Модернизация задней подвески солярис
Первая причина, из-за которой раскачивалась корма машины на скорости это большой угол наклона амортизаторов. Причём наклон отрицательный. Нижняя часть амортизатора расположена близко к балке и сайленблокам. А это означало что нагрузка на амортизаторы большая, а ход амортизаторов незначительный. По примеру можно сравнить с автомобилем едущем в гору с нагрузкой на повышенной передаче, на малой скорости. Двигателю и трансмиссии тяжело. Так же и в этом случае. На кочках и волнах рычаги легко сдавливают амортизаторы, а пружины их быстро разжимают, так как у них есть рычаг усиления, при этом возникает раскачка.
Для того что бы задняя подвеска перестала раскачиваться необходимо было изменить крепление нижней части амортизатора. Для этого амортизатор надо было развернуть вертикально. Приблизить к оси колеса. Но как это практически сделать?
Я часами лежал под машиной и продумывал как это практически можно реализовать. Изменить нижний угол крепления амортизатора.
Машина новая, прошло всего пару месяцев эксплуатации. Стоит более 500 тыс. Для меня это фантастическая сумма. И я решаюсь изменить подвеску под себя. Решаюсь вмешаться в конструкцию крепления амортизаторов. По всем расчётам, раскачка должна прекратиться. Но как изменить угол амортизатора? Как и к чему его прикрепить? Это крепление должно быть надёжным и прочным.
Нарисовал схематический рисунок. Всё прорабатываю. Это время для меня запомнилось бессонными ночами. Я выходил ночью на улицу, шёл в гараж, брал переноску ложился под машину и прикидывал, как и что должно быть. Как это будет работать. Делал макет деталей, мерил, прикладывал, прикидывал и вновь ложился в кровать. С одной мыслью, решить эту проблему. И думки всю ночь на одну тему. До такой степени, что сам превращался в эту мысль, энергия во мне кипела как на электростанции. И так каждый день!
И вот от мечты я перешёл к действию. Надо было покупать необходимые инструменты хотя бы по минимуму.
Для этого понадобилась болгарка. Купил большую болгарку "Борт"
В то время в гараже у меня не было не верстака ни тисков, ни специального инструмента. Делал на коленке. Обрезал уголок на кирпичах, уложенных на старом столе который стоял под открытым небом.
Вырезал уголки необходимой формы и размеров.
Разобрал заднюю подвеску и снял пружины.
Опустил балку, в нижних чашках были технические отверстия, которые я решил использовать для крепления. Но необходим был сварочный аппарат. Из всех в магазине выбрал "Ресанту-160 А"
И вот уголки готовы, я их обработал напильником и проварил. Разметил и просверлил отверстия для крепления. Сначала на одном кронштейне. Его и установил на машину. Так и собрал. Один амортизатор в стоковом положении другой вертикально на кронштейне. Уж очень не терпелось проверить машину на дороге, как она поведёт себя.
И первый тест был именно с одним кронштейном. И вот пробный тест. Проехал по волнам. Раскачка кормы снизилась заметно! Испытания проводил уже ночью. Так радостно было что проблему можно решить. На следующий день я доделал второй кронштейн и установил его на машину. И вновь испытания. Теперь оба задние амортизатора стояли вертикально.
Наконец раскачка полностью прекратилась, машина стала послушной. Выросла средняя скорость, но тут появилась новая проблема.
На скорости проезжая неровности задняя подвеска стала пробивать в амортизаторы. Звонкие удары наполнили салон. Это большая проблема. Родные пружины, оказались очень слабыми. Толщина прутка всего 10.5 мм и всего 5 рабочих витков. Надо было думать, как защитить подвеску от пробоя в амортизатор. Это было не допустимо, потому что могло произойти к повреждению нижней чашки при мощном пробое.
Для начала как полумеру я использовал межвитковые прокладки для увеличения жёсткости пружин. Сам думал как защитить амортизаторы от прямого пробоя. На рынке купил пару колец межвитковых для увеличения жёсткости подвески. Всё это вставил в задние пружины Соялриса
Мы отправились в Саратов для того чтобы пройти вибростенд. По дроге все волны машина проходила отлично без раскачки. Устойчивость улучшилась, улучшилась и управляемость. Подвеска не пробивала, но стуки в ней на кочках всё равно присутствовали.
Всё очень просто. Амортизаторы установленные под большим углом от центра колеса изначально расположены в проигрышном состоянии. В таком положении они работают не эффективно и если подвеска комфортная то в любом случае будет присутствовать раскачка.
С таким расположением амортизаторов невозможно добиться достаточного комфорта. Ступица рычаг чашка пружины колесо тормозной механизм и пружины это большой маятник имеющий инерцию, её не просто погасить удерживая это на коротком ходу. Подбор амортизаторов не решает проблему в корне. Единственное что может убрать раскачку это более жёсткие амортизаторы. Которые попросту не работают на мелочёвке. И это не есть хорошо. Для таких автомобилей как Солярис и Киа РИо а так же Киа Церато Киа Коup Хёндаи Элантра. Подвески задние балки однотипные имеющие свойства раскачки. Вначале я поставил амортизаторы строго вертикально.
Раскачка полностью убралась. Но в таком положении амортизаторов требовалось подтачивать верхнюю проушину крепления амортизатора. Да и амортизатор в таком положении стоял несколько неровно относительно верхнего крепления. Более того в током положении подвеска сильно укорачивалась и нормальная работа могла быть только с жёсткими пружинами ваз 2106 укороченными до 6.5 витков. Маши при загрузке имела очень комфортную заднюю подвеску без малейшего намёка на раскачку. Но когда машине было максимум двое, поездка особенно на малой скорости была достаточно жёсткой.
Но подбор пружины и угол амортизатора был не правильным и вскоре я отказался от таких креплений вновь вернул амортизатор в вертикальное положение. Но время шло появились новые амортизаторы 001 они были несколько жёстче 000 первоначальных. Но для данного крепления они по параметрам подходили как раз.
Но я изготовил лишь пару образцов. Началась дискуссия на тему деформации чашек от крепления амортизаторов в вертикальном положении. В следствии снижения хода подвески от пробоя подвески удара об отбойник чашка могла согнуться. И даже единичный случай был трещина чашки в самом слабом месте. По гарантии, я тогда заменил крепления на новые с регулировкой жёсткости. И хотя случаи такие были единичные, я задумался над тем как улучшить конструкцию крепления амортизатора и исключить какую либо деформацию от кронштейна крепления амортизатора. Я создал комплект разборного крепления без сварного соединения для подвески с амортизаторами 000 и установил себе. Они до сих пор стоят на моей машине. Они имеют две незначительные степени регулировки. Но расположены так что при работе не загружают слабую часть чашки пружины. В данной конструкции деформация полностью исключена. И такой конструкцией нет необходимости подтачивать верхнюю проушину крепления амортизатора, а следовательно нет никаких вмешательств в изменение конструкции подвески.
Для первых амортизаторов L-000 Это настоящая находка. Но для подвесок более поздних с амортизаторами L-001 и L-002 а так же более жёстких аналогов Этот вариант сделает подвеску слишком чувствительной к неровностям. Изготовление такого комплекта достаточно сложно и дорого. Он состоит из 10 отдельных элементов собранных воедино на чашке пружины. Крепление его достаточно надёжное, и всё же отдельные детали есть отдельные детали. Я вновь занялся разработкой. Однажды на форуме кто то выставил фото с мостовым креплением амортизатора. Потом про это все забыли. Я вновь взялся за расчёты и стал думать как сделать так чтобы амортизатор крепился к такому креплению. Положа руку на Сердце полез под машину делать изобретение. Спустя два часа проект был готов. Теперь его надо было воплотить в металл. Но всё осложнилась когда дело коснулось создания мостового крепления. Стандартное крепление нижней части амортизатора расположено с наклоном относительно чашки пружины. Конструктивно сложно создать ровное крепление из за разности угла. Но я сделал из двух уголков такое крепление. Оно имело ограниченный угол отклонения но имело уже три положения в которых мог меняться наклон амортизатора. Это первая ласточка. Которая не пошла в серию.
Связанно это было прежде всего со сложностью в разнице основного крепления амортизатора. Каждый элемент должен был согнут на определённый угол. Это приходилось делать по месту под машиной. Далее отверстия под крепления амортизатора должны быть на одном расстоянии и с одним углом наклона, такого трудно добиться в данной конструкции. Само крепление сопряжено с креплением амортизатора. Массовое изготовление этого узла не реально сложно. Потому мне пришлось отказаться от данной конструкции. Шло время и забираясь под машину думал как можно создать крепление которое будет легко установить и оно будет легко регулируемое по углу наклона амортизатора. И вот Я изготовил крепление из отдельных элементов. Из уголка 45х45. Расположив сектор гребёнку на равном расстоянии и с постоянным ровным углом, где отверстия для регулировки угла расположены с небольшим наклоном и прямо противоположно друг другу. Так появились первые крепления с регулировкой жёсткости подвески. Это уже настоящее ноу хау.
Но данная конструкция более сложная и менее надёжная состоящая из большего количества деталей. Пришлось прекратить работу в этом направлении. Естество выбирает самое простое и надёжное. И вот обновлённые более лёгкие крепления пришли на смену тех которые были изготовлены из уголков.
Выяснилось что отверстия в чашке пружины могут несколько отличаться в зависимости от смены выпуска и модели Соляриса или КИа. Тогда я изменил конструкцию крепления к чашке пружины. она стала иметь форму вилки. Теперь если была незначительная разница 2-2.5 мм кронштейн подходил без проточки и подгонки. Прежде чем начать изготовление в массовом порядке я провёл всяческие испытания нагрузкой скоростью, сложными дорожными условиями. Только после этого разобрав узел и дав оценку понял что создал то что надо! И это можно предлагать другим. За всё время эксплуатации не было не одной жалобы на работу данного узла. После этого я начал выпуск комплектов кронштейнов малыми партиями.
И начиная с марта 2013 года мне удалось изготовить более 70 комплектов данной конструкции. Было множество положительных отзывов. География заказов вся Россия, Украина, Казахстан, Но время пришло и я изменил дизайн сделав крепления ещё более прочными и лёгкими, а так же более красивыми.
На данный момент это самые прогрессивные, надёжные прочные крепления, позволяющие ставить их на все типы подвесок Солярис, Киа Рио, Киа Церато, Хёндаи Элантру, Киа Коуп, Крепления имеют 4 положения регулировки 1. режим комфорт 2. Режим норма 3. режим Спорт 4. Режим Спорт+ Крепления по истине универсальные подходят ко всем типам амортизаторов. L- 000 L-001 L-002 М-200 и другие. В зависимости от жёсткости амортизаторов можно менять их угол тем делаю подвеску либо жёстче, собранней, укорачивая ход давя возможность оторваться драйвом либо сделать мягче увеличив ход снизив сопротивления амортизаторов. Со временем амортизаторы 001 и 002 размягчаются и тогда можно по сектору установить более жёсткое положение не меняя амортизаторов. При этом получить потрясающую устойчивость, с креплениями можно будет забыть о пресловутой раскачки кормы. А мостовая конструкция крепления в добавок укрепляет чашку и сам рычаг подвески отдельным узлом. Всё что сделано сделано с глубоким просчётом и исходя из анализа и опыта предыдущих конструкций взято самое лучшее и передовое.
В заключении хочу сказать что я веду и сейчас новые разработки идеи которые возможно в дальнейшем я реализую в металл, но это только в случае успеха в испытаниях а пока пользуйтесь тем что проверенно и зарекомендовало себя! Всем советую!
Мы учимся понимать друг друга. Но для этого надо разговаривать, делится. Время замкнутости проходит. Наступает время общения и проявления себя в жизни! Мы такие, какие есть. Но нельзя стоять на месте бесконечно. Нужно быть лучше! преодолеть себя! Поверить в себя! Ставить высокую планку для себя и достигать поставленной цели! Только так можно улучшить свою жизнь и жизнь близких людей!
Не смотрите на то что твориться во круг. Загляните в себя! попытайтесь понять себя! Попытайтесь понять что вами движет и если то что вами движет вам не нравится измените это. Настройте себя так чтобы вы были двигателем вашей жизни а ни ваше окружение. Тогда вы станете личностью и вас будут уважать.
Благородная цель, это работа над собой! Ведь работая над собой вы изменяете мир вокруг себя. Что бы стало лучше, к лучшему надо стремится. Не желать, но мечтать, не потакать а любить. Найти своё место в жизни и приносить пользу обществу, приносить пользу людям которые вас окружают.
Обоснование модернизации подвески
В каждом деле существует суть. Суть является основой, это каркас, на котором всё закрепляется.
Прошло уже больше 10 лет, как я занялся улучшением подвесок Корейских автомобилей.
Меня иногда спрашивают, зачем вообще вмешиваться в конструкцию и что то улучшать?
Ведь автомобиль тем более иномарку разрабатывают в передовых конструкторских бюро, имеющих для этого все условия и полномасштабное финансирование. Это не просто работа одного человека это коллективный труд многих талантливых людей которые проводят всевозможное расчёты и измерения, на основе предыдущего опыта вносят улучшения. Агрегаты проверяются на стендах на прочность на выносливость, на долговечность на коррозионную стойкость и многие другие параметры.
После этого агрегаты устанавливаются на автомобили и уже другие люди, испытатели, проводят всевозможные заезды в разных условиях и при разной загруженности, где определяется порог всех характеристик. Устойчивость, управляемость, грузоподъёмность и прочность агрегатов и конструкции в целом. Так проверяется сопряжение всех узлов автомобиля.
Это достаточно сложный процесс, и всё происходит при этом, тщательно фиксируется.
Полигон в корейском городе Ulsan его площадь 660 000 кв.м. имеет 19 трасс и 48 типов дорожных покрытий. Основная круговая трасса 2.5 километра.
Разные скорости, разное дорожное покрытие, неровные и ухабистые трассы, подъёмы и спуски. При порожнем автомобиле и при полной загрузке. После заездов проводится диагностика узлов и механизмов. И так происходит многократно. Отрабатываются слабые места в конструкции, далее в них вносятся изменения и всё продолжается снова по кругу.
До получения приемлемых результатов. Повторю, что на это работает огромная и слаженная команда конструкторов, инженеров, наладчиков испытателей, производителей сборщиков. Так же используется первоклассная компьютерная база, стенды и оборудование для проверки и тестирования как отдельных узлов и элементов, так и агрегатов и автомобилей в целом.
И я полностью согласен, что это величайший труд многих людей, который и даёт свой результат Этим продуктом и является наш автомобиль! Мы привыкли просто к этому! А сел в него завёл и поехал! Но друзья поверьте мне! Многие люди вложили в этот автомобиль столько сил и труда упорства и терпения, множество изобретений, которые соединившись в одном объекте, дают ему
небывалые свойства и способности к перемещению в пространстве нашей повседневной жизни.
Мы уже не воспринимаем это как что-то чудесное или особенное. Мы уже привыкли к этому, и лишь смотрим на это как потребители. И напрасно, нужно уважать труд людей создавших это чудо, автомобиль!
Но все мы люди разные! И нам очень сложно всем угодить одновременно. Потому и существует множество марок разных автомобилей на разный вкус. Они все принципиально похожи по назначению, и имеют близкие друг к другу показатели. Но мы выбираем то, что к нам притягивается, то на что реагирует наше внутреннее чутьё. И не важно, какую машину мы выбираем, или она выбирает нас. Главное чтобы обрести настоящего друга и помощника, партнёра и незаменимого художника который выписывает на дороге и вне её картины нашей жизни! Это происходит, потому что мы львиную долю жизни проводим за рулём. Свою машину свой автомобиль мы воспринимаем как часть себя неразрывно связанную с этим быстро развивающимся динамическим миром.
И нам очень хочется, чтобы наш партнёр и друг соответствовал нашему духу и понимал нас с полуслова, с одного движения, что бы он считывал наши желания и претворял их в жизнь. Чтобы каждая поездка приносила нам радость от нахождения в автомобиле от его управления, от того что он предоставляет нам право выбора движения по любому маршруту. А приехав на место назначения удаляясь от автомобиля непременно бросим на него взгляд и получи удовольствие от того что он у нас есть и он нас ждёт к новым поездкам!
Машина хорошая, но подвеска слишком слабая. И если в обычных городских условиях она ещё справляется, то на трассе при разъезде с фурой, при боковом ветре машина ведёт себя не предсказуемо. Как это происходит? На скорости при разъезде создаётся набегающий поток турбулентность и хотя форма машины обтекаемая, потоки набегающего воздуха действуют на кузов автомобиля не равномерно. Получается кратковременный динамический толчок, в это время машину может швырнуть, изменив вектор движения. Водитель сидящий за рулём получает порцию ледяного душа. Машина на мгновение выходит из под контроля. Водитель вынужден корректировать курс автомобиля рулём, компенсируя занос. Чем выше скорость, тем большее отклонение от траектории движения.
И это совсем не безопасно. Особенно с учётом загруженности наших дорог и плотности движения. Для манёвра остаётся не так много места. И это при условиях отличного дорожного покрытия. Если же на дороге имеются волны повороты неровности, опасность такого рода раскачки увеличивается и непредсказуемого поведения увеличивается.
Многие водители жалуются на невнятность управления, особенно на скоростях больше 100 км ч. При боком ветре машина начинает вышивать по дороге. Создаётся опасная амплитуда колебаний. Приходится постоянно подруливать и удерживать машину на прямой. Но сделать этого не получается так как кузов машины раскачивается меняя траекторию движения. Само движение получается как волна. То вправо то влево. И чем выше скорость, тем больше это отклонение. Тем больше амплитуда ухода с прямого курса. Это сильно напрягает водителя, приходится снижать скорость до безопасного минимума, если водитель опытный он сразу почувствует этот порог. И снизит скорость до безопасного уровня. Если это не сделать, то при определённых условиях машину может развернуть. Это совсем не безопасно.
И это не единственный недостаток подвески. Это то, что касается основного условия, безопасность движения! Идём дальше, подвеска имеет не большой ход, но это не снижает валкости кузова при совершении манёвров, при которых так же возникает раскачка. Небольшой ход подвески снижает её энергоёмкость, поэтому при прохождении неровностей подвеска легко пробивается, доставляя немало неприятных ощущений водителю и пассажирам. Водитель вынужден максимально снижать скорость и тщательно выбирать дорогу. Машина дисциплинирует водителя. Просто напрягает. Заставляет считаться с условиями. И даже незначительные препятствия накладывают особое напряжение на управление автомобилем. Длительное нахождение за рулём в таких условиях утомляет водителя и пассажиров.
Малый дорожный просвет в 160мм и с установленной защитой снижается и при загрузке становится минимальным. Это в свою очередь ещё снижает скорость и добавляет напряжённости водителя за рулём. Ещё один фактор при загрузке салона 5 человек и багажник 50 кг. Подвеска просаживается практически до отбойников. И при любых дорожных условиях это накладывает свой отпечаток на управляемость устойчивость.
Столкнувшись с данным фактом. А моей практике было 4 автомобиля Солярис разных годов выпуска.
Соялрис март 2011 года седан 1.6 АТ
Солярис Хетч-бек 2015г. 1.6 АТ
Соялрис седан 2015 г. 1.6 АТ
Солярис седан 2016г. 1.6 АТ
Я занялся изучением данной проблемы. Надо было понять, почему так происходит. Что способствует возникновению данной проблемы. Как это изменить. Как это решить. Для начало необходимо было изучить сам механизм возникновения данного явления.
Конструкция подвески обычная, как и у многих одноклассников. Передняя подвеска Макферсон
Качающаяся свеча. Задняя подвеска это полузависимая балка Л образного сечения с переменной высотой поперечины. С отдельно установленными пружинами и амортизаторами. Но расположение амортизаторов повергло меня в изумление.
Угол наклона их в сторону балки очень велик. Нижняя часть амортизаторов расположена между сален-блоками балки и осью колеса. Это геометрически снижает рабочий ход амортизатора и на 40 % снижает эффективность его работы. Амортизатор в таких условиях работает с меньшей амплитудой и с большей нагрузкой. Нагрузка возникает из за плеча рычага. При этом ход амортизатора небольшой. Сам амортизатор компактный и он не выпирает в нишу багажника. Он прост установке и демонтаже. Отличный и практичный узел. Но за исключением выше сказанного. У такого расположения под наклоном есть существенный недостаток. К этому вернёмся ещё не раз.
И так первая причина неустойчивости на волнах, Это угол наклона амортизатора. Он попросту не справляется со своей функцией. Это было очень выражено на первых моделях 2011 года выпуска, когда на машину устанавливались амортизаторы L -000 самые мягкие в линейке. Машина просто не могла держать дорогу особенно на высоких скоростях. Это было не безопасно. Тоже самое касается и пружин. Пружины передних стоек бочкообразые, маловитковые примерно 4- 4.5 рабочих витка. С толщиной прутка всего 12 мм.
Они оказались слабыми и не способными удерживать массу автомобиля на неровной дороге. Первый недостаток это слабая стойкость, упругость. То есть при возрастании нагрузки пружина не увеличивала должным образом сопротивление, потому такая подвеска я зыке водителей просто падает или пробивается легко.
Это касается и задних пружин. Они здесь цилиндрические и имеют толщину прутка всего 10.5 мм. Количество рабочих витков достигает 5.5. Это показатель очень мало учитывая вес автомобиля. И вот в совокупности слабых пружин, слабых амортизаторов, в задней подвеске, установленных под большим углом, привело как следствие к тому что мы имеем в итоге. Отсутствие внятности и прозрачности управления. С 2011года было внесено несколько изменений. В августе 2011г. Заменили амортизаторы на L -001 более жёсткие имеющие жёлтую метку. Но это не решило. проблему раскачки и устойчивости на дороге. Следующее улучшение произошло в 2012 году. Наконец заменили пружины, установили более жёсткие передние с толщиной 12.5 мм. И задние с толщиной 11 мм. Плюс к этому были установлены другие более жёсткие амортизаторы 002 имеющие зелёную метку. После этой модернизации подвеска стала более собранной. Но всё равно реального изменения добиться так и не удалось. Удалось снизить галопирование задней части автомобиля. Но это снизило комфорт. Учитывая что маловитковые пружины стали жёстче, подвеска стала передавать рельеф дороги все малейшие неровности. На трассе на скоростях всё осталось как и прежде. Встречные фуры, боковой ветер, неровная дорога волны, всё это так же влияло. Неровности на дороге по-прежнему вызывали пробой и снижение скорости движения.
Наконец в 2014 году была ещё одна модернизация которая потребовала замену передних и задних пружин. Теперь передние пружины стали немного короче и ниже но пруток пружины стал толще 13 мм. Задние пружины поправились тоже и их толщина составила 11.2 мм
Почему же передние пружины укоротили и сделали ниже? Очень просто, чтобы сохранить заявленный клиренс в 160 мм и сделать подвеску более стойкую. Но в итоге получилось не то, что хотели. Пружина стала короче, а значит снизилось количество рабочих витков их осталось примерно 3.9 – 4 витка передней и 5.3 задней. В итоге подвеска стала жёсткой, дубовой.
Но не смотря на увеличение толщины прутка она не стала более упругой. При проезде неровностей так же легко пробивается. Это я ощутил в полной мере, когда поехал на регистрацию на новеньком хетчбеке 2015 года. На обратном пути в салоне было 5 человек. И по дороге на небольших неровностях я узнал, что такое жёсткость пробоя и передней и задней подвески. Ямки на дороге были незначительными. А создалось такое впечатление, как будто по кузову снизу ударили дважды кувалдой. В этой модификации так и не удалось решить проблему подвески. Выпуск продолжился до 2017 года потом перешли на новую модель и новую конструкцию. Но и там всё решить так и не удалось.
Ещё в 2012 году мне удалось решить проблему как таковую. Первым открытием было изменение угла амортизаторов. Изготовление и установка кронштейнов по месту используя технические отверстия в чашке пружины. Потом я использовал множество вариантов пружин. Наконец изготовил первый комплект кронштейны + пружины.. А через два года после проведения испытаний в условиях Российских дорог с разной нагрузкой и на разных скоростях вывел несколько комплектов под потребность заказчиков. Первым комплектом был комплект "Извозчик"
рассчитанный под загрузку и сложные дорожные условия. Далее появился комплект "Кросс" и впервые установил стабилизатор на заднюю подвеску. Далее создал комплект "Сельский вариант"
Комплект "Сельский вариант"
я его специально так назвал потому что многие в то время пророчили моим переделкам "Колхоз" переделка собранная на коленке. "Тяп-ляп". Но к тому времени у меня появилась первая серьёзная база по инструментам и станкам. Я полностью разработал цикл малого производства от А до Я. Решил все возникающие вопросы. Создал надёжную конструкцию способную выдерживать многократную нагрузку. Продолжил испытания и создание новых комплектов используя уже имеющийся опыт. Удивительно но комплект "Сельский вариант" оказался самым практичным и самым востребованным и по сей день! от всех заказов примерно 65 % И как ни странно большинство заказчиков из Москвы и Московской обл.! Далее я продолжил разработки.
Комплект "Универсальный" и "Универсальный плюс" с небольшим подъёмом и увеличенной грузоподъёмностью.
Комплект "Природа" с более стойкой подвеской для передвижения по грунтовым дорогам.
Испытания комплект "Природа" 1 часть
Испытания комплект "Природа" 2 часть
Комплект "Природа" скоростной тест испытания
С каждым из комплектов были проведены множественные испытания. На устойчивость управляемость, стойкость на пробой, геометрическую проходимость и грузоподъёмность.
А так же мной был разработан и испытан спортивный комплект с небольшим занижением "Спорт-DS". Комплект о котором мечтала вся молодёжь! Жёстко тряско, но как классно держит дорогу! Непередаваемые ощущения. Я гонял машину на Техническое обслуживание ТО- 2 и там сам менеджер и механик по очереди садились за руль и вваливали по полной программе в хвост и в гриву! проверяя устойчивость и управляемость машины с этим комплектом.
Испытания комплекта "Спорт- DS"
Но и это не придел. в 2016 году занялся разработкой комплекта "Армта-А" Подвеска имела изменённые параметры. И передняя и задняя подвеска имела больший рабочий ход. В задней подвеске использовались амортизаторы более длинные и они были установлены под рациональным углом за осью колеса.
Комплект "Армата-А" самый первый вариант.
С этой конструкцией и этим комплектом проводились особые испытания. Многие из них снял на камеру.
Комплект "Армата DS-50" прототип и основная разработка июнь 2016 год. Испытания.
Испытания комплекта " Армата-А" преодоление подъёма по грунтовой дороге с колеёй. Испытание подвески на стойкость к пробою. Ухабистая дорога.
Комплект "Армата" испытания. Движение по городу по неровной дороге, работа подвесок. Плавность хода.
Испытания комплекта "Армта"
Испытание комплекта "Армата-С" позднее сделаю модернизацию комплект "Армата-СМ" Испытание проведённые весной.
Здравствуйте дорогие друзья ! Сегодня расскажу как делал самый амбициозный проект. Ещё на заре поиска конструкции крепления задних амортизаторов был особый проект, вернее особая задумка необычного крепления амортизаторов задней подвески.
Как известно ход подвески что передней, что задней оставляет желать лучшего. Можно ли увеличить ход подвески? Но об этом я тогда ещё не думал. Я просто решил использовать задние амортизаторы обычные от классики 2106. Масляные одностороннего действия, на сжатие они мягкими на разжатие более жёсткими. Первый опыт был ещё в феврале 2013 года. Приобрёл комплект обычных масляных амортизаторов СААЗ
Почему я их выбрал. Сами по себе они длиннее и их рабочий ход на порядок больше вместо 110 мм стоковых амортизаторов 190 мм. Разница на лицо. Но вот установить в родные места не получилось. Во первых разное крепление. Проушина Вазовского амортизатора шире и она состоит из двух резинок втулок. Необходима внутренняя втулка. И даже если подогнать узел по месту, длина самого амортизатора больше и даже используя кронштейны места для хода рычагов на сжатие не остаётся. Просто будет бить в амортизатор и подвеска будет работать не правильно.
Как решить эту задачу? Разместить сам амортизатор по другому. Если вынести на внешнюю сторону рядом с колесом? Я пробовал и так, и эдак, но места между колесом и кузовом было совсем мало и колесо чертило по корпусу амортизатора. Был ещё один способ сделать выход через багажник во внутрь небольшие колодцы. Но подумав я от этого отказался. Это уже большое вмешательство. Тогда же я подумал, что амортизатор можно разместить за чашкой пружины, а верхнюю часть закрепить к лонжерону с помощью хомута.
Так и сделал. Сделал только с одной стороны. Чтобы проверить работоспособность конструкции. Собрал одну сторону, другая сторона была в стоковом положении. Поехал проверять и тестировать. Оказалась что корма перестала раскачиваться и в то же время подвеска была мягкой.
В то время у меня не было достаточно опыта для определения конечной конструкции. Да и изготовление и крепление этого хомута было определено сложностью и необходимостью разборки багажного отсека.
Ещё один факт повлиявший на прекращение этого проекта, это мелкий стук исходящий из места крепления амортизатора. На самом деле виной тому была дешевая тонкостенная втулка, из за большого зазора в этом узле и возникал характерный стук.
Какие были плюсы? Больший ход подвески, большая эластичность, больше уровень комфорта. Но на время я прекратил эту разработку так как было более простое и проверенное решение это кронштейны "Универсальные" и использование стоковых амортизаторов. Это наиболее простое решение без особого изменения конструкции. Всё просто надёжно и проверенно.
Но шло время и владельцы засыпали меня письмами и просьбами. Приводили в пример подвеску Логана и Форда. Где стойкость сочетались с комфортом и плавностью хода. Я ездил и на Рено и Форде, и могу сказать что и у них подвески не идеальные, но по нашим дорогам они более приспособлены нежели стоковые подвески Соляриса и Рио.
Владельцы жаловались на малый дорожный клиренс, на то, что ход подвески мал и она легко пробивается. Что машина по неровной дороге клюёт носом тем самым цепляется пластиком и защитой даже на малой скорости. Клубы-сайты по этим машинам были забиты жалобами о слабости подвески. Искали выход и решение данной проблемы.
Первое что советовали умники поменять машину, взять Ниву или Уаза. Но тот кто однажды пробовал хорошего качественного продукта не захочет его менять на то, что стоит на порядок ниже. Это не есть решение. В то время я уже испытывал комплект "Природа", а в голове уже крутилась идея провести эксперимент с более длинными амортизаторами и увеличенной длиной хода подвески. За это время я набрался опыта в обработке металла в применении разных конструкций крепления амортизаторов. Тем более у меня уже была вторая машина Солярис Хетчбэк. Работу начал с изучения возможности крепления длинного амортизатора под наклоном за чашкой пружины.
Использовал места крепления на нижней чашки пружин, технические отверстия. Там их по 8 отверстий на каждой чашке.
10 2
Ребята! Сегодне вечером я испытал Хендай Солярис после установки нового крепления заднего аммортизатора. Целый день работал болгаркой и дрелью, варил, снимал амортизатор левый и пружину красил новое крепление и вот вечер темнеет. Я собрал одну сторону. РЕЗУЛЬТАТ.
Кочнул левувю сторону чуть прогнулась и замерла, правую, качнулась как люлька. Ну вот сердце заколотилось бешено. Жену уставшую прегласил на тест драйв. Она бедняга сама кортошку по жаре сажала а я Hyundai Solaris занимался. И вот мы выехали. Очень непривычно. зад не качается. Только правая сторона немного. Я её не успел сделать, но заготовка есть. Завра фурор будет. Поехали и вот волны. Авто прорисовывает траекторию без намёка на раскачку! Супер скорость 120 кочки. Подвеска стала чуть жосче, но какой кайф я сижу без напряжения! Класс! Жена уснула на задним сидении. На обратном пути посадил её за руль. И вновь волна, Это что то. Подвеска отрабатывает на все сто. Её запаса с лихвой хватит на аммортизацию. Ход чуть уменьшился. Зато едет как порельсам. И вот он двор и дом и наша победа! Над недоделкой Хёндаевких инженеров! Конечно устоновить это самому тяжеловато и сложно. Но на СТО можно сделать под заказ или в какой либо контре и попрасить устоновить на СТО у дяденьки что бы на бабки не влететь. Сам бы за такую работу с материалом взялбы 8 тысяч.
Конструкция просчитана и надёжна. Самое главное не влияет на ТО. В старые проушины можно поставить за 15 минут и всё! Хотя думаю притензий не будет. Фотки выложу попозже фотик оставил в багажнике.
Очень устал пальци покоцал. Но Подвеску довёл. Завтра вторая сторона и жёские испытания! Результаты опишу. Делал всё на коленке без чертяжей по шаблонам. Сделаю чережи выложу обязательно. Если есть неоходимое оборудование и материал можно Hyundai Solaris за несколько часовпеределать.
Вот такие дела. Пойду раны зализывать. Хорошо было бы на завод написать и всем подписаться что бы довели её до ума. Пусть она на 8 тыс дороже будет но это того стоит. Всем удачи.
Читайте также: