Моноджетроник и мономотроник отличия эбу

Обновлено: 29.01.2025

У VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей
RP, PM, 4B, AAM,ABS, ABM, ABT, AAE.
Конструктивно они очень похожи.

RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с.,
только RP ставился на Пассаты и Гольфы(поперечно),
а РМ на А80(продольно), соответственно имеются различия
в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж
коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.

4В - 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic , ставился
на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.

AAM и ABS - 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление - MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.

АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ - 2.0 л. 90 л.с.,
ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic,
ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А

Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и
устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться
нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления
этих двигателей имеют отличия (в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM - 3 437 020 565
AAE -3 437 020 541

Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic - комплексная система центрального
(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска
топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.

MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска
топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной
коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками
детонации. В механической части эти две системы одинаковы.
Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно
в трамблерах, да в схеме зажигания.

Моновпрыск - полноценная система впрыска
топлива, только с одной форсункой, поддержанние стехиометрического
состава смеси происходит за счет обработки Процессором ECU по
заданной программе информации от следующих источников:

Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
Датчик температуры всасываемого воздуха;
Датчик хола в трамблере;
Потенциометр дроссельной заслонки;
Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
Датчик кислорода(лямбда-зонд)

и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:

Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
Форсунка(длительность импульса впрыска);
У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы. Условно их можно разделить на несколько групп:

Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.
Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху. Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.
Проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) и\или повреждения каскада управления этим узлом в ECU.
Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)
Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).

Датчик температуры ОЖ. Их бывает несколько видов, в
зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее
распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный,
номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы
охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и
на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369,
находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на
лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий,
просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора
приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры.
3
Соответственно если характиристика поплыла,
то начнутся проблемы с запуском - не заводится(ECU считает,
что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный
расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит
смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым,
повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики,
заведя на холодную и записывая показания с прогревом,и сравнить с
приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал -
безжалостно в помойное ведро и установить новый.

Узел регулировки ХХ- внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:

двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).

4
1. Узел привода от педали газа.
12. Узел регулировки ХХ
14. Демпфер на резкий сброс газа
17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой
8.Потенциометр дроссельной заслонки
9. Середка моновпрыска

Проблемы холостого хода связанные с этим узлом :

Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
Повышенные обороты холостого хода.
Пониженные обороты ХХ
Замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа

Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного
элемента, так и совокупностью неисправностей.

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при
холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом
состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.
Наиболее частая причина - износ,окисление, подгорание контактов
концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным
к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более
0.5Ом. Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел.
Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина
неработоспособности выработка,но иногда перегорание обмотки,
окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2
сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031.
Установка этого узла б/у - лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).

Повышенные обороты холостого хода, замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка - закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).

Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке , перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании,бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто и\или выходе из строя регулятора напряжения,повреждается силовая сборка TLE4202.

Потенциометр дроссельной заслонки -
наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность.
Код детали по ЕТКА 050 133 028Сдля АКПП и
050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около 350$
Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком.
Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно.
Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел
целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой
совокупность многих, напыленных на керамической подложке
резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах
отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по
независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений
от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная
конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует
расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем
обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным
в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ,
плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы
в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход
топлива.

Лечение - замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на
новый(но цена 350$) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти
от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за
исключением машин с АКПП - на них только от машин с АКПП, на МКПП с
АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.

Дырки по воздуху -
негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной
заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный
ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.

Наиболее частая причина подсоса воздуха - прорыв
резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска.
Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 300руб до 50$(оригинал).

9
1. Впускной коллектор
2. Прокладка моновпрыска

Проверяется достаточно легко - при работающем двигателе покачать
голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и
задергаюся обороты - прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление - это дырки в шланге, идущем от впускного
коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как
и в случае с рваной прокладкой. Диагностика - визуально и на слух.
лечение - замена.

Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе
вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или
холодного воздуха через воздушный фильтр.

10
1.Корпус фильтра
2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3
3. Переключатель забора воздуха
4. Трубка от термоклапана
5. Трубка ко впускному колектору
6. Фильтр.

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и
возникают выше перечисленные симптомы.

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

11
1.Корпус форсунки

2.Датчик температуры всасываемого воздуха - влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.

3.Защитный кожух
4,Уплотнительное кольцо
5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом - 1.6 ом)
6.Верхняя часть моновпрыска
8.Разъем от форсунки

7.Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

С ним может быть связано следующее:
Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль
газа - пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь -
збыточное давление, более 1.2 бар.

Лечение простое - замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на
рисунке, вместе с ним и меняется.

ECU и его проблемы

Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны,
датчики - ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то
слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти
ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые
появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании).
Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака
Алексей Кочнов, делать так:

"Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход
ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис. "
(из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие
расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой
педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.

Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах
"холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой
инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем,
работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки
для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального
состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков.
Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря
оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например,
причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое
расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа.
Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо
ремонтных работ связанных с отключением - подключением
аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого
двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть
все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям
блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь
в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя
связанных с неисправностями компонентов системы, например,
датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством
соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать:
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения
вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic
Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы
содержимое оперативной памяти блока управления было
гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4
отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и,
в большинстве случаев, это упрощение допустимо.
Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации
электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу, минимум,
на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ.
Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается - блок настроен оптимально.
Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков
управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не
зависимо от того, на каком автомобиле она установлена - VW, Audi,
Renault или Fiat и прочие.

От себя еще вот чего добавлю - на моновпрыске очень важно правильно выставить угол зажигания( особенно на mono motronice) - при неправильно выставленном угле - очень сильно увеличивается расход топлива. На машине соседа не могли привести расход в норму - гольф 3 двиг. ААМ . жрал 12-14 по городу , так вот после правильной установки зажигания по стробоскопу , стал жрать в пределах 8 литров :)

Замечательная статья, :t2025:особенно с точки адаптации ЭБУ, надо сказать, если не перегазовывать, то обучение происходит через километров 60 спокойной езды. Если пренебречь этим то ЭБУ будет склонна к ошибкам особенно при резких обгонах,:) обычно число оборотов холостого хода становиться около 1200, что естественно сказывается на расходе топлива, правда при отключении ключа зажигания, режим восстанавливается.

Проблема с заводом. Бенза идет, искру дает, стрелка тахометра только дергается и все при проворачивании стартера. В чем причина кто подскажет?

Либо я чего-то не понимаю, либо одно из двух. Может ли на двигателе 1,8RP (1989) стоять mono-motronic? как определить наверняка? Не понимаю какую документацию качать/читать. Вдруг не то что-нибудь натворю?

Stack

Мастер советчик

Pasha@VR6

2b || !2b

1 - Такие попросы задают в разном
2 - RTFM
3 - ФАК и поиск рулят

SARTEC

дедушка русской авиации

Pasha@VR6

2b || !2b

Абисняю:
Признаки monojetronic
1) - балластный резистор форсунки
2) - вакуумный трамблер
3) - цилиндрическая катушка зажигания (хотя не факт. бывают и колхозы)
4) - на ЭБУ надпись "MONOJETRONIC"

если вышеописанное ложно - у Вас monomotronic.

З.Ы. Моя бывшая машина RP 1991г. - мономотроник.

ROZARION

Профессиональный советчик

Ла-ла-ла-ла-ла-лалала

А по-моему системы-то как таковые - одинаковы.
То есть прринцип работы, набор датчиков, калибровки и т.п. и т.д.
Или нет.

Pasha@VR6

2b || !2b

Абисняю исчо рас:
MonoJetronic - Электронная система управления впрыском, зажигание управляется вакуумом.
MonoMotronic - электронная система управления И зажиганием И впрыском.

Там еще есть некоторые конструктивные особенности исполнения самого агрегата центрального впрыска. НО для определения - достаточно того, что я сказал выше.

ten70

Оракул

Еще могу дополнить, улучшена вентиляция нижней части картера.

Но главное отличие по типу управления УОЗ.

По буквенной маркировке мотора RP - джетроник, а более поздние аналоги (ABS) - мотроники.
Остальное, прибалтийский колхоз.

Passat RP

Я не быстро еду, я низко лечу.

У Меня был Б3, 4/90 выпуска(не дата покупки, а именно выпуска!!), там стоял гребанный моно-ДЖНТРОНИК.Никаких МОТРОНИКОВ не было в помине.
Если у автора 89 года, то это ДЖЕТРОНИК.

Pasha@VR6, а где на блоке написано. что он Джетроник??
Я менял на Фольксваген Пассат Б3 блок управления, на родном не слова о Джетронике
Да и на покупном тоже, ничего не написано.Брал по номеру, сошлось и ладно.

А вообще один хрен, что Джетроник. что мотроник в работе.Оба страдают целым набором проблем.Тока на джетронике у меня и еще было с детонацией веник проблем, хотя проблема крылась в блоке впрыска(заслонка не открывалась до конца, и машина поэтому больше 170 не шла, и звенела даже на скорости 80-100км/ч).

А вообще где-то читал, что РП тоже есть с мотроником. но это толи модель 91 года. толи 92 года.Но это никаким местом не относится к 89 B)

А 6ти контактный это уже поздний 1.2.3, там низ впрыска другой в части РХХ, да и железо мотора отличается..

А вот чем "железо" мотора отличается? Можно конкретику? Низ впрыска другой - хорошо, понял. А ещё что?

Про проблемы со смесью я знаю, это очевидно. Решаю их уже 4 года. С переменным успехом.
Ещё один довод ЗА Мотроник - наличие более-менее вменяемой диагностики. Блинк-коды Джетроника чаще всего показывают "погоду на Марсе" - это общеизвестный факт.

И опять-таки - я пока не решился на замену. Просто некоторые довольно компетентные лица посоветовали перестать мучать Джетроник и уже перейти на "нормальный" впрыск - Мотроник. Вот теперь я собираю информацию и прикидываю, насколько оно реально, какие сложности и особенности и нужно ли вообще (в т.ч. по финансовым соображениям).
Если у кого-то есть желание и возможность поделиться РЕАЛЬНОЙ и полезной инфой - отлично, буду благодарен. В качестве компенсации могу, например, сделать отчёт по установке.
Советовать починить штатный Джетроник не надо - этот вариант остаётся всегда. И мне этот вариант пока не нравится, ибо утомил он меня уже.

Людей, посоветовавших переход на Мотроник, я тоже слушаю с интересом. Но интересно и мнение с другой стороны. Мнения "тех людей" и всех вас как-то пока не сходятся абсолютно - вплоть до вопроса совместимости версии 1.2.3 с моей системой.

Каждый день сюда заглядываю!

"Наш русский либерал прежде всего лакей, и только и смотрит как бы кому-нибудь сапоги вычистить." /Ф.М.Достоевский/

Beatloserg

Постоянный участник

Вот это ближе к теме, спасибо. Вопрос интересный.

Т.е. есть мнение, что разница в СЖ отразится на правильной работе новой системы? А что будет-то? Не та мощность или что? Чем чревата установка системы с мотора со СЖ 10 (ABS или ADZ) на мотор со СЖ 9?

Каждый день сюда заглядываю!

Жрать будет и хрен отстроишь, русским языком сказано под твоё железо джеттроник или м-м1.2.1
Хочешь сделать из мотора сказку, меняй головку на от PF, PB, 2E и ставь впрыск январь. Если поставить головку от KR или 9A будет веселее.

Beatloserg

Постоянный участник

Corleone

Профессионально мешаю машинам работать

Вот это ближе к теме, спасибо. Вопрос интересный.

в общем поршни и распредвал от ABS надо.
я б не переходил на 1.2.1 . если уж переходить то на 1.2.3
Б.У. поршни и распред стоят не дорого)
Углубись в то какие параметры доступны в версиях 1.2.1 и 1.2.3 . там вроде как существенная разница

Ещё один довод ЗА Мотроник - наличие более-менее вменяемой диагностики. Блинк-коды Джетроника чаще всего показывают "погоду на Марсе" - это общеизвестный факт.

Блин-коды? а что это? я лет 7-8 назад пробовал поиграться с лампочкой у кулисы))))))))))) да бросил это дело. Расход, провалы ниже ХХ, состояние свечей. Вот все, что нужно знать о джетронике))))

Советовать починить штатный Джетроник не надо - этот вариант остаётся всегда. И мне этот вариант пока не нравится, ибо утомил он меня уже.

знаешь сколько тут народу ходит с мономотроников на карбюраторы? а других с карбюраторов и болтов в место РХХ к восстановлению моника? И у всех одна и та же причина: ибо утомил он меня уже.

P.S. я как бы не против перехода. опасаюсь что б от туда в карб не повернул))))))

Beatloserg

Постоянный участник

Блин-коды? а что это? я лет 7-8 назад пробовал поиграться с лампочкой у кулисы))))))))))) да бросил это дело.

Вот и я о чём. Понять, что не так с Джетроником по блинк-кодам почти невозможно. Поэтому и хочу или чтобы всё просто нормально работало, или чтобы адекватно диагностировалось.

А над переходом на карб я думал. И даже более того - думаю над переходом на ТАЗ))) Ибо в любом магазине вообще всё и за 3 копейки.

Разница между 1.2.1 и 1.2.3 есть. Даже говорят, в 1.2.3 забороли ТГМ. Вот и хочу оценить: "хватит" ли мне 1.2.1 или всё-таки смотреть в сторону 1.2.3.

Каждый день сюда заглядываю!

чтобы адекватно диагностировалось.

Та особо и диагностирвать то нечего, мультиметра зачастую достаточно.

Расходники примерно одинаково стоят, только на VW заменил и забыл, а на тазике постоянная замена.

Почини джеттроник и радуйся, отсутствие демпфера не повод менять полмашины.

Beatloserg

Постоянный участник

Не согласен по поводу цены и надёжности запчастей. Но спорить не буду, ибо не хочу ещё одну тему "VW vs ТАЗ". Их и так много.

Corleone

Профессионально мешаю машинам работать

ты переоцениваешь диагностику. Зайди на любой форум с современными авто и посмотри сколько народу мучается с проблемами зная код ошибки. Да и тут тоже кстати.
А ты хочешь поменять кирпич на полукирпич (1.2.1), в котором по сути и полноценной диагностики то нет. к.м.к

многие поля в 1.2.1 не доступны как я понял((((

Corleone

Профессионально мешаю машинам работать

Кстати я когда так же маялся))) ездил на разборку в Пушкино, там хоть и хамят, но договаривался об установке и пробе зап частей прямо на месте. и ТРамблер и моник и Эбу даже дали на день кататься.

а что у тебя с мотором? компрессия как? покажи хоть свечи 1,2,3,4. метки ГРМ? УОЗ?
Давление топлива? Распределитель зажигания? вакуум? грузики и пружинки в нем? Сопротивление провода форсунки(резистора)? РХХ(концевик его?)

На видео, которое я выкладывал.. двигатель после замены поршневых колец и притирки клапанов. До этого до 500 бывало проваливались, но не всегда. Там видно, что в какой то момент на 1500 хватает и опускает газ. А бывало как будто пролетало этот промежуток и до 500, далее дрож и опять ХХ. ПРи этом сам моник и демпфер вообще не трогал. . но чтоб глохла, такого никогда не было

В Монике многие проблемы это сочетание очень многих мелких факторов

Beatloserg

Постоянный участник

Вот спасибо, мил человек! Полезные ссылочки.

С двиглом порядок в целом. Параметры сейчас уже не помню, ибо мерил несколько месяцев назад. Помню, что электрика укладывалась в нормы, разброс компрессии по цилиндрам тоже неплохой.
Свечи все чёрные. Во 2-ом и 3-ем цилиндрах свечи заливает моментально. Завёл, заглушил, выкрутил - уже мокрые. Остальные заливает меньше и реже, но всё равно все свечи чёрные с рыхлой сажей.
Метки на месте, с УОЗ экспериментировал - на динамику влияет, на проблему перелива никак не влияет. Хоть и признаюсь - выставлял без стробоскопа, на слух - от детонации при малейшем нажатии газа до диких провалов на низах (совсем поздний угол).
Трамблёр менял, РХХ тоже менял - вместе с низами впрысков и отдельно (новый оригинальный Бош). "Косу" мотора менял. Датчики менял, лямбды менял.
Фактически у меня год назад оказалась полностью заменённая (почти полностью новая) система впрыска, кроме ЭБУ.

В общем-то темы по ремонту Джетроника на этом форуме и на G2C изучены десятками и сотнями.

Вы мне самое важное скажите: вот, например, решу я ставить версию 1.2.3 (вопрос степени сжатия пока опустим) - мне для этого можно брать любой ЭБУ с этой версией?
Вот, например, в каталоге Бош ввёл модель: Golf III 1.8 10/1994 - 12/1997 - это получается двигатель ADZ. Там выпали 2 артикула ЭБУ: 0 261 203 594 и 0 261 203 707.
Первый вариант - это какой-то "MA 1.2.3R", второй вариант - "MA 1.2.3". Что значит эта буковка "R"? На что она указывает? И мне можно любой из этих ЭБУ брать?

Каждый день сюда заглядываю!

Метки на месте, с УОЗ экспериментировал - на динамику влияет, на проблему перелива никак не влияет. Хоть и признаюсь - выставлял без стробоскопа, на слух - от детонации при малейшем нажатии газа до диких провалов на низах (совсем поздний угол).

От момента детонации до момента провалов на RP может и 90 градусов быть.
Стоит установить зажигание не "на слух" а как надо, по стробоскопу, может и желание менять систему пропадёт.

У VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей
RP, PM, 4B, AAM,ABS, ABM, ABT, AAE.
Конструктивно они очень похожи.

4В - 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic , ставился
на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.

AAM и ABS - 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление - MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.

Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
Датчик температуры всасываемого воздуха;
Датчик хола в трамблере;
Потенциометр дроссельной заслонки;
Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
Датчик кислорода(лямбда-зонд)

Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
Форсунка(длительность импульса впрыска);
У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.
Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху. Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.
Проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) и\или повреждения каскада управления этим узлом в ECU.
Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)
Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).

Датчик температуры ОЖ . Их бывает несколько видов, в
зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее
распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный,
номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы
охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и
на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры.

Соответственно если характиристика поплыла,
то начнутся проблемы с запуском - не заводится(ECU считает,
что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный
расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит
смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым,
повышеным ХХ и плохой динамикой.

двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).

1. Узел привода от педали газа.
12. Узел регулировки ХХ
14. Демпфер на резкий сброс газа
17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой
8.Потенциометр дроссельной заслонки
9. Середка моновпрыска

Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
Повышенные обороты холостого хода.
Пониженные обороты ХХ
Замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа

1. Впускной коллектор
2. Прокладка моновпрыска

1.Корпус фильтра
2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3
3. Переключатель забора воздуха
4. Трубка от термоклапана
5. Трубка ко впускному колектору
6. Фильтр.

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и
возникают выше перечисленные симптомы.

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

7.Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

Лечение простое - замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на
рисунке, вместе с ним и меняется.

ECU и его проблемы

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

7.Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

Лечение простое - замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на
рисунке, вместе с ним и меняется.

ECU и его проблемы

Читайте также: