Мерседес мл 163 проблемы

Обновлено: 04.02.2025

Нашел в инете и мне сразу же вспомнился роман Дж. К. Джерома "Трое в лодке, не считая собаки", где один из героев, открыв медицинскую энциклопедию, не нашел у себя только воспаления шейки матки. Так же и я, почитав про 163, понял, что не ломалось из перечисленного у меня… не ломалось… а! Люфт педали акселератора меня миновал! Уффф, какое облегчение.
Читаем и удивляемся, как корпорация Даймлер могла так опростоволоситься:

MERCEDES ML (W163) – пески времени

Немецкий кроссовер Мерседес М-класса вышел на автомобильный рынок в 1997 году. ML был специально разработан для североамериканского континента. Сборка автомобиля производилась там же: на заводах концерна DaimlerChrysler в штате Алабама. На протяжении всего производства Mercedes-Benz ML первого поколения постоянно подвергался доработкам. В конечном итоге МЛ получил более 1100 изменений. В 2002 году был проведен рестайлинг вседорожника, в результате которого были изменены бампера, фары, интерьер, а боковые зеркала получили повторители указателей поворота. В 2005 году W163 уступил место следующему поколению ML W164.

Первые MB ML комплектовались бензиновыми и дизельными двигателями. Бензиновые: рабочим объемом 2,3 л мощностью 150 л.с., 3,2 л — 218 л.с. и 4,3 л -272 л.с. Дизельный агрегат 2,7 CDI 163 л.с. устанавливался в процессе всего производства модели. В 2000 году из списка доступных был исключен скромный бензиновый атмосферник 2,3 л, а в 2001 году флагманский 4,3 л уступил место более мощному 5,0 л 292 л.с. Позже, в 2003 году та же участь настигла и самый массовый бензиновый двигатель 3,2 л, который был заменен более сильным 3,7 л 235 л.с. В 2002 году дизельную линейку разбавил 4-х литровый CDI мощностью 250 л.с. Заряженная версия ML 55 AMG оснащалась агрегатом рабочим объемом 5,5 л мощностью 347 л.с.

Из всего набора двигателей, предлагавшихся Mercedes-Benz ML, самым надежным и неприхотливым оказался 4-х цилиндровый бензиновый атмосферник 111.977 — ML 230. Но и остальные двигателя показали себя неплохо. Даже при больших пробегах более 300-400 тыс. км не возникает острой необходимости в капитальном ремонте.

Бензиновые моторы оснащены вентилятором системы охлаждения с вязкостной муфтой сцепления, ресурс которой не более 150-200 тыс. км. Стоимость новой муфты около 2-3 тыс. рублей. Флагманские 5,0 и 5,5 л и дизельные моторы оснащены электрическим вентилятором системы охлаждения.

Треснувший расширительный бачек или крышка бачка, не удерживающая заданное давление в системе, могут стать причиной утечки антифриза и снижения температуры его кипения, что в свою очередь приводит к перегреву двигателя. Стоимость нового бачка вместе с крышкой – около 2 тыс. рублей, сама крышка доступна за 1000 рублей.

При больших пробегах, более 150-200 тыс. км, нередко требует замены клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Данной системой оснащены все двигатели, за исключением бензинового 2,3 л и дизельного 4,0 CDI.

В статью расходов при пробеге более 150 тыс. км попадает и датчик массового расхода воздуха. Стоимость нового оригинала около 14-15 тыс. рублей, аналог дешевле – около 6-7 тыс. рублей. А при пробеге более 150-200 тыс. км потребует замены и датчик положения коленчатого вала.

В системе выпуска для очистки отработавших газов используется 4-е катализатора, за исключением бензинового 2,3 л и дизельного 2,7 л. Ресурс катализаторов около 200-250 тыс. км. Стоимость нового оригинального катализатора около 70 тыс. рублей, аналога – около 30 тыс. рублей. Для замены достаточно 2-х, установленных перед 2-ым кислородным датчиком. Более бюджетный вариант: установка пламегасителей и программное отключение второго кислородного датчика. Стоимость подобной процедуры около 15-20 тыс. рублей. На моделях из США перед катализатором дополнительно установлен насос продувки, который может со временем засвистеть. Смазка моторчика помогает не всегда. Стоимость нового насоса около 35 тыс. рублей за оригинал и 12 тыс. рублей – за аналог. Б/у можно найти на разборке за 2-3 тыс. рублей.

Дизельный 2,7 CDI не склонен к масложору, но имеет ахиллесову пяту – пластиковые заслонки впускного коллектора. Подсказать о возможной неисправности может подтекание масла у впускного коллектора. Но достоверно определить выход из строя заслонок, пока они сами не упадут в цилиндры нельзя. Последствия такого падения печальны – замена головки блока цилиндров. Заслонки меняются вместе с впускным коллектором в сборе. Стоимость коллектора около 15 тыс. рублей, за замену необходимо отдать еще около 10-15 тыс. рублей.

Турбодизель 4,0 CDI считается сложным и специфическим, со своим набором рабочих агрегатов. Данный мотор капризен и требователен к качеству топлива, а так же склонен к перегреву.

Со временем отказывает сервомотор переключения режимов раздаточный коробки, в результате не включается или не выключается пониженная передача LowRange. Иногда оживить сервомотор можно после его прочистки. Стоимость нового моторчика около 10 тыс. рублей.

Промежуточная опора карданного вала (подвесной подшипник) – расходный материал с ресурсом около 50-100 тыс. км. Стоимость оригинального подвесного около 7-8 тыс. рублей, аналога – около 1,5 тыс. рублей. Если резиновая часть узла цела, то можно обойтись заменой самого подшипника за 400-600 рублей.

Шаровые опоры служат около 100-120 тыс. км. Стоимость новой шаровой около 2-2,5 тыс. рублей. Столько же отхаживают и рычаги. Стоимость нового рычага около 5-10 тыс. рублей, а восстановленного около 2-3 тыс. рублей. Отреставрированные рычаги ходят не менее 50-70 тыс. км.

Втулки стабилизатора живут недолго, около 20-30 тыс. км. Чаще из-за износа посадочных мест на самом стабилизаторе при пробеге более 150-200 тыс. км. Комплект новых втулок стабилизатора обойдется в 1 тыс. рублей, а сам стабилизатор около 10 тыс. рублей.

Ступичные подшипники сдаются после 200 тыс. км. Стоимость ступицы в сборе около 3-5 тыс. рублей. Рулевые тяги ходят более 50-80 тыс. км, стоимость новой около 1 тыс. рублей.

ABS с ESP могут перестать функционировать из-за отказа моторчика гидромодулятора ABS. Причина: износ щеток электромотора. Стоимость нового блока в сборе около 60-90 тыс. рублей, б/у – 10-15 тыс. рублей. Электромотор легко оживить, заменив щетки.

Нередко встречается подтекание рулевой рейки. Новая рейка потянет на 50-80 тыс. рублей, восстановленная — на 10- 15 тыс. рублей, столько же стоит работа по ее восстановлению. Стоимость ремкомплекта около 2 тыс. рублей. Подтекать может и уплотнительное кольцо бачка ГУР. К тому же необслуживаемая сеточка в бачке ГУР со временем забивается, что приводит к появлению излишнего давления в системе, которое увеличивает нагрузку на сальники и подшипники рулевой рейки. Возникают проблемы и с насосом ГУР, который начинает гудеть, а усилия на руле возрастают. Стоимость нового насоса около 3-5 тыс. рублей. Рекомендуемая жидкость ГУР в морозы сильно густеет, что часто приводит к срыву шланга усилителя.

Родное ЛКП устойчиво к агрессивному воздействию внешней среды. Если автомобиль не был поврежден в ДТП, то следов коррозии не обнаруживается даже на первых экземплярах. Некоторые владельцы Мерседес МЛ 2001 — 2002 года отмечают появление вздутий под нижними уплотнителями стекол дверей. На дорестайлинговых ML нередко лопается накладка задней стойки кузова, а на рестайлинговых облазит ее покрытие. Стоимость новой накладки около 5 тыс. рублей.

Стеклоочистители перестают функционировать из-за закисания трапеции или отказа электромотора. Стоимость нового оригинального моторчика около 10 тыс. рублей, аналога около 3-5 тыс. рублей.

Из-за износа роликов в ограничителях дверей при проезде неровностей в салоне слышны стуки. Пластик салона иногда начинает скрипеть. Источником дребезга часто становятся шторка багажника и заднее правое сиденье.

Зачастую отламывается крепление боковых пластиковых накладок подушек передних кресел. Нередко лопается и сама накладка. Стоимость новой около 2-3 тыс. рублей. На зрелых экземплярах часто отказывают подогревы сидений. Со стоек лобовых стекол порой отклеивается обивка. Перетяжка стойки обойдется в 2-3 тыс. рублей.

Люфт педали газа – распространенное явление. Стоимость новой педали около 800-1000 рублей. Кнопки блока управления стеклоподъемниками на рестайлинговой версии часто ломаются. Стоимость нового блока около 4-6 тыс. рублей.

Ток зарядки с генератора пропадает из-за износа щеточного узла и регулятора напряжения. Генератор легко вводится в строй после переборки.

Недооцененный

Качество машины основательно выросло с годами, огрехи салона частью исправили, а остальное просто стало мэйнстримом – удешевление интерьера коснулось всей линейки старейшей автомобильной компании в начале двухтысячных, и простоватый по меркам девяностых салон уже отлично смотрелся в двухтысячных. Ирония судьбы: именно за хорошие внедорожные качества, неприхотливость и прочность конструкции машина ценилась даже после выхода куда более красивого наследника в кузове W164.

Пару слов об индексе

Зачем его придумали

Поскольку это все же Мерседес, то конструкция получилась умеренно консервативной: все независимые подвески тут уживаются с мощной лонжеронной рамой, совершенно легковые моторы и коробки передач – с постоянным полным приводом, но без механических блокировок, только с электронной имитацией противобуксовочной системы. А чтобы сохранить высоту салона, несмотря на рамную конструкцию, машину сделали очень высокой, вплоть до непропорциональности.

На фото: Mercedes-Benz ML 230 (W163) '1997–2001

Особенно хороши рестайлинговые машины выпуска после 2002 года – не зря производитель вложил больше полумиллиарда долларов в программу повышения качества сборки на американском заводе. Впрочем, возраст самых молодых автомобилей уже перешагнул за 12 лет, а самые первые машины скоро будут праздновать двадцатилетний юбилей. Это значит, что траты и поломки неизбежны.

Кузов и рама

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W163) '2001–05

К тому же коррозия сильно ослабляет раму, есть хорошие шансы получить трещину лонжерона после поездок на бездорожье или оторвать консоли с поперечинами. Заводская антикоррозийная обработка этого узла к десятилетнему возрасту откровенно сдает. И при покупке машины нужно обратить самое пристальное внимание на читабельность номеров и общее состояние.

Салон

На фото: интерьер Mercedes-Benz ML 500 (W163) '2001–05

Это не просто вопрос простоты – качество сборки и шумоизоляции салона тоже откровенно никудышные, салон громыхает на кочках и вибрирует на сравнительно ровной дороге. По возможности старайтесь избегать машин выпуска до 2000 года и дорестайлинга вообще, если хотите получить именно Мерседес, а не просто большой внедорожник.

Основные проблемы – чисто возрастные. Порванные и намокшие ковры, провисающие двери, отказ вентилятора салона и приводов климата, различные сбои электрики. Проблемы умножают забитый дренаж люка и стоки перед лобовым стеклом, в этом случае воды в салоне много и хлопот добавляется в разы. Забавной неприятностью, которая касается почти всех машин, является люфт пластиковой педали газа – из-за банального износа ее оси ML остается без тяги. Чинится все либо заменой детали в сборе, либо установкой шайб в узле крепления.

На фото: Интерьер Mercedes-Benz M-Klasse (W163) '1997–2001

Электрика

Изначально электрика машины считалась весьма капризной. Посмотрели бы те критики на уровень сложности и количество отказов в машинах буквально на пять-шесть лет новее. Расходы на устранение электрических неприятностей на W163 могут оказаться довольно значительными, особенно для дорестайлинговых авто, но в целом сейчас машина выглядит образцом простоты и низкой стоимости ремонта. Большая часть неисправностей просто чинится, не требуя дорогостоящих плясок с бубном и замены блоков ценой в полмашины.

Блок АБС на ML до рестайлинга иногда отказывает из-за нарушения пайки, а более свежий блок тормозов на рестайлинге хоть в версии с EPS пусть и называется иногда SBC, но к проблемам блоков SBC на W211 это отношения не имеет. Девайс работает вполне надежно, лишь изредка требуя пропайки или замены щеток электромотора, ведь тут обычный вакуумный усилитель.

Нарушения проводки к датчикам АБС случаются часто, особенно после поездок на бездорожье. Но и у любителей форсировать бордюры в городе проблемы тоже появляются. Изоляция проводки под днищем трескается, а при больших ходах подвесок провода не выдерживают. Отказывают и сами датчики, особенно если уже стоят неоригинальные.

Моторчик привода раздаточной коробки тоже в зоне риска, но и там умельцы могут в разы уменьшить расходы на ремонт.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Отрыв передних амортизаторов (просто срезает болт), характерен для дорестайлинговых машин. Еще ресурс верхнего рычага передней подвески резко сокращается на бездорожье. Буквально десяток выездов по грунтовкам в год – и вот уже его ресурс не сотня тысяч, а всего пятьдесят.

А вот торсионы передней подвески к поломкам не склонны, но со временем проседают, к тому же владельцы склонны выкручивать их в верхнее положение слишком уж часто без всякой причины, что ухудшает управляемость машины. А автомобили с Кавказа могут иметь электрорегулировку уровня подвески – подобный тюнинг для ML пришел из Эмиратов, в этом случае машина умеет приседать на передние ноги, как верблюд. Сзади при этом остаются обычные пружины.

Задняя подвеска отличается изрядным запасом прочности и сравнительно дорогими компонентами. К тому же она несовместима по узлам с элементами классической многорычажки компании. Но ресурс на уровне передней подвески и даже выше, если, опять же, на машине не ездили по бездорожью и с полной загрузкой. А еще стоит обратить внимание на состояние амортизаторов сзади – в случае их износа машина становится опасно валкой.

Рулевое управление для такого автомобиля слабовато, рейка практически как у W210, но масса выше на треть, и во столько же шире резина. Так что рейки регулярно текут, а насос ГУР приходится менять часто. К счастью, рейки чинят, а основной блок насоса без кронштейна от приличного производителя стоит смешные 5-7 тысяч рублей. Правда, и по каталогу вы такой не подберете – там они идут уже с крепежом и для всех моторов и моделей разные. Трубки ГУР тоже в зоне риска – разумеется, рвет в основном магистраль высокого давления. А у тех, кто поездил с неисправным ГУР, часто люфтит уже рулевая колонка.

Трансмиссия

На фото: АКПП Mercedes-Benz ML 500 US-spec (W163) '2001–05

Двигатели

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 55 AMG EU-spec (W163)'2000–03

Маленькая рядная четверка 2,3 плоха только тем, что ее 150 лошадиных сил откровенно не хватает для тяжелой машины. Даже с механической коробкой. Ресурс этого мотора при установке на ML все равно очень большой. Основные проблемы – чисто возрастные. Трескается пластик и размягчается резина системы вентиляции картера и вакуумных магистралей, подтекают уплотнения мотора, ДМРВ обычно требует чистки или замены. Но почти всегда жива поршневая группа, и все неприятности устранимы.

Моторы серии M112-M113 встречаются чаще всего. Машины до рестайлинга можно найти в вариантах с M112 объемом 3,2 литра и V8 объемом 4,3, а рестайлинговые V6 получили еще дополнительный вариант объемом 3,7 (для ML350), а V8 поставили более мощный, объемом 5,0 литров.

В 2000 году появился ML 55 AMG с мотором 5,4 той же серии. Большинству водителей мощности V6 объемом 3,2 и 3,7 литра хватает – там 218 и 235 л. с. соответственно. Моторы V8 – это уже как минимум 272 л. с. у дорестайлингового ML 430 или 290 у ML500. У версии AMG мощность составляет все 347 л. с. Все моторы – с алюминиевым блоком, тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр. У них нет фазовращателей, сложного впуска и прочих новомодных систем. И основные проблемы – это течи клапанных крышек, теплообменников, заглушек блока. Очень редко у этих моторов задирает алюсиловые гильзы – тут всему виной варварская эксплуатация.

Что же касается особенностей работы бензиновых моторов на ML, то надо отметить, что моторы V6 имеют систему охлаждения с вискомуфтой и заметно лучшие условия охлаждения радиаторов и масла. Поэтому, несмотря на меньшую мощность, их ресурс даже немного выше, чем у V8.

Еще ресурс цепи ГРМ сравнительно небольшой, бывают случаи растяжения уже при пробеге чуть за 150 тысяч километров. Хотя с учетом наличия машин с пробегом в два раза больше с родной цепью, можно сделать вывод, что речь или о нарушении условий эксплуатации, или же пробег был смотан.

На фото: Mercedes-Benz ML 55 AMG (W163) '2000–03

Что же выбрать?

Эта машина часто обманывает. Это не совсем уж настоящий Mercedes, если речь о качестве изготовления и отделки салона. Особенно если вы берете дорестайл. И это вовсе не типичный большой кроссовер с его почти легковой управляемостью, мощными моторами и шиком отделки. Это первая попытка компании сделать внедорожник дешевле, чем G-class, с учетом вкусов основных потребителей такой техники – американцев.

Тем, кто отдает себе отчет в том, что машина этой марки, и тем более внедорожник, совсем копейки в обслуживании стоить не может, могу только порекомендовать найти неушатанный экземпляр с подходящим мотором. Оптимально – с V6 3.7 или с дизелем 2.7. Но если вас не смущают налоги и чуть повышенный расход топлива, то и с бензиновым V8 он тоже очень хорош.

Истоки и развитие

История первенца M-class, Mercedes M-Class W163, описана подробно и в деталях, но, как известно, повторение – мать учения, и ряд моментов хотелось бы напомнить, тем более, что они действительно важны для понимания того, за что любят, а за что ненавидят этот автомобиль его бывшие и настоящие владельцы.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

В России автомобиль ждали с нетерпением: у нас марка Mercedes давно уже пребывала в статусе культовой, к тому же необычайную популярность приобрели Grand Cherokee, Nissan Patrol, Pajero и Land Cruiser. Так что Mercedes, да еще и внедорожник – это было круто в квадрате, если не в кубе! Но первые встречи журналистов с автомобилем означали и первые разочарования: царь не настоящий! Это не Mercedes, это американец! И интерьер простоват, и плавность хода не мерседесовская, и свет плохой. За этим последовали нарекания первых покупателей: да он еще и ломается! Однако проект развивался своим порядком: 3,2-литровый V6, с которым M-klasse вступил в мир, дополнил 4,3-литровый V8. Затем, дабы угодить Европе, появилась версия 2,3 литра с МКП. В мае 1999 года началось производство модели на австрийском заводе Magna Steyr Puch в Граце, а в декабре там же стартовало производство дизельных ML270CDI.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Осенью 2001 года модель претерпевает достаточно серьезный рестайлинг, в ходе которого были решены многие проблемы автомобилей первых лет выпуска. Задние пассажиры получили два подстаканника, подсвечиваемую пепельницу, гнездо прикуривателя и индивидуальные дефлекторы обдува, сильно изменилась центральная консоль, натуральное дерево стало обязательным элементом декора всех комплектаций, кнопки стеклоподъемников были заменены на качающиеся клавиши, появилась линзованная оптика с прозрачными колпаками, объем топливного бака был увеличен до 83 литров, а гамма двигателей пополнилась четырехлитровым дизелем. Производство W163 продолжалось до весны 2005 года, когда на конвейерах ее сменил тип 164.

Проблемы и врожденные болячки W163 хорошо известны, и мы о них уже писали. В этом же материале приведен и детальный анализ цен в зависимости от года выпуска. На всякий случай перечислим главные проблемы пожилых W163: задние амортизаторы, которые крепятся к нижнему рычагу через шаровую опору, быстро изнашивающиеся втулки переднего стабилизатора, передние шаровые опоры, подвесной подшипник карданного вала, электрические замки дверей (в этой системе часто выходит из строя концевой выключатель), бензонасос и датчик уровня топлива, стеклоочиститель, элементы противобуксовочной системы ETS и системы курсовой устойчивости ESP, управление раздаточной коробкой, электрические разъемы кислородных датчиков, стеклоподъемники и механизмы зеркал заднего вида.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Список, конечно, далеко не полный, но он дает представление о том, на что следует обратить внимание человеку, решившемуся на покупку 15-20-летнего M-klasse. В частности, во избежание неприятных сюрпризов необходимо проверить, как выходит жгут проводов из блока ABS: очень часто он перетирается о край левого переднего подкрылка. Помимо состояния блока управления раздаточной коробкой важно обследовать и здоровье самого агрегата. Для этого нужно прокатиться с вывернутым рулем по ровной площадке, и если будут чувствоваться вибрации и стуки, то, скорее всего, без переборки раздаточной коробки не обойтись (а это примерно 50 тысяч рублей). И таких рекомендаций – великое множество. Но, несмотря ни на что, в транспортном потоке то и дело встречаются вполне живые экземпляры M-klasse W163, а это значит, что ветеран до сих пор остается в строю.

Естественно, сама архитектура передней панели выполнена в стиле, характерном для американского автопрома конца прошлого века. В итоге поклонники марки отмечают, что в глазастом W210 передняя панель смотрится куда приятнее, хотя по набору функций машины во многом схожи. О кнопках управления аудиосистемой и круиз-контролем на руле, которые в наше время стали стандартом даже в бюджетном сегменте, владелец старенького M-klasse может только мечтать…

В дорестайлинговых машинах в принципе не было бортового компьютера, а на многих экземплярах нет и привычных сегодня медиасистем с навигацией, сенсорным экраном, камерой заднего вида и множеством доступных функций. Тут уж владельцы выкручиваются, как могут, благо стандарт 2DIN позволяет установить соответствующую аппаратуру самостоятельно.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Кстати, ситуация, когда подвеска настроена так, что на пологой волне и ровном асфальте ощущается плавность и валкость, а вот на неровной дороге и на мелких неровностях вы чувствуете тряску и пробои, достаточно обычна именно для внедорожников родом из Штатов. Усугубляет не самое лучшее поведение автомобиля и ряд конструктивных решений: расположение подруливающей тяги позади центра колес диктует нарушение правильной кинематики схождения колес при вертикальных ходах, что ведет к нестабильному поведению задней подвески при перестроениях на большой скорости. К этому же приводит заднее расположение рулевой рейки и трапеции в передней подвеске. В конструкцию заложена не самая оптимальная эластокинематика ходов колес, что заметно ухудшает управляемость на высоких скоростях. Неправильно и симметрично работает межосевой дифференциал, что также ухудшает управляемость. В идеале должно быть 60% тяги на передней и 40% – на задней оси, тогда водитель на большой скорости всегда будет чувствовать легкую недостаточную поворачиваемость. Переднее расположение тормозных механизмов дополнительно перегружает подшипники колес при торможении, а заднее расположение рулевой рейки и тяг заметно ухудшает управляемость на неровных покрытиях.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Владельцы наиболее многочисленных версий с 3,2-литровым бензиновым V6 достаточно единодушны в приводимых цифрах, хотя разброс достаточно велик: в городе – от 15 до 22 литров на 100 км (в зависимости от сезона и наличия пробок), на трассе – от 10 до 15 (в зависимости от скорости и манеры вождения). Просто кто-то пишет, что для такой машины это не так уж и много, а кто-то – что на заправку приходится заезжать буквально через день, что аппетит автомобиля пробивает чересчур большую дыру в бюджете, в особенности если учесть, что двигатель, как и многие другие мерседесовские моторы, любит кушать масло и потребляет его в объеме 1 литр на 1 000 км.

Еще выше (что естественно) аппетит у 4,3-литровых ОМ 113.942. Тут владельцы приводят такие цифры: 19-24 л/100 км в городе и 11-16 л на трассе (11 л/ 100 км при скорости 100 км/ч, 15-16 – если идти на 160-ти). Собственно, разница в оценке полученных цифр вполне понятна. Кто-то сравнивает с Range Rover, а кто-то – с Nissan Almera… Ну а возможность купить внедорожник Mercedes по цене бюджетного автомобиля сегмента B+ отнюдь не означает, что и расходы на дальнейшую эксплуатацию тоже окажутся сопоставимыми.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Отличается и оценка динамических возможностей дизельных версий. Прежде всего они касаются ML270d. По оценкам их владельцев, машина умеет ездить быстро, но разгоняется несколько неохотно, особенно в сравнении с бензиновыми вариантами. Действительно, на 163 л.с не порысачишь, да и кик-дауна, считай, нет. Солидный автомобиль для серьёзного человека. А вот динамику ML400d авторы отзывов хвалят: огромный крутящий момент обеспечивает быстрый старт. Уйти со светофора, обогнать на трассе легким нажатием педали – все это получается очень легко.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

У автомобиля хватает уязвимых мест, а новые оригинальные запчасти и комплектующие сколько стоили, столько и стоят, и затраты, которые состоятельный покупатель нового премиального внедорожника просто не почувствует, ну или сочтет вполне приемлемыми, небогатого покупателя подержанного автомобиля ударят по карману более чем ощутимо. Наверное, именно по этой причине в подавляющем большинстве отзывов высокая стоимость запчастей, ремонта и обслуживания упоминается в качестве главного недостатка автомобиля.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

А вот по поводу того, какие запчасти и комплектующие можно использовать, полного единства не наблюдается. Одни уверяют, что только хардкор, только оригиналы, а неоригиналы служат ровно настолько же меньше, насколько меньше они стоят. Например, использование исключительно оригинальных топливных фильтров обосновывается тем, что все другие начинают со временем гнать микрочастицы стекловолокна, которые как попадают под иглы в форсунках, так и забивают сетку на регуляторе давления топлива в рампе, из-за чего двигатель начинает глохнуть при сбросе газа.

Другие на основании собственного опыта доказывают, что есть вполне приличные замены. Например, достаточно обычной проблемой становится выход из строя подвесного подшипника. Можно, конечно, поменять его так, как предписывается компанией, вместе с карданом, и это обойдется в 50 000 рублей плюс работа, а можно, как советуют члены ML-клуба, купить подвесной Febi за 1 700 руб. Перечисление конкретной номенклатуры деталей и производящих их компаний не входит в наши задачи – все это уже тысячу раз обсуждалось на форумах владельцев этой модели. Главное, принять во внимание вот что.

И все-таки остается вопрос, зачем люди покупают на вторичном рынке пятнадцати-двадцатилетние Mercedes M-klasse в кузове W163? Почему многие из купивших этот автомобиль 10-12 лет назад не спешат от него избавиться? Недостатки и слабые места автомобиля хорошо известны. И ведь это – не настоящий представительский автомобиль. Его не стоит сравнивать, например, с S430 4Matic с пневмоподвеской: уровень шума в салоне и плавность хода не те. Это просто очень надежный и долговечный семейный автомобиль с приемлемым (для многих) расходом, хорошей динамикой и элегантным (хотя и несколько устаревшим) внешним видом. Но вы помните, что Mercedes не может быть старым? Автомобили этой марки бывают только пожилые, в хорошем и плохом состоянии. И если Mercedes M-klasse пребывает в добром здравии, то никто никогда не будет презрительно морщить нос: мол, ясно, денег на новую машину не хватило. Ведь само поддержание пристойных технических кондиций этого автомобиля говорит об определенном уровне достатка.

Mercedes-Benz M-klasse '1997–2005

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Немецкий кроссовер Мерседес М-класса вышел на автомобильный рынок в 1997 году. ML был разработан специально для североамериканского континента. Сборка автомобиля производилась там же: на заводах концерна Daimler-Chrysler в штате Алабама. На протяжении всего производства Mercedes-Benz ML первого поколения постоянно подвергался доработкам. В конечном итоге МЛ получил более 1100 изменений. В 2002 году был проведен рестайлинг вседорожника, в результате которого были изменены бампера, фары, интерьер, а боковые зеркала получили повторители указателей поворота. В 2005 году W163 уступил место следующему поколению - W164.

Двигатели

Первые MB ML комплектовались бензиновыми и дизельными двигателями. Бензиновые: рабочим объемом 2,3 л мощностью 150 л.с., 3,2 л - 218 л.с. и 4,3 л -272 л.с. Дизельный агрегат 2,7 CDI 163 л.с. устанавливался в процессе всего производства модели. В 2000 году из списка доступных был исключен скромный бензиновый атмосферник 2,3 л, а в 2001 году флагманский 4,3 л уступил место более мощному 5,0 л / 292 л.с.. Позже, в 2003 году та же участь настигла и самый массовый бензиновый двигатель емкостью 3,2 л, который был заменен более сильным 3,7 л / 235 л.с. В 2002 году дизельную линейку разбавил 4-литровый CDI мощностью 250 л.с. Заряженная версия ML 55 AMG оснащалась агрегатом рабочим объемом 5,5 л мощностью 347 л.с.

Из всего набора двигателей самым надежным и неприхотливым оказался 4-цилиндровый бензиновый атмосферник 111.977 - ML 230. Но и остальные моторы показали себя неплохо. Даже при больших пробегах - более 300-400 тыс. км - не возникает острой необходимости в капитальном ремонте.

В системе выпуска для очистки отработавших газов используется 4-е катализатора, за исключением бензинового 2,3 л и дизельного 2,7 л. Ресурс катализаторов около 200-250 тыс. км. Стоимость нового оригинального катализатора около 70 тыс. рублей, аналога – около 30 тыс. рублей. Для замены достаточно 2-х - установленных перед 2-ым кислородным датчиком. Более бюджетный вариант: установка пламегасителей и программное отключение второго кислородного датчика. Стоимость подобной процедуры около 15-20 тыс. рублей. На моделях из США перед катализатором дополнительно установлен насос продувки, который может со временем засвистеть. Смазка моторчика помогает не всегда. Стоимость нового насоса около 35 тыс. рублей за оригинал и 12 тыс. рублей – за аналог. Б/у можно найти на разборке за 2-3 тыс. рублей.

Дизельный 2,7 CDI не склонен к масложору, но имеет ахиллесову пяту – пластиковые заслонки впускного коллектора. Подсказать о возможной неисправности может появление масла у впускного коллектора. Но достоверно определить выход из строя заслонок, пока они сами не упадут в цилиндры нельзя. Последствия такого падения печальны – замена головки блока цилиндров. Заслонки меняются вместе с впускным коллектором в сборе. Стоимость коллектора около 15 тыс. рублей, за замену необходимо отдать еще около 10-15 тыс. рублей.

Турбодизель 4,0 CDI (ОМ628) считается сложным и специфичным, со своим набором рабочих агрегатов. Он имеет необычный угол развала (72 градуса) и алюминиевый блок с мокрыми гильзами. Данный мотор капризен и требователен к качеству топлива, а так же склонен к перегреву. Порой терпят неудачу форсунки и турбокомпрессоры. Цепь ГРМ может растянуться после 200 000 км. Затраты на ремонт окажутся высокими или очень высокими.

Трансмиссия

Ходовая

Втулки стабилизатора живут недолго - около 20-30 тыс. км. Нередко они сдаются из-за износа посадочных мест на самом стабилизаторе - при пробеге более 150-200 тыс. км. Комплект новых втулок стабилизатора обойдется в 1 тыс. рублей, а сам стабилизатор около 10 тыс. рублей.

Ступичные подшипники прослужат более 200 тыс. км. Стоимость ступицы в сборе около 3-5 тыс. рублей. Рулевые тяги ходят более 50-80 тыс. км, стоимость новой около 1 тыс. рублей.

Нередко встречается подтекание рулевой рейки. Новая рейка потянет на 50-80 тыс. рублей, восстановленная - на 10- 15 тыс. рублей, столько же стоит работа по ее восстановлению. Стоимость ремкомплекта около 2 тыс. рублей. Подтекать может и уплотнительное кольцо бачка ГУР. К тому же, необслуживаемая сеточка в бачке ГУР со временем забивается, что приводит к появлению излишнего давления в системе, которое увеличивает нагрузку на сальники и подшипники рулевой рейки. Возникают проблемы и с насосом ГУР, который начинает гудеть, а усилия на руле возрастают. Стоимость нового насоса около 3-5 тыс. рублей. Рекомендуемая жидкость ГУР в морозы сильно густеет, что часто приводит к срыву шланга усилителя.

Другие проблемы и неисправности

Родное ЛКП устойчиво к агрессивному воздействию внешней среды. Если автомобиль не был поврежден в ДТП, то следов коррозии не обнаруживается даже на первых экземплярах. Некоторые владельцы Мерседес МЛ 2001 - 2002 года отмечают появление вздутий под нижними уплотнителями стекол дверей. На дорестайлинговых ML нередко лопается накладка задней стойки кузова, а на рестайлинговых облазит ее покрытие. Стоимость новой накладки около 5 тыс. рублей.

Стеклоочистители перестают функционировать из-за закисания трапеции или отказа электромотора. Стоимость нового оригинального моторчика около 10 тыс. рублей, аналога - около 3-5 тыс. рублей.

Боковые зеркала рестайлинговых Mercedes ML часто становятся добычей "воришек". Зеркала на дорестайлинговых моделях крепятся изнутри. После рестайлинга они стали крепиться тремя саморезами со стороны улицы, доступ к которым открывается в сложенном состоянии. Стоимость нового оригинального зеркала около 20-22 тыс. рублей, аналога - 13-14 тыс. рублей, а б/у на рынке – около 7 тыс. рублей.

Заключение

О нём не любят вспоминать родители, а его собственные дети сменили фамилию. Вместо доски почета за вывод марки на новые горизонты – чёрная неблагодарность и забвение. Кроссовер, знающий о горьких превратностях судьбы не понаслышке – Mercedes-Benz ML W163.

Снаружи

В день, когда я решил писать статью именно про W163, мне встретилось сразу два таких M-Class . Знаки? Скорее, привидения. Ржавые, со сквозными дырами в кузове, они были едва различимы в густом сизом облаке коптящего выхлопа. Душераздерающее зрелище. Пристрелить бы и рука поднялась, да не из чего.

Слава богу, такова судьба не всех M-Class . Да, он не вызывает приступа экстаза, как W124, но дизайн Мерседесов рубежа веков – в принципе скользкая тема, и W163 — явно не главный гадкий утёнок. Кузов, к работе над которым приложил руку сам Бруно Сакко, определенно требует уважения. Особенно когда речь идет о рестайлинговом экземпляре серебристого цвета из ограниченной версии Inspiration, отличающейся особыми 17-дюймовыми дисками, оригинальной оптикой и стилизованными под AMG решёткой радиатора и передним бампером.

Внутри

К немалому огорчению любителей всего, что несёт на себе трехлучевую звезду, салоны M-Class первых лет выпуска по материалам и уровню сборки соперничали с американскими траками. Интерьер рестайлингового W163 концептуально не изменился, предложив мне наслаждаться интересным сочетанием легкости W220 и монументальности W124 в декорациях из темного дерева. Но главное – что по качеству отделки он действительно стал похож на Mercedes. Из деталей особенно запоминается изящный изгиб кожаной вставки на дверных картах.

Кресла, обитые плотной кожей с белой строчкой, по-мерседесовски уютны, есть положенные электроприводы и память настроек, а наличие внятной боковой поддержки намекает, что создатели M-Class думали не только об американских покупателях. О пассажирах второго ряда позаботились особо. Дверной проем гостеприимно широк, есть собственный пульт управления климатом, а простор в ногах — на зависть иному бизнес-классу. Отличное место для релаксации под звуки аудиосистемы Bose с сабвуфером и усилителем.

В движении

M-Class отчаливает с места размеренно, с чувством собственного достоинства и, как следствие, с небольшой задержкой. Ускорение нарастает плавно, под неспешную работу пятиступенчатого автомата 5G-Tronic. Помощи ждать неоткуда: спортрежим не предусмотрен. Остаётся только терпеть в ожидании, когда стрелка тахометра пройдёт отметку в 3 000 об/мин, и вступят в игру все 344 Нм тяги.

В прохождении поворотов M-Class не мастер. Высокий кузов изрядно кренится, а пустоватый руль лишает последней уверенности. Это если судить старика по современным меркам. Но трезво рассуждая, для рамного внедорожника от марки, не претендующей на драйверские выкрутасы, M-Class держится молодцом. Главное -вспомнить, что премиальный кроссовер — не всегда есть большой брат горячего хэтчбека. На крейсерской скорости не выше 110 км/ч, при размеренном пилотаже, коего и достоин пятнадцатилетний Mercedes, M-Class радует предсказуемостью и понятностью реакций. Вне дорог — аналогичная ситуация. Создатели наградили M-Class мощной лонжеронной рамой, постоянным полным приводом с симметричным распределением крутящего момента между осями и электронной противобуксовочной системой 4-ETS, в случае пробуксовки посылающей тягу на колеса, имеющие лучшее зацепление с дорогой. Добавьте сюда демультипликатор, немаленький клиренс в 213 мм и короткие свесы — и получите серьёзный внедорожный инструмент. Чем, кстати, активно пользуются многие нынешние владельцы, сокращая тем самым и без того малочисленную популяцию живых W163.

Расход в городском цикле, л	Расход по трассе, л	Расход в смешанном цикле, л
18	10	14

И в этом главная проблема M-Class . Хорошие внедорожные качества, неприхотливость и прочность конструкции — от первого кроссовера Mercedes ждали не только этого. К сожалению, W163 не стал строго следовать всем заветам трехлучевой звезды. За что, собственно, и поплатился.

История покупки

К 2016 году Александр понял, что созрел пересесть на внедорожник. Изначально он планировал купить Volkswagen Touareg первого поколения, но потом, вспомнив, какие ощущения дарил его прошлый W210, понял, что хочет только Mercedes. К тому же у Александра был знакомый механик, специализирующийся именно на Мерседесах – а это весьма немаловажный фактор при выборе подержанного авто.

Несмотря на достаточное количество предложений на рынке, найти живой M-Class W163 оказалось непросто. К тому же Александр искал только рестайлинговые машины с мотором М112. Посмотрев за пару дней три авто в ценовом диапазоне от 400 до 500 тысяч рублей, он понял, что недостатки есть у всех, но наиболее интересным вариантом является первый экземпляр.

Диагностика выявила необходимость замены цепи ГРМ, маслосъемных колпачков и одной клапанной крышки, а также чистки системы вентиляции картерных газов. Порадовало, что компрессия оказалась в норме, а эндоскоп не нашел следов задиров в цилиндрах. Проверка на подъемнике показала, что нужно менять рулевые наконечники и подвесной подшипник кардана. Также не работала аудиосистема. Решив, что для авто 2003 года выпуска с пробегом в 195 000 миль это приемлемые проблемы, Александр купил W163 за 400 000 рублей.

Ремонт

Пропущенная однажды яма на дороге стала причиной появления на приборной панели целой гирлянды ошибок. А после остановки на заправке Mercedes вообще перестал заводиться. Оказалось, что виновата не техника, а кривые руки мастеров, снимавших когда-то генератор и надломивших клемму на плюсовом проводе. Именно она и отсоединилась при попадании в яму.

Уже при покупке M-Class нещадно дымил, а прокладка одной клапанной крышки сочилась маслом. Большое ТО для мотора, потреблявшего порядка 2 литров масла на 1 000 км, началось с замены цепи ГРМ на аналог от Iwis. Затем были заменены маслосъемные колпачки. Клапанные крышки Александр отмыл до состояния новых, прочистил систему вентиляции и поменял вентиляционные шланги. После замены натяжителя цепи и смены масла мотор заработал как часы.

Через 5 000 миль при диагностике передних тормозов под замену отправились диски вместе с колодками и датчик износа колодок. Также пришлось перебирать оба передних суппорта. Когда настала очередь менять подвесной подшипник кардана, то он просто вывалился из опоры. Александр поставил запчасть от Febi. Капитальный ремонт генератора вылился в замену щёток, диодного моста, подшипников, реле-регулятора и коллектора. Все работы производились в специализированном сервисе по ремонту стартеров и генераторов.

Замену уже нещадно завывавших ступичных подшипников в заднем мосту Александр производил самостоятельно вместе с другом. Самым трудным было разбирать и выпрессовывать старые подшипники, которые просто распались на две части при выпрессовке.

Эксплуатация

За два года владения Александр увеличил пробег M-Class до 246 000 миль. Никакого тюнинга не было. Менялось лобовое стекло, в салоне появилась работающая штатная мультимедиа взамен той, что досталась при покупке. В последние полгода он перебрал почти всю подвеску, включая развальные тяги, рулевые наконечники и втулки стабилизатора и ступичные подшипники по кругу. Также был заменен бензонасос, свечи и расходомер и обновлено масло в коробке, раздатке и мостах. При заменах масла Александр, перепробовав Liqui Moly и Mobil, остановил свой выбор на Addinol. С ним двигатель работает наиболее ровно и бесшумно.

Запчасти радуют широким выбором. Если оригинал слишком дорог, всегда есть возможность купить качественные аналоги вроде Lemforder, которые порой дешевле в несколько раз. Это весьма ценно, потому что по опыту Александра поддержание M-Class в ходовом состоянии требует регулярных вложений около 10 000 рублей ежемесячно.

Расходы

ТО с заменой масла (Addinol) в двигателе и фильтров – раз в 7 000 км
Расход топлива в городском цикле – 18 л/100 км
Расход топлива по трассе – 10 л/100 км
Расход топлива в смешанном цикле – 14 л/100 км
Топливо – АИ-95

Планы

Увы, в связи с ипотекой Александр вынужден был выставить автомобиль на продажу. Если бы не это обстоятельство он бы и дальше с удовольствием ездил на M-Class , альтернативы которому для себя не видит.

История модели

Главной новинкой 1997 года от Mercedes-Benz стал M-Class W163. Рамный, с независимыми подвесками, оснащенный постоянным полным приводом, пятиместный в стандарте и семиместный за доплату — он стал первым кроссовером марки.

Mercedes-Benz M-Class '1997–2001

Читайте также: