Намагниченность изолированных стыков норма в теслах

Обновлено: 05.02.2025

Избыточная намагниченность изолирующего стыка способна привести к отказу технических средств и сбоям в работе смежников

Алексей Морозов, главный инженер службы пути Горьковской ДИ

– Алексей Вячеславович, проблема избыточной намагниченности изолирующего стыка становится всё более актуальной. Какие защитные меры предпринимаются путейцами?

– Проблема остра уже тем, что может отрицательно повлиять на движение поездов в целом. Из-за избыточной намагниченности изолирующего стыка может встать на руководящем подъёме поезд повышенной массы или, что ещё хуже, соединённый поезд. Оба варианта ведут к обрушению технологии и задержкам в движении, связанным с переформированием этих поездов по месту вынужденной остановки.

Прошлый год показал, что действенные и энергичные меры, предпринятые путейцами для разрешения проблемы, оказались всё же недостаточными. Теряют эффективность устаревающие существующие средства предотвращения. Так, в 2018 году план по установке соединителей СРСП перевыполнен на 201%. Перевыполнен также план на 6% по комплексной переборке изолирующих стыков – 42 858 штук. Вместо 800 по плану, изготовили 1400 размагничивающих шунтов в мастерских ПЧ. Но сразу оговорюсь: размагничивающий шунт – не панацея, а лишь временная мера, которая способна частично сдержать негативный процесс избыточного намагничивания изолирующего стыка. Но, несмотря на все предпринятые меры, проблема не исчезла. Значит, надо искать иное техническое решение.

– Так и есть, но подчеркну, что сиюминутного результата ожидать не приходится. Это кропотливая ежедневная работа. Так, в этом году планируем сократить количество отказов технических средств первой и второй категорий по рельсовым цепям на 13%. Этот итоговый результат очень неравномерно прогнозируемый. Так, во втором и четвёртом кварталах 2019 года количество прогнозируемых отказов несколько выше, чем в первом и третьем. Но итоговая годовая цифра должна остаться неизменной, не более 286 случаев отказов технических средств первой и второй категорий.

Однако есть и решение, которое может со временем свести на нет существующую проблему на изолирующих стыках. Это склейка стыков с металлокомпозитными накладками в полевых условиях. Сочетание металла и полимеров делает её нейтральной к процессу намагничивания. В 2018 году на скоростном направлении склеено 320 таких стыков. В 2019 году ожидаем поступления ещё 400 комплектов для производственных нужд Владимирской, Дзержинской и Арзамасской дистанций пути. Металлокомпозитные накладки в течение нескольких лет постепенно заменят все существующие сейчас. Но это будет настолько не быстро, что о поводе для ослабления внимания к существующей проблеме в обозримом будущем не может идти речи.

Навыкам склейки изолирующего стыка с накладками МКС обучено две бригады – ПЧ-4 и ПЧ-1. В ближайшее время обучим бригаду путейцев из Арзамаса.

– Как будут обслуживаться остальные изолирующие стыки?

Полный отказ от существующих технологий пока не представляется возможным. Поэтому в 2019 году по всем дистанциям пути и дистанциям инфраструктуры Горьковской ДИ планируем комплексную переборку 40 500 изолирующих стыков, изготовление и установку 1000 размагничивающих шунтов. В течение года ликвидируем 6500 стыков временного восстановления алюминотермитным методом и установим 9926 соединителей ССРП.

Сергей Галка, главный инженер службы автоматики и телемеханики Горьковской ДИ:

– Избыточная намагниченность изолирующих стыков особенно негативно может повлиять на локомотивную сигнализацию. Если собьются коды, то сигнал может пропасть вообще, что само по себе уже серьёзный отказ. Не исключается и внезапное появление ложного запрещающего сигнала. И в том, и в другом случае это является основанием к вынужденной остановке поезда, а значит, и к задержке движения. Считаю правильным, что путейцы взялись за решение этой непростой проблемы целенаправленно. Есть основание для уверенности, что количество отказов технических средств по неисправности рельсовой цепи будет постепенно снижаться.

№ 5р от 9 января 2013 г. - О введении в действие Инструкции по определению мест со сверхнормативной намагниченностью рельсов в пути и на рельсосварочных предприятиях и Технологии обеспечения нормативного значения намагниченности рельсов

1. Утвердить и ввести в действие с 1 февраля 2013 г.:

а) Инструкцию по определению мест со сверхнормативной намагниченностью рельсов в пути и на рельсосварочных предприятиях (далее - Инструкция) - приложение № 1.

б) Технологию обеспечения нормативного значения намагниченности рельсов, изолирующих стыков и рельсовых элементов стрелочных переводов (далее - Технология) - приложение № 2.

2. Начальникам территориальных дирекций инфраструктуры и дирекций по ремонту пути довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников.

3. Начальникам Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., Центральной дирекции по ремонту пути Бунину А.И.:

а) обеспечить в установленном порядке тиражирование и изучение Инструкции и Технологии.

__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

ММВ добавил 20.02.2013 в 12:43
Игорь Данилин,
Такой прибор только планируется выпускать. по слухам. его нет пока

4 года ездил на разные дороги. Наблюдал за намагниченностью изостыков. Перемерил всё, что есть - и переменной и с постоянной и с автономной тягой, разные участки пути, перегоны, станции, и зимой и летом и весной и осенью, в разное время суток, и после переборки и до переборки, пути с различной грузонапряженностью - от мала (подъездные пути) до максимально возможного (транссиб), с разным зазором в стыке и т.д. и т.п.

Ну так вот - абсолютно нет никакой системности - в любом месте может быть и одинаковая намагниченность и разная. Причем на одном изостыке намагниченность может изменяться в разы - увеличиться или уменьшиться.

Самое 100 %-ное решение проблемы намагниченности - это установка металлических накладок, например, типо металлополимерных или металлокомпозитных.

Если интересно, могут дать список тех станций, где я исследовал намагниченность.

Жэка добавил 21.06.2011 в 12:39

к сожалению прибор А9-1 с датчиком Холла не везде есть - у путейцев так вообще нет никаких приборов.
тем более А9-1 снят с производства и взамен него сейчас АпАТэК пытается внедрить свой прибор - Стык-3Д, который в 3-4 раза дороже А9-1.

Простое решение проблемы повышенной намагниченности ИС это впервую очередь необходимость увеличения изгибной жесткости стыка в вертикальной плоскости.
Сталь, из которой изготавливают рельсы,относиться к твердым ферромагнетикам, основным свойством которого является возникновение намагниченности при одностороннем механическом воздействии
Изгибная жесткость стыка с полимерными,полимер-композитными "двухголовыми" накладками в разы меньше металлических накладок.Вследвие этого факта возникает повышенная динамическая неровность и ударная нагрузка на рельс в зоне ИС.

Намагниченность. Этим вопросом у нас не занимаются,у путейцев Стык-3Д нет. А очень хотелось бы этот вопрос изучить. Есть прибор А9-1. Измерять пробовал,но не знаю,где найти узаконенную норму ,чтобы давить на путейцев(стружка просто надоела)Вот при измерении Стыком-3д норму наше-в"Технологии техобслуживания изостыков в различных условиях"(утверждена Воробьевым в 2007г)Подскажите.

Проблема намагниченности существует давно. Однако борятся с ним каждый по своему.
После многих случаев сбоя АЛСН за которые сильно нагорело руководителям на Запно Сибирской ж.д. Специалисты ООО разработали установку, которая позволяет размагничивать рельсы токами разной полярности. Что позволяет до минимума (во всяком случае долго не проявляется) намагниченност релсов. Но из за отсутсвия финансирования установка так и осталась на уровне разработки.

Я здесь (на форуме) уже выкладывал методику выявления и устранения неравномерной намагниченности. Ничего особо нового я там не придумал, что-то обобщил и т.д. Разрабатывал по просьбе Департамента, но они протащить ее через путейцев не смогли. Этой весной написал письмо ДИ, привел конкретные факты где она помогла и он ее утвердил. Если, что она поиском ищется. Авторские права не защищены пользуйтесь, если надо утвержденную выложу.

Если есть возможность выложите.

Величко Н.П. добавил 26.05.2012 в 00:42

Инструкция то хороша, но для ДИ и П она не сила. И свое руководство у бедить не могу, что ею нужно пользоваться и списывать на ПЧ и заставлять их работать и устранять.

Мне кажется,чтобы понять как бороться с намагниченностью,нужно знать ее природу.
Очень много информации в интернете по магнитной памяти металла.Наблюдения за проблемой дают некоторое представление о источниках:
1.Погрузка рельсов магнитными захватами на металлургических заводах.(у Японских рельсов этого нет)Проблему можно решить если изменить требования к
продукции.Все остальное, по исключению данной причины "мышинная возня";
2.Динамическое воздействие на стык(как на обычный так и на изолирующий) и ориентация рельсов относительно магнитных полюсов земли. Наблюдается большая намагниченность концов инвентарных рельсов после укладки плетей(при сбалчивании инвентаря намагниченность уходит);
3.Если кого интересует можно на эту тему пообщаться.Есть и другие причины.

Да,получается что вчера намеренные мной 42,8 мТл на одном из стыков не есть хорошо. Но ПЧ сказали что приволокут "Стык-3Д" тогда посмотрим что делать.

Все что они проволокут ничего не значит, СТЫК 3Д тоже покажет, только он измеряет по площади. Просите нормы на измерения ивсе. Лишь бы они стыки не заменили до завтра, а то поставят ИП-65 и за полдня намагниченность в два раза снижается.

"Устройства и элементы рельсовых линий и тяговой рельсовой сети.Технические требования и нормы содержания" утверждены ОАО№651Р от 3 апреля 2012 года-п.4.8.7."рельсы в зоне изолирующих стыков должны быть магнитно однородными,вертикальная составляющая разнополюсной магнитной индукции на торцах рельсов не должна превышать 10 мТл"
Может это взять за основу?

скобарь74 добавил 29.06.2012 в 23:06
"Устройства и элементы рельсовых линий и тяговой рельсовой сети.Технические требования и нормы содержания" утверждены ОАО№651Р от 3 апреля 2012 года-п.4.8.7."рельсы в зоне изолирующих стыков должны быть магнитно однородными,вертикальная составляющая разнополюсной магнитной индукции на торцах рельсов не должна превышать 10 мТл"
Может это взять за основу?

Сейчас точно не скажу, но отличие должно быть в направляющих лапках на задней части прибора и кажись по обозначению кнопок.

Насчет кнопок оспаривать не буду, а вот лапки точно разные. По тем клыкам, расположенных ранее на приборах А9-1 невозможно было установить прибор на рельс для измерение намагниченности.
Вот видео, и кстати кнопки расписаны по другому кажись.

Как скачать на компьютер это видео?

есть А9-1 которые не измеряют намагниченность? Как отличить

Без включения прибора, визуально можно определить так (см. фото).

Тот на котором написано "С датчиком Холла" меряет - датчик Холла это датчик постоянного магнитного поля.

Кстати в верхней части( по фото) у того который "с датчиком" есть еще какая то заглушка, может окно для датчика.

Температура ближе к "плюсу". Куча повреждений по стружкам. 40мТл и более. Никакой последовательной работы по недопущению. Поезда уносят стружку или ПЧ раньше прибежит-идет бодание кто-кого. Причина не нужна-нужен виновный. У кого больше гадостей находят-тот и виноват. Прибора Стык-3Д у путейцев не видел ни разу. Мы бегаем с А-9 на показания которых всем наплевать. Так живем.

На выходных в дитсанции было повреждение, ложная занятость рельсовой цепи по причине закорачивания металлической стрежкой изостык. Задержан один грузовой поезд. В итоге у старшего электромеханика и электромеханика участка по выговору. А работникам ПЧ ни чего! Во как .

БАртём добавил 11.02.2013 в 22:41

Конечно не будет. Там русским языком написано : "Регламентные работы по измерению магнитных характеристик
элементов ВСП выполняются работниками ПЧ не реже одного раза в месяц." То есть теперь механикам ненадо мерить намагниченность, делать запись в ДУ-46, составлять ненужные лишние акты?

Ниже не мое, написал в теме Распоряжени 5Р очень уважаемый мною ММВ. Я с ним согласен и есть свои замечания, чуть позже.

ММВ добавил 20.02.2013 в 12:43

Завтра приезжают из управления пути с проверкой работы рельсосварочного поезда. У нас там достаточно давно работают установки по магнитной обработке рельс УРР-1. А вот приборов измерительных у путейцев нет. Завтра возьму А9-1 и ИТРЦМ. Посмотрим если мерять каждые 5 м сколько магнитных пятен можно пропустить.

Идея, может и неплохая, но самопальство. Кроме того - место для сохранения стружки. А вот еси б при изготовлении накладки внутрь чего укладывали, может и прок был бы.

Единственный выход, на мой взгляд, устранение намагниченности в изостыках - металлополимерные накладки, ну или возврат к железным.
Пример. Ст. Свирь - станция стыкования, стыки с композитными накладками - намагниченность от 40 млт2/м до 200 млт2/м - измерения прибором Стык 3Д. Стыки с металлополимером - выше 1 млт2/м - нет. Замена композитных накладок на металлополимерные - измерения через 2 дня - либо 0 (по прибору), либо до 1 млт2/м. Заменено около 10 пар стыков в двух горловинах, по маршрутам локомотивов постоянного и переменного рода тока.

Распоряжение 5Р, читайте. Работать нормально оно на мой взгляд не будет

А ведь и правда,кроме норм,пользы никакой. а полгода уже прошло. ни в ходе эксплуатации,ни при приемке после капремонта ВСП.

На контррельсах стрелочных переводов магнитная индукция измеряется на его концах и не должна превышать 5 мТл. (Намерял от 0,1 до 22 мТл любой полярности, как правило, намагничен выходной по ходу движения конец, даже не намагниченная крестовина и контррельс уже серьезная помеха на ПК КПУ-1 КЛУБ-У)

Магнитная индукция концов усовиков крестовин стрелочных переводов не должна превышать 3 мТл.

При наличии в границах рельсовой цепи рубок (звеньев) рельсов различной длины, магнитная индукция на их концах измеряется так же, как для изолирующих стыков, и не должна превышать 2 мТл на их концах. Особенно неблагоприятное влияние на работу локомотивных устройств АЛСН производит наличие нескольких расположенных подряд рубок (звеньев) рельсов длиной 12,5 м и менее.

Далее производится анализ составленной магнитной карты с учетом границ рельсовых цепей, где кодовый цикл искажается практически всегда; на возможность искажения трех кодовых циклов подряд с учетом скорости, установленной приказом о допускаемых скоростях, измеренной магнитной индукции элементов верхнего строения пути, типа КПТ.

7.3. Мероприятия по снижению неравномерной намагниченности элементов верхнего строения пути и уменьшению вероятности сбоев АЛСН по причине намагниченности.

7.3.1. Для уменьшения резких изменений магнитного поля вблизи поверхности головок уложенных в путь рельсов производится магнитная обработка рельсов.

7.3.2. С помощью вагона-дефектоскопа. Существующий комплект электромагнитов вагона-дефектоскопа опускается вниз и закрепляется при установленном постоянном зазоре 10 мм между поверхностью катания головки рельса и полюсами электромагнитов. При проведении магнитной обработки рельсов вагоном–дефектоскопом с возбужденными катушками электромагнитов, вагон должен дважды пройти по обрабатываемому пути со скоростью не более 15 км/ч. При движении с большой скоростью не обеспечивается проникновение создаваемого электромагнитами постоянного магнитного поля вглубь рельса.

При первом заезде ток, питающий катушки электромагнитов, устанавливается не менее 18 А (40500 Ампервитков). Во втором заезде изменяется полярность электромагнитов и ток снижается до 9 А (20259 Ампервитков).

В результате магнитной обработки достигается по всей длине рельса приблизительно равномерная индукция магнитного поля, равная 0,4-0,5 мТл, не приводящая к сбоям АЛСН.

7.3.3. С использованием путевой машины ВПО-3000 или ЭЛБ. Работы по магнитной обработке рельсов производятся следующим образом. Перед началом магнитной обработки рельсов на станции дислокации машины ВПО‑3000 при включенном дизель-генераторе, проверяется правильность полярности электромагнитов. Проверка производится работником дистанции совместно с руководителем работ с помощью компаса. При этом стрелка компаса, расположенного горизонтально на уровне 5 – 10 см от головки рельса и на расстоянии 0,5 – 1 м от крайних полюсных наконечников электромагнита, должна показывать одинаковую полярность левого и правого электромагнитов. В случае обнаружения несоответствия полярности электромагнитов над левым и правым рельсом катушки с одной из сторон должны быть переключены. Магнитную обработку неравномерно намагниченных рельсов машиной ВПО-3000 выполняют при токе в электромагнитах не менее 60 А со скоростью движения 10 км/ч и высотой электромагнитов над рельсом не более 50 мм или со скоростью движения 5 км/ч и высотой электромагнитов над рельсом не более 100 мм.

7.3.4. Размагничивание мобильными установками, созданными в мастерских дистанций пути, и сигнализации, централизации и блокировки, допустимо, но, как правило, не приводит к стойкому положительному эффекту. Применение мобильных установок допускается для магнитной обработки незначительных по протяжению участков пути. Магнитная обработка изолирующих стыков невозможна.

7.3.5. В горловинах станций сбои АЛСН особенно часто происходят на участках с композитными накладками типа “АпАТэК”, которые при всех положительных качествах, в отличие от металлических накладок, не обладают эффектом магнитного шунта. При выявлении повышенной намагниченности таких стыков, необходимо композитные накладки менять на накладки другого типа, с более высокой магнитопроводимостью.

7.3.6. Опыт измерения намагниченности контррельсов показал, что повышенную намагниченность имеют выходные по ходу движения концы контррельса. При выявлении контррельсов, имеющих повышенную намагниченность, необходимо производить их замену на контррельсы, взятые с бокового ответвления, или на двухпутных участках менять их между главными путями так, чтобы выходные концы стали входными по ходу движения.

7.3.8. Рекомендуется минимизация количества рубок (звеньев рельсов) длиной 12,5 м, расположенных подряд по несколько штук. Это становится возможным при установке на границах рельсовых цепей изолирующих стыков АпАТэК-мк, предназначенных для эксплуатации в бесстыковом пути без уравнительных пролетов.

С повышением скоростей движения увеличивается количество сбоев АЛСН, произошедших из-за влияния неравномерной намагниченности рельсов и других элементов верхнего строения пути. Современным классификатором, используемым в программе КЗ АЛСН, эти сбои, классифицируются как: неравномерная намагниченность рельс; влияние рельс, уложенных внутри колеи и на концах шпал; влияние стрелочных переводов. Наибольшее количество сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности происходят на участках с электротягой переменного тока, если приемники кодовых сигналов настроены на частоту кодирования 25 Гц.

Во всех случаях при движении поезда приемные катушки АЛСН пересекают линии магнитного поля, созданного элементами верхнего строения пути. В местах, где присутствует неравномерная намагниченность, изолирующие стыки, крестовины, контррельсы силовые линии магнитного поля меняют свою конфигурацию, что приводит к появлению электродвижущей силы помехи на выходе приемных катушек. В ряде случаев влияние импульсных помех превышает защитные возможности локомотивных устройств АЛСН и КЛУБ, что приводит к кратковременному появлению на локомотивном светофоре огней, не соответствующих показанию напольного светофора.

Наиболее часто сбои АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности бывают характера З-КЖ, З-Ж, З-Б, Ж-З. Если неравномерная намагниченность рельсов или других элементов верхнего строения пути имеет большую протяженность на локомотивном светофоре возможна беспорядочная смена огней.

на участках с электротягой постоянного тока можно рекомендовать следующие пороговые значения индукции:

более 10 мТл — повышенная намагниченность, к рельсу прилипают мелкие стальные предметы удлиненной или плоской формы;

более 25 мТл — полная намагниченность, к рельсу прилипают стальные предметы любой формы;
более 50 мТл — критическая намагниченность, прилипает ржавчина и грязь со стальной пылью.

7.2. Обнаружение элементов верхнего строения пути с неравномерной намагниченностью.

7.2.1 Признаками вредного влияния неравномерной намагниченности рельсов и других элементов верхнего строения пути являются:

- появление сбоев в работе устройств АЛСН в местах выгрузки в путь плетей, подготовленных к укладке в путь, или рельс на концах шпал, оставленных после замены;

- нарушения в работе локомотивных устройств АЛСН после укладки в путь рельсов с объемной закалкой;

- сбои АЛСН, в первую очередь, на локомотивах с КЛУБ-У в горловинах станций, характера З-КЖ.

7.2.2. Рельсовые плети, подготовленные к замене и уложенные внутри колеи, могут не приводить к значительному увеличению сбоев АЛСН при соблюдении следующих условий:

- плети прошли магнитную обработку на рельсосварочном заводе на установке для размагничивания объемно-закаленных рельсов УРР-1;

- желательно избегать укладки плетей внутри колеи на входных концах кодовых рельсовых цепей, где кодовый ток минимален;

- если звенья рельсов лежат внутри колеи или на концах шпал они должны быть соединены между собой накладками;

- заземление плетей, уложенных внутри колеи, производится в соответствии с требованиями охраны труда и не может устранять или снижать неравномерную намагниченность.

7.2.3. Наличие в пути неравномерно намагниченных рельсов может быть выявлено измерением индукции магнитного поля на его поверхности. Материал рельсов относится к магнитотвердым ферромагнетикам и подвержен намагничиванию под действием внешних магнитных полей. Для измерения магнитной индукции рельсов рекомендуется применять имеющийся в наличии в дистанциях сигнализации, централизации и блокировки преобразователь тока селективный типа А9-1 с функцией измерения индукции намагничивания на поверхности рельсов.

При проведении измерений следует учесть, что время установления показаний прибора А9-1, заявляемое в руководстве по эксплуатации, может доходить до 10 с. Снятие непрерывного графика изменения магнитной индукции по длине рельсов может занять длительное время. В связи с этим рекомендуется следующая последовательность. По расшифровке кассеты регистрации КЛУБ, файла РПС САУТ уточняется место начала сбоя и скорость движения поезда. С учетом пути, прошедшего за время смены показания локомотивного светофора (5-6 с) при данной скорости поезда, определяется место поиска причин сбоя.

Для предварительного выявления неравномерной намагниченности допустимо использовать обычный магнитный жидкостный компас. Для удобства пользования компас крепится на штангу из немагнитного материала (например, при помощи двухстороннего скотча), позволяющую испытателю перемещать компас вдоль рельс. При этом компас должен находиться горизонтально в непосредственной близости от головки рельса справа или слева от нее (на расстоянии 1 – 5 см)

Определение неравномерной намагниченности рельсов производится электромехаником СЦБ совместно с дорожным мастером при расследовании причин сбоев АЛСН, после выгрузки плетей или укладки рельсовых звеньев в путь, или при наличии подозрений, что сбои произошли из-за влияния неравномерной намагниченности.

Рельсы, не прошедшие объемной закалки, а также закаленные рельсы, прошедшие магнитную обработку, имеют равномерную, остаточную намагниченность, при которой один из концов стрелки компаса постоянно притянут к головке рельса, и не меняет положения при передвижении компаса вдоль рельса. В случае неравномерно намагниченных рельсов с объемной закалкой стрелка компаса изменяет свое положение относительно рельс, что указывает на то, что данный рельс в условиях эксплуатации может приводить к сбоям локомотивных устройств АЛСН. Данные места отмечаются доступным способом, например мелом. Измеряется индукция магнитного поля прибором А9-1, начиная с расстояния около метра до и после отметки мелом, и максимальные с учетом полярности значения магнитной индукции заносятся в магнитную карту, которая представляет из себя двухниточный чертеж пути произвольной формы, с указанными на нем элементами верхнего строения пути. На карте отмечаются изолирующие стыки или места подключения кодирования при тональных рельсовых цепях, звенья рельсов, с измерением магнитной индукции на их концах и места, где стрелка компаса изменяет свое положение.

Производится анализ составленной магнитной карты, с учетом установленной скорости движения, типа КПТ, применяемого на участке. При анализе учитывается, что при проследовании изолирующего стыка или места подключения аппаратуры рельсовой цепи кодовый цикл практически всегда искажается. Искажение кодового цикла из-за влияния неравномерной намагниченности с высокой вероятностью возможно в местах, отмеченных мелом, где магнитная индукция изменяется более чем на 2 мТл (по модулю). Изменение магнитной индукции вычисляется следующим образом: из максимального значения до отметки мелом с учетом знака полярности вычитается максимальное значение после отметки. То есть если до места отклонения стрелки на поверхности рельса была измерена максимальная магнитная индукция 0,9 мТл, а после -1,2 мТл, то изменение магнитной индукции 2,1 мТл и превышает норму.

Как правило, вероятность сбоя существенно повышается при поступлении импульсов помехи от намагниченности на протяжении более трех кодовых циклов или 5 с. На основании составленной магнитной карты, делается вывод о возможной причине сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности.

Все параметры кодового тока должны соответствовать установленным нормам.

7.2.4. При сбоях в горловинах станций на магнитную карту наносятся магнитная индукция изолирующих стыков на границах рельсовых цепей и расположенных в переводной кривой стрелочных переводов, контррельсов, крестовин, концов рубок (звеньев рельсов) различной длины.

Классифицировать изолирующий стык можно по максимальному абсолютному значению индукции одного из концов двух рельсов, так как полярность концов рельсов по обе стороны изолирующего стыка всегда различная.

Оптимальная доступная зона измерения располагается на поверхности рельса на расстоянии не более 10 мм от его торца (на рис. 1 показана серым цветом). Датчик преобразователя А9-1 располагается в этой зоне.

Для изолирующих стыков повышенной считается намагниченность более 10 мТл, когда к рельсу прилипают мелкие стальные предметы удлинённой или плоской формы.

Силовой параметр магнитного поля изолирующих стыков рельсов в эксплуатации может также измеряться прибором СТЫК-3Д. Считается безопасным уровень намагниченности не превышающий 2 мТл 2 /м.

Читайте также: