Минусы ауди а6 1999 года

Обновлено: 30.01.2025

- Из 20-клапанных 1.8 Турбо, пожалуй, стоит с осторожностью относиться к самым форсированным версиям - на 170 и 180 л.с. Выше температура, больше давление наддува - все это ускоряет износ поршневой и турбины. 150-сильные варианты того же двигателя обычно в лучшем состоянии.
- Плохая идея - дизельные моторы 1.9 с насос-форсунками (Pumpe Duse), которые появились на рестайлинговых A4 В5. Опознать их можно по индексам AVB (101 л.с.), AJM (115 л.с.), AVF (130 л.с.) и AWX (тоже 130 л.с.).
- Большой дизель 2.5 TDI не стоит рассматривать, если пробег составляет более 200 тысяч (а на 99% это так), а капитальных вложений в него не делалось.
- "Заряженные" версии S4 и RS4 рекомендуются к приобретению только весьма состоятельным людям, готовым тратить 2000-3000 евро на обслуживание и ремонт автомобиля ежегодно. Состояние экземпляров на рынке в среднем довольно печальное. Турбомоторы V6 2.7 - сложны и капризны, а весьма нагруженные турбины расположены очень неудобно - в самом низу мотора, из-за чего их невозможно продиагностировать перед покупкой без разбора подкапотного пространства.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Несмотря на то, что рестайлинг был лишь один, в 1999 году, до него некоторые детали меняли и 1997 году, и в 1998.
- Отличий у машин до и после 1999 года много. Видим мы лишь внешние, хотя и внутри после 99-го года изменилось многое. В первую очередь, конечно,торпедо. Помимо него стали ставить новый блок климат-контроля, появились новые моторы, изменился список опций и базовое оснащение.
- Часто можно встретить утверждение, что передняя подвеска автомобилей после рестайлинга более "живучая". Скорее всего, это - миф: артикулы деталей до и после рестайлинга одинаковые.

- Исходное качество антикоррозийной обработки кузова у A4 было достойное, но не стоит забывать: самым молодым B5 уже больше 15 лет, и какие приключения выпадали на долю этих машин, остается лишь догадываться. Попадаются ухоженные машины в родной краске, но мейнстрим - совсем другой. Поэтому опытный глаз, толщиномер, фонарь, подстилка для осмотра днища и отвертка для проверки стуком - этот арсенал строго необходим.

Двигатели

- Передняя подвеска A4 B5 очень дорога. Здесь по 4 дорогущих алюминиевых рычага на каждое колесо, выполненные воедино с шаровыми опорами, а на машинах до 1998 года - еще и гидронаполненные сайлент-блоки. После обновления рычаги были усилены, а сайлентблоки поставили резиновые. Из-за дороговизны оригинальных комплектов на A4 B5 ставили дешевые китайские аналоги, ходимость которых непредсказуема - может и 20 тысяч км, а может и 5. Можно быть уверенным, что в подвеску нужно будет регулярно вкладываться.

Отличный автомобиль. Но за ним нужен уход, как и за любым дизелем. Масло только с допуском, саляра не из под камаза. Таймер на турбину в обязательном порядке или не глушить сразу при остановке.

Недорогой в обслуге, отличная подвеска, а мотор 2,4 на механике то что надо расход город 12 трасса 8л.
Кузов оцинкованный нецветет, После продажи только положительные эмоции у нас она была 12 лет.
Поменял на Allroad 3.2.

Хорошая шумоизоляция,очень комфортно ехать в таком авто,отличная музыка,много систем безопасности,тихий и тяговитый двигатель, заводится в лютый мороз,много места в салоне, тачка клас

возлагалась топлева сисстема. Кто не знает как это делать не лечь туда. Большинство сто не правильно развоздушивают. в принцепи если вас двое и есть шестигранник и 2 машина то это слать очень легко..

Практически не было, основной ремонт по подвески,но если ставить качественные запчасти и в полном объеме в зависимости от износа-это напрягает не чаще чем авто других марок

Комфортный немецкий автомобиль бизнес-класса. Экономичный дизельный двигатель. Наличие квалифицированного официального сервиса. Сравнительно недорогие з/ч и в основном доступны в кратчайшие сроки или просто в наличии у большинства поставщиков з/ч. Полный привод выше всяких похвал. Управляемость и безопасность на 100%.

Есть мелкие повреждения ЛКП по кузову соотвествующие годам автомобиля и условиям эксплуатации (много на наших дорогах мелких камешков). Есть повреждения крышки топливной горловины (жулики ночью пытались вскрыть зачем-то).
Родная оптика в голове слаба особенно в условиях межсезонья (не хватает омывателей фар - хотя в других комплектациях они присутствуют, но зимой они скорее минус - нужны омывалки фар без подвижных частей). Нужно поменять датчик уровня топлива в баке. видимо отслужил свой срок - цена вопроса с заменой и установкой у официалов около 2800 рублей.

Предыдущий владелец видимо совершил легкое ДТП.. небольшая деформация в зоне левого переднего крыла. левая противотуманка смещена вправо и не совпадает с местом для неё в юбке бампера. Юбка переднего бампера имеет трещины и сшита стальной проволокой (это проблема всех АУДИ - большой свес носовой части и как следствие некоторые неправильные бордюры норовят её порвать --- в Барнауле это парковка у ТЦ Ультра)

устойчивый надежный вместительный авто!катаюсь 3г и улыбаюсь.экономичный 6-7л.город.в салоне тишина.обзор широкий.динамика отличная.зимой заводится без проблем.включаю автозапуск сел поехал в салоне очень тепло я бы сказал жарко.в корне не несогласен с теми кто говорит что дизеля шумные и холодные машины.вовремя меню масло и фильтра.чтобы не было проблем.не сочтите за рекламу.но вдруг кому пригодиться в сервисе мне сказали что данная модель двигателя afb является самой удачной для дизеля.

меняли грм с помпой.недешево25т отдал за все.пройдет 100тыс до следуещей замены.но я считаю за удовольствие надо платить.подвеска первый год поменял осенью и весной реплику ставил.потом купил оригинал и забыл.

пыльники просахатил замена гранаты.вентилятор кандиционера240проб.2.5 с работой. ремкомплект гениратора270проб.6тыс работой отдал.

Шумка - это да! Тишина, даже звонки трамвая слышно внутри с трудом. Движок+АКПП: все четко и удобно, едет заметно лучше Калдины 2.0. Повороты проходит четко - тут тойоты, на которых я ездил, отдыхают. Вообще подвеска и плавность хода вне конкуренции. Машина красива и выглядит довольно солидно ИМХО. Салон, комфорт, музыка!

Багажник хоть и большой по объему, но неудобный по форме. Расход великоват, пока получилось 15л по городу. Нет MP3 и управления магнитолой на руле.

Отличная тачка за такие деньги. Главное ооочень и ооочень безопасная. Кому не нравится катаются на малолитражках капсулах.

Шикарный внешний вид, просторный салон, огромный багажник. Тяга у двигателя паровозная. Низкий расход. Цены на запчасти низкие.

У 2.5 дизеля болячка с распредвалами, хотя поменял и забыл на очень долго. Подвеска алюминий, но держится хорошо.

Алюминиевые рычаги,невозможно поменять шаровые отдельно,только с рычагом. А именно шаровые и выходят из строя. Невозможно что-нибудь заменить из навесного не сняв переднюю часть.

Очень хороший автомобиль комфортный,качественный не привередливый заводится в любой мороз без всяких подогревом,советую всем кто желает приобрести такой автомобиль.

Из минусов при покупке подержанного автомобиля обязательная чистка форсунок,смена свечей и смена масло в АКПП и раз в пол года смена фильтра салона!

Большой комфортный довольно крепкий кузов не гниет если не бит все материалы отделки очень качественные

Очень очень много электроники. Большая зависимость работы АКПП от ДВС вплоть до того что машина может просто не ехать при нормальной АКПП если ДВС не так работает

Стоимость обслуживания за гранью добра и зла. Экономить на запчастях бесполезно. Подвеска сыпется после каждой зимы.

За 5 лет эксплуатации стуканул мотор, буксовала коробка, регулярная переборка ходовой части и так далее. Поломки редкие но довольно серьезные

Более комфортного, мягкого и приятного автомобиля ни среди старых, ни среди новых просто нет. Сопоставимые варианты только в сегменте от 2 - 3 млн руб. (чрезвычайно удобная посадка для всех пассажиров, отличные материалы, эргономика на пятёрку). Весьма практичная в смысле применимости к разного рода ситуациям (огромный салон, огромный багажник, относительно неплохой клиренс, приличная масса возможной полезной нагрузки, отличная устойчивость на прямой, шикарно работающая Кватра обеспечивает неожиданно высокую проходимость и динамику на извилистой дороге, в т.ч. и в сложных погодных условиях, что выражается в ощущении: " чем хуже погода, тем интереснее :) "). Двигателя может не хватать по мощности, но звук - шикарный. Всё, что Вы слышали о непрактичности автомата - забудьте! - к этой машине не относится (Torsen и EDS решают), главное - не злоупотреблять и не загонять его до смети. Огромный выбор заменителей запчастей по не слишком высоким ценам. В целом - машина для удовольствия и всё.

Машина АБСОЛЮТНО не терпит некомпетентного или халатного отношения к себе. Стоит только кривым ручонкам прикоснуться к чему либо, как всё резко начинает сыпаться и ломаться. Само же по себе не ломается НИЧЕГО, всегда кто-то накосячил. Нюансов много, требуются опытные специалисты, четко знающие все возможные особенности ремонта или обслуживания того или иного узла. Когда же всё сделано правильно - проблем никаких.
Салон (в первую очередь за счёт возраста) - потёртый, что компенсируется исходным качеством.
Двигатель тянет нормально, но для гонок не годится особенно в сочетании с автоматом.
С двигателя масло вытекало наружу просто принципиально (легче просто забить).
Бензина жрет много, однако в районе паспортных показателей (8 - 16 литров на сотню).
Основная же проблема в том, что большинство людей берут такие машины на последние деньги (в расчете, наверное, на "немецкую надежность"), а когда что-то нужно подделать, начинается СТРАШНАЯ ЭКОНОМИЯ, выливающаяся в ситуацию описанную ранее.

Протечки сальников и прокладок (от старости в основном).
До покупки автомобиля двигатель был сделан (отремонтирован) крайне криволапо и некомпетентно, в результате года возни с ним (по мелочам и не очень) спустя тысяч 15 км его просто неожиданно заклинило, по всей видимости, в результате очередной порции халявы со стороны "ремонтников".

- Все машины с мотором 1.8 - как атмосферным, так и турбированным. Даже 180-сильная версия считается достаточно крепкой.
- Старые моторы V6 - 2.4 и 2.8
- Дизели 1.9 - почти идеальны с точки зрения надежности, но довольно медлительные.
- Большие моторы V8 4.2 - неплохой вариант для тех, кому не жалко платить налог на 300 л.с. В обслуживании получается не намного дороже, чем 3.0 и 2.7Турбо, а по мощности это выход на совершенно новый уровень.

- 2.0 FSI - откровенно неудачный вариант. Система непосредственного впрыска - слабая, мощности тоже маловато.
- Турбированный V6 2.7 - греется очень сильно, часто истекает маслом, сложен в обслуживании.
- Атмосферный мотор V6 3.0 на рестайлинговых машинах (220 л.с.) - нельзя сказать, что криминально ненадежный, но конструктивно сложнее, чем 2.4 и 2.8, и дороже в обслуживании. В сравнении с 2.7 все же лучше, но ненамного.
- Дизель 2.5 - неудачный ГРМ, слабый ТНВД - связываться не рекомендуется.
- Машины из США. Особенно те, в которые владельцы заливали 92-й бензин. На самом деле им предписан 95-й. В целом автомобили из США с высокой долей вероятности могут быть сильно ушатаны, со скрученным пробегом и плохим прошлым, ибо везли из-за океана чаще всего неликвид, купленный там за копейки.
- Машины с вариатором - все зависит от пробега. Ремень меняется в среднем раз в 100 000. Если он поменян совсем недавно, то брать стоит, а если нет, то лучше поискать другой вариант.
- Автомобили с пневмоподвеской не стоят затрат - им стоит отказать.

Рестайлинг и дорестайлинг

- За всё время производства было проведено два рестайлинга. Первый - в 1999 году. Тогда были внесены изменения в конструкцию кузова, появились новая передняя оптика, новые зеркала заднего вида и новый цифровой приборный щиток. С этого года стали ставить двигатели 2.7 битурбо и вариатор на переднеприводные машины. Иногда этот рестайлинг называют малым.
- Второй рестайлинг, проведённый в 2001 году (модельный год - 2002), был ещё более заметным. Разумеется, ещё раз изменились экстерьер и интерьер. А главное - изменили агрегатную базу. Вместо двигателя 2,8 л стали ставить трёхлитровый, немного увеличили мощность других моторов, модернизировали АКПП и поставили CAN-шину. В дополнение - немного изменился список опций и комплектации.

- Кузов сделан и покрашен на совесть. Но не забывайте, что капот и крышка багажника изготовлены из алюминиевого сплава и в случае кузовного ремонта можно выложить приличную сумму денег.
- Так как придраться к чему-то трудно, обратим внимание хотя бы на дворники: с возрастом особенно часто выходит из строя трапеция стеклоочистителя.

Двигатели

-Наиболее предпочтительный мотор - 1,8Т (AWT, APU и т.д.)Атмосферный вариант тоже неплох, но для этой машины он слабоват. Тут главное вовремя менять ремень ГРМ каждые 60 тыс км, потому что заявленные 90 он может и не прослужить, и следить за натяжением промежуточной цепи ГРМ, которая соединяет два распредвала. Про нее все забывают, а ведь ее обрыв может стоить очень дорого.
- Еще одна особенность мотора 1.8 - склонная к быстрому загрязнению дроссельная заслонка и система охлаждения. При осмотре стоит прогреть мотор хорошенько и посмотреть, не перегревается ли он. Течи масла из сальников и из-под прокладок, особенно на возрастных экземплярах, также весьма вероятны. Турбину также стоит продиагностировать - она недешева.
- Течи масла на решительно всех моторах V6 встречаются, пожалуй, даже чаще, чем на 1.8. Моторы большие, свободного места под капотом мало, поэтому устранять их дороже. Много моторов с сильными течами и заросшими грязью - этих надо избегать.
- Моторам V6 свойственна незаметная течь масла из-под крышек ГБЦ, которая в запущенных случаях может привести к пожару. И это ещё один довод в пользу отказа от машины с сильно замасленным V6.
- На машинах с V8 и турбонаддувных 2,7 можно встретить перегретые и даже подгоревшие жгуты подкапотной проводки.
- Двухлитровый двигатель FSI - вариант плохой из-за крайне неудачной системы непосредственного впрыска.
- Неудачен и турбодизель 2,5, у которого полно слабых мест: ТНВД, некачественные распредвалы (до 2003 года), быстро уходящая компрессия. Уж если очень хочется дизель, то лучше поискать машину с мотором 1,9. Разумеется, о динамике можно будет забыть, но хотя бы не придётся расстраиваться из-за низкого ресурса.

- Традиционная 5-ступенчатая АКПП в целом дешевле в обслуживании, чем вариатор, однако регламент обслуживания таков: раз в 80-100 тысяч - масло, раз в 180-200 тысяч - капремонт с заменой гидротрансформатора.
- Приобретая машину с МКПП, нужно помнить о двухмассовом маховике, который на пробеге как максимум 200 тысяч желательно заменить.
- Ресурс цепи вариатора Multitronic - 80-100 тыс. км. Минимальная стоимость ремонта с заменой цепи и конусов – около ста тысяч рублей.

- Нужно очень внимательно проверить общее состояние подвесок с алюминиевыми рычагами, которые стоят очень дорого. Много машин, которые обслуживались по "обходным технологиям" с использованием китайского неоригинала - таких вариантов стоит избегать в пользу машин, на которых владельцы не экономили.
- На фоне всего этого быстрый износ стоек стабилизатора и слабоватые ступицы покажутся мелочью.

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Очередная Audi A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Она получила новую платформу С5. Ее стиль стал лицом всей линейки Audi. В 2000 и 2001 годах Ауди А6 С5 вошла в десятку лучших автомобилей, составив достойную конкуренцию лидерам в своем классе - BMW 5 и Mercedes E-класса.

Кузов был спроектирован с учетом действовавших требований пассивной безопасности, что позволило получить A6 С5 достаточно высокий балл за безопасность. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за травмы коленей водителя.

В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличались увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере (раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8). Изменения также коснулись подвески и линейки силовых агрегатов.

Первая "заряженная" версия модели Audi S6 II увидела свет в конце 1999 года, а в 2003 году появились еще более мощные седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant.

Двигатели

Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами. Бензиновые были представлены рядной четверкой объемом 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без него (125 л.с.), а также V-образными шестерками 2,4 (165 л.с и 170 л.с.) и 2,8 литра (193 л.с.) с 5-ю клапанами на цилиндр. Самый мощный силовой агрегат 2,7 литра с турбонаддувом развивал 230 л.с.

В 1999 году заряженную Audi S6 оснастили 4,2 литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и 300 л.с. на выходе. Позже, с помощью двух турбонагнетателей мощность 4,2-х литрового агрегата Audi RS 6 подняли сначала до 450, а затем и до 480 л.с.

В 2001 году вместо атмосферного 1,8 литра стали устанавливать 2-х литровый мощностью 130 л.с., а турбовый 1,8 отдачей 180 л.с. сняли с производства. Вместе с тем мощность 2,4-х литрового мотора подняли до 170 л.с., а 2,7 литрового - до 250 л.с. На смену 2,8 литровому агрегату пришел 3-х литровый, развивающий 220 л.с.

Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии мощностью 155 и 163 л.с.

Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.

Двигатели Audi A6 C5 в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом и неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами на сервисное обслуживание в молодые годы, что заставляло владельцев прибегать к экономии.

Замена ременного привода ГРМ рекомендуется через каждые 60 000 км. При этом не забудьте поменять и помпу - она редко выхаживает две замены ремня ГРМ.

Спустя 200 000 км появлялся ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности уплотнительного кольца форсунок в сильный мороз, выдающая себя появлением запаха бензина. Теряли герметичность и вакуумные шланги - в результате появлялась заметная вибрация. Отказывали катушки зажигания, требовали замены датчик Холла (положения распредвала) и датчик температуры масла. Последний нередко перед своей кончиной давал течь.

Вскоре иссякал ресурс подушек двигателя. Стоило следить и за состоянием вискомуфты вентилятора системы охлаждения (от 1500 рублей).

Через 250 000 км некоторые владельцы сталкивались с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос (5-6 тысяч рублей).

Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 000 км, нередко начинает уверенно расти и поэтому требует более частого контроля за его уровнем. А капитальный ремонт бензиновых двигателей (свыше 100 000 рублей) практически неизбежен после 400-500 тыс. км из-за непомерного расхода масла.

Версии 1,8 и 2,7 л с турбонаддувом потребуют дополнительного внимания, в первую очередь, из-за самой турбины. Ресурс ее около 150 000 км. Далее - либо ремонт, что продлит ее жизнь не менее чем на 20-30 тыс.км, либо замена, которая заставит вас за 25-35 тыс. руб. для 1,8 л и 60-70 тыс. руб. для 2,7 л забыть о ней еще на 120-150 тыс. км.

Со временем лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины, и начинается течь сальника коленвала (чаще при запуске непрогретого двигателя).

Бензонасос, старея, тоже потребует замены, не позволяя двигателю выжать "максимум". Слабое место – уплотнительное кольцо у теплообменника, которое в сильный мороз может лопнуть, освободив место для масла.

2-литровый атмосферник отдачей 131 л.с. нередко страдал повышенным расходом масла еще на ранних этапах производства.

Двигатель 2,4 литра - самый массовый среди Ауди А6, колесящих по просторам России. Среди распространенных неисправностей можно выделить текущую клапанную крышку, и попадание масла в свечные колодцы, что далеко неблаготворно влияет на работоспособность свечей зажигания.

2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях старше 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.

3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора. Кроме того, версия BBJ получила алюминиевый блок с напылением на цилиндрах, которое с возрастом осыпается. Версия ASN иногда огорчает появлением трещин на гильзах.

Дизельные моторы, как и все сородичи, требуют более частого ухода и хорошей солярки.

1.9 TDI не столь динамичен, но зато экономичный и редко ломается. До 2001 года он имел непосредственный впрыск и распределительный насос, а позже получил насос-форсунки. Среди слабых мест можно отметить расходомер воздуха и гофру, соединяющую выпускной коллектор с глушителем.

После 200-250 тыс. км приходится обновлять распылители форсунок. Насос-форсунки доезжают до 400-450 тыс. км.

2.5 TDI гораздо затратнее в содержании. Например, чтобы заменить ремень привода ГРМ необходимо разобрать всю "морду" (25-27 тыс. рублей). До 2002 года он имел проблемы с распредвалами, коромыслами и направляющими клапанов. В результате, двигатель начинал шуметь, вибрировать и терять мощность.

После 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД (изнашивается роторная пара, либо сгорает управляющий транзистор клапана дозатора). Двигатель беспокоили и утечки масла.

После 400 000 км, скорей всего, потребуется капитальный ремонт TDI V6 с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.

Читайте также: