Мотор n52 bmw проблемы
Когда читаешь специализированные статьи по поршневой группе, всегда отмечаешь высочайший уровень технической безудержной мысли фантазии авторов: такое ощущение, что каждый узел автомобиля, поршень, например, является плодом многолетних и безостановочных мучений инженеров. Они безустанно бьются над ними с начала прошлого века и до наших дней. Ну чисто как моторное масло: синтез молекулы за молекулой вручную.
Так и представляешь себе, что встретятся вот так конструктор подводной лодки и какой-нибудь конструктор-технолог литейного производства. Один сверхсекретные АПЛ особой скрытности и малой заметности проектирует, второй - поршни льет. Посмотрят друг на друга и многозначительно помолчат, исполненные великой тайны. Оба с высоты технической недосягаемости благостно взирают на простых смертных.
Сегодня мы поговорим о том, почему подводные лодки погружаются и всплывают, самолеты летают и приземляются, а двигатель N52B25 продолжает есть масло.
Для начала рассмотрим, как прогрессирует техническая мысль, с позволения сказать, поршнестроения, с начала века и до наших дней:
Вот стандартный поршень автомобиля начала века:
А вот прогрессивная довоенная конструкция:
Послевоенная европейская, уже заметно форсированная малолитражная "поршневая школа":
Российско-советские изделия. фактически - все та же малолитражно-европейская, итало-фашистская-германская:
Все отличия - массо-габаритные - чем дальше, тем все компоненты меньше и легче. Некоторое исключение - многие чисто американские моторы - тихоходные, с классическими по форме тяжелыми поршнями. Европейские же - для сравнительно малых объемов двигателя и высоких оборотов - облегченные.
Разумеется, вокруг полно всякой шелухи типа графитовых антифрикционных покрытий юбки, специальных упрочненных канавок, улучшенных колец и изысканных канавок маслодренажа. В реалии, поршень правильно рассчитанного блока не должен касаться стенок цилиндра вообще: ни при перекладке, ни в любом вообразимом режиме, кроме аварийного, конечно. То есть буквально вообще и никогда. Будет касаться - никакие покрытия его не спасут. Тоже самое с формой, профилем и покрытием колец: при нормальном рассчете жесткости, хромированное оно, или же азотированное, или же комбинации того и другого на одном поршне - не имеет принципиального значения. Потому, например, "NK" до сих пор делает хромирование, "Goetze" - азотирование, а в оригинал может идти комбинация из обоих технологий от "Mahle".
Современный поршень - чаще всего т.н. бочкообразного профиля: (---).
Чтобы проверить это, выставляем абсолютный ноль по днищу поршня и последовательно проверяем диаметры по условным точкам,
двигаясь вниз по его боковой поверхности:
Примерно вот так выглядит профиль этой поверхности по результатам десяти измерений:
Сглаживание этих данных дает вот такую картину профиля поверхности:
Запомните как выглядит участок от 1 до 5 - это жаровой и уплотнительный пояса поршня.
Делаем очевидный вывод, что наибольшие отклонения геометрии наблюдаются как раз в области жарового и уплотнительного пояса.
Логично, что он потому и "жаровой", что тепла из камеры сгорания ему достается немало - имеется некоторый задел на тепловое расширение.
Так что, на самом деле, поршни двигателя скорее /--\, чем (--).
Теперь переходим к действительно прогрессивным конструкциям. Без кавычек. Если отбросить условности, то по-настоящему современными,
облегченными, можно назвать поршни Т-образного профиля двигателей нового поколения "N" от BMW.
Например, N52B25, выпускаемого с 2005 года.
Сравним его с вазовским образцом от ВАЗ-2112 (BMW - справа), учтите, что их диаметры одинаковы:
Новое поколение поршней от BMW заметно отличается от всего того, что выпускалось последние 100 лет: поршень имеет
сверхнизкий профиль, миниатюрные поршневые кольца, а также сложный рельеф днища для создания высокой степени сжатия - 11:1.
Проблема, как известно, заключается в том, что двигатели N52B25 первых годов выпуска обладали странной особенностью потреблять масло
с самого начала эксплуатации, о чем на BMW догадалась только к 2010 году:
Новые поршни имеют новый, "внешний" маслодренаж и "жаропрочную вставку" в области верхнего компрессионного кольца:
Учитывая то, что юбка поршня и все основные точки измерений абсолютно совпадают, разницу следует искать в области уплотнительного пояса:
Устанавливаем микрометр и убеждаемся, что верхнее компрессионное кольцо "провалено" аж на 156 мкм!, это около 0,16 мм, при общем заводском допуске на зазор для предельного износа 0,15 мм. И это у нового поршня! Более того, сам профиль поршня явно "нездоровый", с выраженным аномальным провалом. При неизменной глубине поршневой канавки это означает, что поршень качается в цилиндре "от руки" - верхнее кольцо его держит слабо:
Теперь подвергаем поршни двух образцов термическому расширению:
И выполняем повторные замеры:
Замеряем утечку в полностью восстановленном моторе N52B25 с новыми гильзами, кольцами, новой ГБЦ, но
с поршнями "старого образца":
Сомнений не остается. Этот двигатель потреблял и будет потреблять масло до момента установки поршней нового образца.
1.Кто виноват?
Поршни ранних годов выпуска двигателя N52B25 имеют серьезную проблему с верхним компрессионным кольцом. Оно быстро "просаживается" в замке,
теряет упругость и изначально (с завода) слишком свободно сидит в цилиндре. Масло легко прожимается в камеру сгорания. Замена только колец на новые
вам не поможет.
2.Что делать?
Покупать новую поршневую группу с устраненной проблемой.
3.Внимание, для владельцев N52B25 объявляю спецпредложение на устранение этой проблемы. Действует бессрочно.
Диагностика этой модели ДВС (по 2011 год) на особых условиях - 25%. Действительно только при ссылке на это объявление.
Работа по замене поршневой ДВС - 60.000 рублей.
Если вы уже проходили диагностику этого ДВС у меня ранее, а также выполняли работы по ГБЦ - для вас спецпредложение на индивидуальных условиях.
Много крови попил этот странный мотор. Нужно сделать, чтобы все были довольны.
Выпуск двигателей нового семейства N52 начался в 2004 году и продолжался до 2011 года.
N52B30
Первый двигатель новой линейки N52 объемом 3,0 литра сошел с конвейера в 2004 году. Это была целиком новая разработка баварцев.
Агрегат получил новый облегченный магниево-алюминиевый блок с шестью цилиндрами, измененный, по сравнению с предшественником M54B30, коленвал и легкую шатунно-поршневую группу.
К системе изменения фаз газораспределения на распределительных валах - Double-VANOS, добавилась система изменения подъема клапанов Valvetronic II.
Форсунки конструкторы расположили в ГБЦ, в качестве привода ГРМ предложили надежный цепной механизм. На впуске применили коллектор с переменной длиной DISA.
Двигатель получил и новый ЭБУ- Siemens MSV70.
Устанавливали N52B30 на автомобили с индексом 25i, 28i и 30i - в зависимости от модификации мотора:
- BMW 125i в кузове E82
- BMW 128i в кузове E82
- BMW 130i в кузове E87
- BMW 325i в кузове E90
- BMW 328i в кузове E90
- BMW 330i в кузове E90
- BMW 528i в кузове E60, F10
- BMW 530i в кузове E60, F18
- BMW 630i в кузове E63
- BMW 730i в кузове E65, F01
- BMW X1 в кузове E84
- BMW X3 в кузове E83, F25
- BMW X5 в кузове E70
Просуществовал N52B30 до 2011 года, несмотря на модифицированного конкурента - N53B30.
Модификации двигателя:
Расход масла на угар достигает 1 л на 1000 км пробега.
Расход топлива составляет 6,6 л по трассе и 9,2 л в городе. Рекомендуется заправляться 95-м бензином.
Проблемы и недостатки аналогичны младшей версии, кроме залегания колец. На N52B30 применялись другие маслосъемные кольца бренда Mahle, что позволило избежать проблем с масложором и повысило ресурс двигателя.
В остальном то же самое - склонность двигателя к перегреву диктуает необходимость использования только брендового масла, регулярную его замену, а также чистку радиатора и проверку помпы, особенно спустя 80 тыс. км пробега.
Плавающие обороты сообщают владельцу о неполадках в системе Вальветроник или Ванос. Если при этом двигатель ощутимо теряет мощность, "ваносы" под замену.
По отзывам владельцев, ресурс составляет порядка 300 тыс. км пробега до капремонта. В целом, это достаточно надежный двигатель.
N52В25
2,5-литровый мотор из новой линейки N52 пришел на замену популярному M54 в 2005 году.
Это рядный шестицилиндровый двигатель, с легким блоком цилиндров из магниево-алюминиевого сплава, измененной шатунно-поршневой группой и другим, по сравнению с предшественником, коленвалом.
Обновленная головка блока обзавелась не только двойной Ванос-системой, но и системой изменения подъема клапанов - Valvetronic.
Вальветроник позволил повысить отдачу и при этом сделать расход топлива более экономичным.
ГРМ приводится цепью, на впуске - коллектор переменной длины DISA (для большей мощности). Форсунки вмонтированы в ГБЦ, а система управления - Siemens MSV70.
Устанавливали N52В25 на модели с индексом 23i и 25i:
- BMW 323i в кузове E90
- BMW 325i в кузове E90
- BMW 523i в кузове E60, F10
- BMW 525i в кузове E60
- BMW X3 E83
Мощность двигателя в зависимости от модификации составляла 177, 204 или 218 л.с. при крутящем моменте в 230 или 250 Нм.
Расход масла на угар составляет 1 л на тысячу километров. Рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95. Расход топлива составляет 12,1 л в городе и 6,4 л по трассе.
Модификации двигателя:
- N52B25U1 - базовая версия с 177 л.с. мощности и крутящим моментом 230 Нм. Ставилась в 2005-2008 гг на модели 23i
- N52B25 - измененный вкусной коллектор и мощность 204 л.с. при 250 Нм крутящего момента. Ставилась на модели 23i с 2009 по 2011 гг.
- N52B25O1 - самая популярная модификация, 218 л.с., крутящий момент 250 Нм. Ставилась на версии 25i в 2005-2009 гг.
Основная беда мотора, на которую жалуются владельцы- масложор. Все дело в тонких маслосъемных кольцах и быстро умирающих маслосъемных колпачках. Кольца могут закоксоваться уже на пробеге до 100 тыс. км. При покупке модели с таким мотором нужно проверять состояние колец и колпачков и желательно сразу заменить их на новые.
Отдельного внимания требует к себе клапан вентиляции картерных газов - КВКГ. Особенно актуально это для моделей до 2007 года.
Если не обращать внимания на масложор и просто его доливать, со временем катализаторы начнут забиваться сажей. Покупка новых - дорогое удовольствие, владельцы рекомендуют приобрести пламегасители.
Особенностью, а не проблемой, считается странный тикающий звук при запуске двигателя на холодную. Характерно это для тех N52В25, что выпускались до 2009 года.
Также двигатель склонен к перегреву. Регулярная чистка радиатора, замена электронной помпы каждые 80-100 тыс км и проверка термостата - обязательные процедуры для владельца.
Даже при хорошем обслуживании владельцы оценивают ресурс мотора в 200-250 тыс. км до серьезных вмешательств.
Двигатель BMW N53 - рядный 6-цилиндровый агрегат, который начали выпускать в 2007 году.
От предшествующего N43 двигателю достался ряд характеристик, но в N53 в отличие от большинства моторов N-серии не применялась система подъема клапанов Valvetronic.
Двигатель N53 выпускался с 2007 по 2011 год.
Устанавливали его на обновленные BMW 5-series (E60/E61, F10, F11, F18), 3-series (E90/E91/E92/E93) и 6-series (E63, E64).
Двигатель получил систему изменения фаз газораспределения - двойной VANOS и прямой впрыск пьезоэлектрических инжекторных форсунок прямо в цилиндр.
Блок цилиндров двигателя N53 выполнен из сплава алюминия и магния. Число клапанов на цилиндр - 4. Двигатель управляется ЭБУ Siemens MSD81.
Примечательно, что мотор N53 никогда не монтировали на модели BMW, предназначенные для рынков Северной Америки, Австралии и Малайзии - из-за высокого содержания серы в местном топливе. В качестве альтернативы N53 в этих регионах использовали N52 и N54.
На смену младшему в семействе N53B25 в 2011 году пришел 4-цилиндровый N20B20 с турбонаддувом. Базовый N53B30 заменили в 2013 году 6-цилиндровым турбированным N55B30.
Таким образом завершилась эпоха рядных 6-цилиндровых двигателей BMW.
N53B25
2,5-литровая версия мотора N53 выпускалась с 2007 по 2010 год.
Устанавливали N53B25 исключительно на BMW 523i седан в кузове Е60 и 523i туринг в кузове Е61.
За время существования появилось 2 модификации двигателя.
- Базовая версия N53B25-UO развивала 190 л.с. при крутящем моменте в 235 Нм при 4000 об/мин.
- Для туринга 523i параметры мощности незначительно модифицировали до 190 л.с. и 240 Нм крутящего момента при 4000 об/мин.
Заправлять мотор рекомендуется АИ-95. Расход топлива составляет 10 л в городе, 5,7 л по трассе, 7,3 л в смешанном цикле.
Расход масла на угар, заявленный производителем, составляет до 1 л на 1000 км. Замену масла рекомендуется производить каждые 10 тыс. км, менять строго на то, что рекомендовано производителем.
Ресурс двигателя специалисты оценивают в 250-300 тыс. км до капитальных вмешательств.
N53B30
Трехлитровая версия двигателя N53 сошла с конвейера в 2007 года, чтобы заменить аналогичный по объему N52B30.
Устанавливали N53B30 на седаны, купе и туринги:
- BMW 325i в кузове E90, E91, E92, E93
- BMW 330i в кузове E90, E91, E92, E93 (xDrive)
- BMW 523i в кузове F10, F11
- BMW 525i в кузове E60, E61, F10/F11
- BMW 528i в кузове F10/F11, F18
- BMW 530i в кузове E60/E61, F10/F11
- BMW 630i в кузове E63, E64
Мощность двигателя в зависимости от модификации составляет 204 л.с (270 Нм), 218 л.с. (270 Нм), 258 л.с. (310 Нм), 272 л.с. (320 Нм).
Расход масла на угар достигает 1 л на 1000 км пути. Менять его рекомендуется каждые 10 тыс. км пробега, выбирать строго в соответствии с рекомендациями производителя.
Заправлять мотор лучше АИ-95. Топливный расход составляет 10,4 л в городе, 5,8 л по трассе, 7,5 л в смешанном цикле.
Ресурс двигателя оценивается в 250-300 тыс. км пробега при хорошем уходе.
Модификации N53B30
- N53B30-U0 - базовая версия мощностью 218 л.с. при 6100 об/мин, с крутящим моментом 270 Нм при 2400-4200 об.мин. Устанавливалась в 2007-2010 гг на версии BMW с индексом 25i.
- N53B30 - версия, дефорсированная до 204 л.с. при 6700 об/мин (крутящий момент 270 Нм при 1500-4250 об/мин). Устанавливалась на BMW 523i в кузове F10 в 2010-2013 гг.
- N53B30-O0 - аналогична базовой версии. Отличается полноценным впускным коллектором. Параметры мощности - 272 л.с. при 6700 об/мин, крутящий момент составляет 320 Нм при 2750-3000 об/мин. Устанавливалась в 2007-2013 гг. на BMW с индексом 30i.
- N53B30 - версия повышенной до 258 л.с. при 6100 об/мин. мощностью. Крутящий момент 310 Нм при 1600-4250 об/мин. Устанавливалась в 2009-2010 гг. на BMW 528i F10.
Основные неисправности двигателя N53
К самым распространенным проблемам с этим двигателем относят:
Выход из строя системы VANOS
Механические заедания в работе двигателя
Выход из строя инжекторных форсунок и топливного насоса
Владельцы часто жалуются на недолговечные форсунки высокого давления и прихотливый к качеству топлива ТНВД, В среднем, ресурса форсунок и насоса хватает на +/-100 тыс. км пробега.
Причина выхода из строя этих элементов часто связана с человеческим фактором: агрессивная манера езды, стремление сэкономить на качестве бензина сознательным занижением рекомендуемого производителем октанового числа (заправляют вместо АИ-95 АИ-92).
Выход из строя свечей и катушек зажигания
Свечи зажигания на N53 - расходник, который нужно менять каждые 10 тыс. км. Катушки зажигания работают порядка 50 тыс. км, а после выхода из строя владелец сталкивается с нестабильной работой мотора, трудностями с запуском, троением.
Большой топливный расход
Нормальный расход бензина при езде в городских условиях составляет порядка 11 л на 100 км. Если же владелец сталкивается с расходом топлива порядка 14-16 литров, необходимо проверить исправность кислородного датчика (лямбда-зонда) и катализатора: вероятно, из-за неисправностей этих деталей мотор готовит чрезмерно обогащенную смесь. Другой признак проблемы - мотор при таком серьезном топливном расходе не выходит на максимальный крутящий момент.
Итого
Рядные 6-цилиндровые N53 - последние в модельном ряду двигателей BMW до массового введения турбированных ДВС. Они считаются довольно надежными по современным меркам, некоторые проблемы предыдущих двигателей семейства N в них удалось устранить (масложор, например). Конструкторы отказались от системы Valvetronic, которая доставляла проблемы владельцам.
Что нужно знать владельцу - двигатель N53 очень привередлив к качеству масла и бензина, склонен к перегреву. Поэтому помимо выбора соответствующих расходников, владельцу приходится тщательно следить за системой охлаждения, чистить радиатор с целью профилактики перегревания мотора.
Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.
Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.
Основные проблемы двигателя N52
Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.
В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.
К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:
Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)
Большой расход масла
Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 - 100 000 км
Большой расход масла до 1л и более на 1000км
Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)
Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла
Неполадки в системе Vanos
Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос
Износ выпускного распредвала и постели
Стук, низкое давление масла
Закоксовывание поршневых колец
Расход масла более 1л на 1000км
Проблемы с моторчиком Valvetronic
Неустойчивый холостой ход
Проблемы с системой DISA
Ошибки, стук во впускном коллекторе
Подтекание прокладки клапанной крышки
Запах горелого масла
Растяжение цепи и износ направляющих
Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов
Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.
Читайте также: