re-profiled to add a wider and more aggressive stance to the car without upsetting the natural body lines. The care that was taken to smooth out the edges where the arch begins shows growth in Magnus’ work.

In fact the entire car seems to be a much more refined example of his tastes, something that typically grows with age and experience. You can tell that Magnus is still very interested in modifying his 911s, but he wants to do so in a subtle way that gives a nod and pays respect to the original concept. Take for example the back-dated chrome bezels on the gauges, not many people would have even considered that.

In fact the whole interior comes together exceptionally well. It’s an exquisite balance of form and function and has all the right ingredients to make up a badass track car without coming off boy-racerish. Although the car has a rollbar and four-point harnesses, it looks elegant and inviting. Very well done if I do say so myself.

The steering wheel doesn’t seem out of place either and has a nice vintage patina without being worn out and disgusting. It says to me “come hold me, steer me, feel me kicking back at you Sean…” It’s only by some cruel twist of fate that such a glorious opportunity doesn’t belong to me. One day.

As with most older Porsches, once the engine is completely assembled and shoe-horned back into the bay, there isn’t much eye candy floating about. Once again the key here is subtlety. There aren’t any super slick do-dads to be spotted, but all of the equipment is spic and span with fresh zinc coating and brand new rubbers and plastics.

Of course for Magnus it would be sacrilege to put a water-cooled engine in such a car, but that doesn’t mean you can’t have some beefy fluid lines running to the front. The attention to detail on this build really goes above and beyond with the small touches like the way that the Elephant Racing finned oil cooler lines have been finished in a gold that exactly matches that of the pin-striping and Group 4 wheels.

If you really want to see something sexy you have to get down on your hands and knees to take peek underneath, but for your effort you’ll be rewarded handsomely. At long last, there’s some beautiful stainless to feast your eyes upon. As good as it looks, I can ensure you that the sound is tenfold as impressive.

Hearing the car tearing through lower Grand avenue in downtown Los Angeles was music to my ears. I’d even go so far as to say it was the best sound for miles around, which says a lot considering that the Walt Disney Music Hall where the LA Philharmonic play was only a few hundred meters away!

Last but certainly not least, the compartment under the bonnet has also been given a good once-over. To keep things simple, most of the trunk has been covered in a flat black which allows the gloss black of the long filler-neck gas tank to stand out as the centerpiece.

In addition to miscellaneous bits and pieces of hardware which have been refreshed or replaced, a Rennline battery kit has also been installed complete with a lightweight Odyssey battery. Magnus tells me he is already in talks with Rennline about making his own branded line of accessories like this with a special Urban Outlaw twist.

So there you have it, Magnus Walker’s self proclaimed “best build” which also happens to be my personal favorite. It’s the culmination of a life long passion and determination to build the perfect Porsche. While he might not think he’s there yet, I’d say he’s gotten pretty damn close – I literally can’t stop staring at it.

The car incorporates all of the best bits from his two favorite models of the nine-eleven, the ST and the R, hence the “STR” moniker. It’s somehow fast, loud and violent, yet subtle and sexy. If there were ever a car that could appeal to virtually every person on earth, I think this is it. After taking dozens of photos of it I was forced to make one of the most difficult decisions of my life; choosing a main image.

If you’re like me and simply can’t get enough of this thing, be sure to head over to Magnus’ blog where he has a complete build post containing dozens of photos of the assembly process. Each time I look at this gorgeous machine I’m filled with violent emotions of love and pain in equal parts. I guess in the case of a 911, it’s better to have loved and never owned than to never have loved at all. One day…

1972 Porsche 911 ST “STR 002″

Naturally-aspirated 3.2 liter short stroke flat-six boxer engine built by Aaron at Rennwerks; J.E. pistons; single plug ports; 39 intake/38 exhaust; Hi lift Mod S cams; stock rods with ARP rod bolt;s AASCO racing valvesprings; Titanium retainers; stainless valves; 1-5/8″ headers; M&K twin pipe R muffler; mechanical fuel injection; stacks bored and port-match from 46mm at the opening tapering to 41mm; throttle bodies bored to 41mm; throttle plates port-matched; 69E injection pump re-calibrated for 3.2; isolated oil supply; solinoid delete; thermostat delete; red vent cap; Elephant Racing finned external oil cooler lines; Carrear front mounted oil cooler; long-filler neck fuel tank; Rennline battery kit w/ lightweight Optima battery

Rebuilt 915 W LSD transmission; J West gated shifter

Tarrett RSR front and rear sway bars; monoball front upper shock mount with camber adjustment; Wevo semi-solid engine and transmission mounts; Elephant Racing 22-29mm quick-change torsion bars; adjustable spring plates; poly bronze bushings throughout; sealed monoballs; turbo tie-rods; anti-bump steer kit; raised spindles; Bilstein Sport shocks

Early turbo front brakes; m caliper rear; Porterfield pads

15×8″(f) / 15×10″(r) Group 4 PAG 15 wheels; 225/50R15 (f) / 275/50/15 (r) Hoosier slicks; 80mm extended wheel studs

Reupholstered interior, custom wrapped dash w/ 1-piece knee guard, door panels, door pull straps,seats; Rennline heel-up plates; early 911 screw-in rear view mirror; chrome gauge bezels; harness bar; Schroth 4-point harnesses; Momo steering hub; Raid 3-spoke steering wheel

All steel 911 T body with re-profiled turbo rear fender flares, custom drilled 911 R bumpers, integrated turn signals and 911 R taillights, louvered deck lid, drilled door handles; lexan quarter windows

Magnus Walker 1972 Porsche 911 “STR” 1920x1200px
photo by Sean Klingelhoefer

Читайте также: