Ленд ровер фрилендер дергается при движении
Используйте клапан, расположенный под капотом, установленный на шланге перед радиатором отопителя, необходимо всего-лишь "погонять двигатель" и система прокачается. Если все же система не прокачивается, это может говорить о попадании газов в систему охлажения, т.е о неисправности прокладки головки блока.
Не совсем понятно о чем вы пишите. На сайте есть каталог запчастей Фрилендер, вы можете скопировать адрес страницы, где изображена деталь, которой вы интересуетесь и послать его нам с указанием номера изображенной детали. послать можно сюда или на почту.
Это нормальное поведение а/м, обусловленное особенностью конструкции трансмиссии. Гул редуктора к этому совсем не относится, это скорее неисправность.
Мы не сталкивались с тем что бы муфта являлась источиником вибрации, к тому же вы пишите что на вывешенных колесах нет вибрации, муфта же крутится и при вывешенных колесах. Проверьте диски и саму резину на биение, это частая причина вибрации.
Не то что бы спецключ, а специнструмент, несколько приспособлений. Умельцы меняют ремни, помечая валы и ремни, потом переносят эти метки на новые ремни после чего собирают.
Мы ни разу не диагностировали блоки без а/м, поэтому неизвестно какие блоки могут потребоваться. Мы работаем с оригинальным тест-буком, поэтому сказать чем можно диагностировать еще вопрос сложный. Мигающий индикатор сигнализирует что система охраны активна и а/м не завести, с другой стороны не понятно как тогда вы запускаете дв-ль поскольку цепь стартера так же блокируется. При нажатии на кнопку снятия с охраны, при открытой двери, индикатор должен перестать моргать. Если с брелка двери открываются, а при нажатии лампочка не гаснет, то это похоже на неисправность в самом ключе.
Вопрос в том какие колодки вы используете. Обычно писчат не оригинальные. Проверьте направляющие передних суппортов, они должны ходить легко.
Если подтеков действительно нет, то похоже на прокладку головки блока. В масле при этом вы ничего не найдете, оно так и будет чистым, за то в расширительном бачке будут хлопья.
Не так просто найти стучащий компенсатор, ктоме того просто так компенсаторы не стучат, наверняка в масл.насосе износ.
Звуки из-под капота при повороте может издавать насос гидроусилителя руля. Неисправностис оборотами дв-ля и ошибками, скорее всего связаны с дросельной заслонкой и с заслонками во впускном коллекторе. Так же бывает, что застывает конденсат в дросельной заслонке, что приводит к "закусыванию газа".
Конечно вам предстоит рабираться в причине, но похоже на как минимум неисправность прокладок головок блока цилиндров, как максимум - ремонт самого блока. Так же проверьте не течет ли термостат, находится в развале двигателя.
Лампочка иммобилайзера есть не на всех а/м, если есть, сигнализирует о том, что иммобилайзер заблокирован и а/м не завести.. Да, действительно ошибки были бы. Дело не в коде точно, поскольку если охранная система заблокирована и надо вводить код, то она заблокирована всегда и не может то разблокироваться, то разблокироваться, стартер и топливный насос не работали бы. Как вариант топл.насос, но вы пишете, что он в порядке. Маловероятно, но теоретически возможна не корректная работа блока управления двигателем. Или все же не все доп.сигнализации устранили. Так же возможна неисправность эл.проводки. С такой неисправностью мы не сталкивались.
Поскольку а/м заводится, проблема, скорее всего, не со штатной сигнализацией, если брелок работает, красная лампочка (иммобилайзера) на панели приборов гаснет, значит с сигнализацией порядок. Похоже на неисправность датчиков колен.вала/распред.вала.
Признаться, нам не доводилось использовать а/м без АКБ, поэтому не можем ответить на ваш вопрос. На Фрил"ах до 2001 года этот код не требуется и магнитоле.
Если не работает брелок, то или самое простое - заменить батарейки или неисправность в брелке или неисправность эл.проводки. А возможно необходимо просто "прописать" брелок с помощью тест-бука.
Корпус РК имеет вспренный охладитель, через который циркулирует охлажд.жидкость. У РК с дв-ля 2,5 трубки загнуты не в ту сторону что на вашей РК. Во всем остальном они идентичны.
На Фрилендере оч.в редких случаях требуется вводить код безопасности а/м, но код магнитолы при каждом снятии клеммы, если магнитола заводская. Почему не работает генератор можно спросить мастерскую, куда вы отдадите в ремонт этот агрегат.
Про масло - Часто задаваемые вопросы. Если масло в норме, то или сама АКПП или датчик скорости внутри АКПП, в этом случае есть спец.ремонтный набор, куда входит датчик, уплотнения и блоr управления АКПП. По запчастям - Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Подогрева топливн.фильтра нет. По каталогу, на вашем а/м фильтр вместе с насосом находится в районе заднего рпавого колеса на кузове. Возможны многие причины, наиболее вероятная - неисправность в подаче топлива, самый худший вариант - недостаточная компессия. Так же можете использовать качественный "антигель" без ущерба топл.системе. Теоретически автозапуск возможен. Вебасто топливо не греет.
Видимо, конденсат и вылился, так и должно быть при работающем кондиционере. Про антифриз и масло не понятно - долейте или замените и то и другое.
Иногда нормально, а утром может и на меньших оборотах дергаться. В одном месте читал, что может из за вестгейт модулятора так себя вести, но не знаю. У нас даже диагностику на этот двигатель тяжело найти. Еще был вариант, что блок управления на педали акселератора глючит, проверили тестером во всем диапазоне есть сигнал. Да и когда давишь педаль в пол, он же разгоняется и начинает дергаться только с 2500 оборотов. Я все таки склоняюсь к электронике. Посоветуйте решение, а то толковых спецов по дизельным фрилам у нас нет.
Проверь на наличие воздуха в подаче топлива, я в свое время прозрачную трубочку вставлял в каждый стык в топливной магистрали и смотрел на наличие пузырьков воздуха на различных оборотах. Бывало и так, что на холостых нормально, а когда трубочку подлиннее петлей вывел наружу, положил на лобовое стекло рядом с дворником, закрыл капот и на ходу поддал газу - тут пузыри струей и побежали, ну и дерганье как следствие, хотя на высоких оборотах несильно чувствуется. Ссылка - Плавают обороты на холостых
Еще был случай - забитость воздушного фильтра наглухо, при больших оборотах коптил по черному и в гору совсем не ехал.
Как правило, на дизеле главное стабильно подавать воздух и топливо, остальное - детали.
А вообще, что значит дергается? Сильные рывки или что?
именно с 2500 оборотов как будто топливо отрубают. ехать невозможно. дергается как будто тормоз нажимаешь с частотой в 1-2 секунды. иногда вообще нормально едет, но очень редко.
А дым какой при этом?
Не, ну конечно при этих оборотах должна турбина подхватывать но дело скорей всего не в этом. Я вот например сейчас вообще без турбины езжу (накрылась, вынул крыльчатки с валом и оставшееся отверстие заглушил болтом) - никаких рывков не замечено, вполне нормально и ровно раскручивается до 3000-3500 оборотов, особенно на 1-й и 2-й передачах, на более высоких конечно долго и муторно, но это отдельная тема Я к тому, что никаких рывков из-за наличия/отсутствия турбины, и значит и из-за вестгейта нет. Хочу кстати сказать, что и копоти особой нет при отключенной турбине, как например у русских дизельных авто или стареньких Тойотах. Мысль такая - что кол-во подаваемого воздуха меряется датчиком MAF и по его показаниям корректируется кол-во подаваемого топлива. Поэтому в моем случае хоть и не едем в гору нифига при тапке в пол, но и копоти при этом нет.
Получается в твоем случае надо все-таки копать в сторону подачи топлива, мне кажется его недостаточно на высоких режимах.
Как вариант - воздух в топливоподаче, либо есть еще фильтр-сеточка на штуцере подключения топливного шланга к ТНВД.
Еще может быть полезно прозвонить надежность соединения всех проводов от ТНВД к мозгам, ибо там много и показаний датчиков, и управляющих сигналов. А сам разъем ТНВД (большой круглый) - надежно соединен?
Как раз вчера разбирался со своим дерганьем. И воздух в системе тоже был. Почистил фильтр в топливном баке, из самого бака естественно тоже все выгреб, продул магистраль. Груша подтекала немного, заменили. Но проблема была все таки в проводках форсунки первого цилиндра. Протерлась оболочка и они иногда соприкасались. Наблюдались провалы в работе, как будто двигатель отключается совсем на мгновенье и снова включается. Ехать не возможно, по ощущениям как кол в одно место забили.
Спасибо моим ребятам с Лужской, разобрались.
А это мой фильтр. Откуда там столько грязи не понятно.
А это мой фильтр. Откуда там столько грязи не понятно.
С заправки, вестимо.
Виталий, не меряется там ни черта количество воздуха. Меряется давление наддува - МАПом. Вот его - то и надо проверять изначально - обычным тестером+манометр. И вестгейт также настраивается - обычным насосом с манометром+ ключик на 10. Если нужно - могу калибровочную таблицу датчика выложить.
Ну хорошо, пусть МАП, спасибо за поправку. Но давление наддува тоже связано с подачей воздуха, я имел ввиду что от этих показаний и корректируется, видимо, кол-во подаваемого топлива в моем случае. Отсюда и дыма черного почти нет.
Калибровочная таблица вовсе лишней не будет
Таблицу выложу сразу по возвращению моего ноутбука (дочка в деревню выцыганила), но вот с ДМРВ ситуация на этом моторе странная. После долгих экспериментов и переписки с Алексеем (aka Spigelman) c Ровер - клуба, вывод однозначный - эта штука нужна только для корректной работы ЕГР (а он у меня заглушен сразу и навсегда). Кста, ты же сам писал про его попытку отключения - практически не почувствовав разницы.
Я вообще после последней замены воздушника, забыл одеть на него разъем. Так и ездил тысяч пять километров, пока не заметил висящий хвост. Разницы - реально ноль.
Около месяца назад столкнулся с наглухо зависшим клапаном регулятора давления в подкачивающем насосе ТНВД - была такая же ерунда. Максимальные обороты - 2100, набирает эти 2100 полдня при нажатой педали в пол. Прыгал неделю с бубнами, сделал за 3 минуты - клапан рядом с заборным штуцером на ТНВД, состоит из 3-ех деталек.
Заклинивший привод вестгейта и правильно работающий МАП однозначно приведут к отсечке топливоподачи - "мозг" таким образом предотвращает уход мотора в разнос, так как существует ограничение по давлению наддува. Но вот только этого давления, без нагрузки (газованием на месте) достичь не удастся - турбина просто не раскрутится до такой степени. Поэтому вопрос - глючит на таких оборотах на месте, или же в процессе езды? Или и так и так?
Ремонт/ТО: Провалы при разгоне и процесс их устранения
Доброго времени суток!
Основную сложность при диагностике составляло то, что авто не выдавало ни каких ошибок.
Эмпирически исключили АКПП - наблюдая за провалами выяснили, что они могут происходить на разных передачах, разных скоростях самого авто и не соответствуют моменту переключения КП. Скорее провал может спровоцировать переключение на более низкую передачу, если происходит в момент разгона в горку.
ДВС - тут вообще всё сложно, нет ошибок - нет предполагаемого виновника. Решил действовать последовательно, стараясь менять только одну переменную за раз. Попутно решил реализовать давние хотелки:
Впечатления: Первое и самое главное - провал остался на месте (((( Далее, прирост мощности здорово ощущается на трассовых режимах, существенно улучшилась динамика на разгонах со скоростей в 80 км/ч и более. Прирост момента наоборот, больше ощущается в городе, переключения коробки стали происходить плавнее и на меньших оборотах, на "пристреленных" горках авто стало вытягивать, на той же скорости что и раньше, не переключаясь на пониженную. Расход: на трассе не изменился, по городу подрос примерно на 0,5 литра.
Вернувшись в Калугу, съездил в магазин с запчастями для КАМАЗа. Купил там заглушку рубашки охлаждения за номером: 740.1002404 - 50 рублей.
Идеально подходит, чтобы заглушить трубу, идущую с клапана EGR.
2. Впускной коллектор. Так как все 250 ткм авто эксплуатировался с рабочим клапаном EGR, то, предположительно, впускной коллектор должен быть забит сажей. Поэтому следующим этапом стола снятие впуска и его промывка вместе с дроссельной заслонкой. Так же на этих моторах есть неприятная особенность: впуск переменной длинны и в нем установлен вал с заслонками, которые имеют свойство отрываться на авто с пробегами 200+ ткм и после этого им ничего не мешает улетать в цилиндр. Обратной связи с блоком управления двигателем эта система не имеет и управляется вакуумным приводом, поэтому возможно безболезненно удалить заслонки и заглушить шланг вакуумного привода. Что и было сделано.
Фото самого коллектора нет, т.к. машину оставлял в сервисе, а сам уезжал на работу. Есть фото блока со снятым впуском:
Как видно, следы сажи присутствуют, но не сказать, что ее очень много. Возможно сказалась уже недель езды с заглушенным EGR.
Результат: После всех манипуляций провал на разгоне остался ((( На динамические свойства авто удаление заслонок и промывка коллектора ни как не повлияли. В интернете можно найти много отзывов, что после данных операций двигатель получает вторую молодость, а авто и разгоняется быстрее и на педаль реагирует резче, но либо у меня не настолько запущенный случай был, либо я не такой впечатлительный. Поэтому единственное, что я получил, так это чувство уверенности, что заслонка из впуска не окажется у меня в цилиндре.
Результат: Шаркающий звук со стороны ГРМ исчез. Снятый ремень хоть и был без трещин, но тактильно был гораздо жестче, чем новый. Ну и самое печальное - провал ни куда не делся (((
Далее мысли временно кончились. Ещё раз был осмотрен весь впуск и проверен на герметичность. На сервисе высказалось предположение, что т.к. турбина тут стоит с изменяемой геометрией, то возможно подклинивание штока изменения геометрии. Поехал к турбинистам. Там уперлись в чип двигателя, мол поведение не характерно для проблем с наддувом - езжай, возвращай сток и смотри результат. Доводы, что провал появился раньше чипа - не помогли.
Так как других вариантов не было, а 2 недели пробное езды после прошивки ещё не прошли - решил перешиться снова. Не буду описывать, что на меня смотрели как на не совсем нормально, когда я все это пытался аргументировать ))) Но так как других вариантов тоже не предложили, то перезаливаем прошивку. Но вот сток я выбрал не 160 л.с., а ту, которая с модификации этого мотора на 190 л.с., так же с отключенным EGR.
И о чудо. Нет, провал не пропал ))) но машина высыпала горку ошибок! Чего до этого с ней не было ни разу с момента проявления проблемы:
U2023 - Сигнал крутящего момента двигателя
С расшифровки ошибок видно, что все они, на прямую или косвенно, связаны с определением оборотов двигателя и передачей этой информации. По пути домой появляется стойкое желание поменять датчик положения коленчатого вала.
На всякий случай проверяем целостность проводки до разъема ДПКВ, далее под приколы типа: "Давай, давай, меняй рабочее на новое!" заказываю новый датчик. Выбрал не оригинал производителя FAE, Part number: 79148, цена вопроса - 980 руб. 5 минут на замену и первые два дня в постоянном напряжении, но всё ok! Сейчас с момента замены прошло 6 дней - полет нормальный.
Во всей этой истории для меня осталось непонятным 2 момента:
1. По моему разумению ДПКВ может иметь два состояния работает/не работает, а у нас получается еще и состояние работает, но не корректно, причем средствами внутренней диагностики авто это не определяется. Как так то?
2. Почему на 2-х вариантах прошивки блока ECM, в том числе и стоковом, ошибок не было?
И снова здравствуйте. Для начала, всем огромное спасибо за интерес, проявленный к моему творчеству, Ваши комментарии, подписи и обсуждения, вдохновляют меня писать новые тексты и добавлять события.
Теперь к теме. Поставлена задача (дистанция) по достижению заводских показателей в разгоне и расходе (ну или хотя бы подойти очень близко к ним). Многие скажет, это не реально, пробег большой, куча скрытых болячек, износ деталей и т.д. Все верно, именно поэтому я и озадачился этой целью. Стартом для этого марафона послужило установка планшета в штатное место и инсталяции программы Dash Comander , которая дает возможность замера разгона на 1/8 мили, 1/6, 1,4 и 1000 метров, а так же разгона до 60-100-120 км/ч. Предварительный замер не показал заводских показателей и выявил некоторые проблемы которые не проявляли себя в обычной ежедневной эксплуатации. А именно, почувствовалась недостаточная динамика при резком разгоне, в цифрах и по ощущениям, несбалансированность разгона и работы некоторых систем автомобиля. Какие основные моменты были выявлены в результате данного эксперимента:
1. Турбо яма при подключении турбины. Необходимо: Проверка давления выдаваемого турбиной, замена воздушного фильтра.
2. Задержка переключения АКПП, в виде небольшого толчка, Необходимо: Сброс адаптации ,провести новое обучение коробки, заменить масла в КПП, ДВС и провести детальную диагностику.
3. Свист при разгоне, указывающий на подсасывание воздуха в воздушной магистрали. Необходимо: Выявить утечку, провести ремонтом или замену патрубков, хомутов или всего вместе.
4. Выброс черного дыма из выхлопной трубы и появление ошибки P0299 (Состояние пониженного давления наддува в турбокомпрессоре/механическом компрессоре A), обозначающий опять же утечку или подсос в системы воздуховодов или интеркуллера. Необходимо: Чистка или замена датчиков MAP, MAF, EGR ,электромагнитного клапана турбины и проверка магистрали от турбину до интеркулера и от интеркуллера до дроссельной заслонки.
5. Работа вентилятора охлаждения после глушения авто. По сути, ни на что не указывает, продолжительность в рамках нормы 10-15 сек., но намекает на чистку всех радиаторов и пространства между ними, с разбором.
Это только часть барьеров на пути к достижении цели. Добавлять, пункты буду по мере их реализации с описанием полученного или не полученного эффекта. Так же, с удовольствием буду принимать ваши комментарии и советы , как дополнительные барьеры к цели, преодоление которых приблизит финишную черту.
Теперь что успел сделать:
1. Сбросил ошибку, провел тестовый заезд. Результат: ошибка не появилась, изменений в поведении авто не произошло, ошибка больше себя не проявила, но изредка при разгоне выхлоп продолжает выбрасывается черный дым.
2. Снял датчик MAP на дросселе почистил его средством из баллона для чистки карбюраторов (был весьма грязный). Аналогичную процедуру произвел с датчиком MAF на патрубке воздушного фильтра (был весьма чистым). Результат: Машинка стала немного резвее, перестал наблюдать выброс черного дыма из выхлопной трубы в заднее зеркало.
3. Проверил и протянул хомуты патрубков воздушной системы в зоне видимости и досягаемости. Результат: Ничего не поменялось, по ощущениям свист при разгоне стал меньше, но все равно прослушивается.
4. Поменял воздушный фильтр, поставил Champiоn, на удивление еле одел верхний кожух на фильтр, очень плотно сел. Старый фильтр был грязным (это плохо), но без следов масла (это хорошо). Результат: Субъективно машинка вздохнула легче, разгон стал плавнее, меньше стала ощущаться тубояма. Но очень незначительно. Чудес не ожидал от данной операции, но реально понимаю что каждая процедура дает, хоть небольшое но улучшение динамики и уменьшение расхода, значит мы на верном пути.
1. Вчера провел визуальный и тактильный осмотр воздушной магистрали в зоне досягаемости. Самое больное место короткий патрубок от дросселя к интеркулеру - сухой и чистый (хотя я уже заказал КАМАЗовский силиконовый, на всякий случай), далее, пластиковый патрубок в этой же магистрали - сухой но грязный, далее резиновый изогнутый патрубок подходящий к интеркулеру -сухо и грязный, поверх него одет резиновый патрубок что бы не перетерся, т.к. в нижней части соприкосается, с одной стороны с радиатором, с другой с двигателем, при разборе думаю перевернуть надетый защитный патрубок т.к. в районе соприкосновения с двигателем попадает как раз на месте разреза. С другой стороны похуже, патрубок от металлической магистрали к интеркулеру, в месте соединения с металлом загрязнен - не в масле, а ка бы в бархате, что по любому требует чистки, протяжки и наблюдения, дальше еще хуже, в месте соприкосновения с интеркулером, явно "дует" масляными парами", место сквозняка выяснится только после разборки передка и снятия интеркулера, вариантов пока два - из под хомутов патрубка и непосредственно интеркуллер. Остался не осмотренным короткий патрубок под двигателем, подходящий к турбине, но без эстакады и снятия защиты его не проверить, хотя по статистики он рвется крайне редко. Проверка свистов на оборотах (коробка R (D), тормоз и газ, чуть больше 2000 об.,для включения турбины и до глушения двигателя) не выявила явнях щелей, свист улавливается только при бОльших оборотах в движении, которых на месте достичь не возможно. Но выявил один неприятный момент, который не замечал ранее,подтекание масла из под крышки масляного фильтра, либо плохо затянули при замене, либо плохая прокладка, хотя к фильтру при замене шла новая прокладка. Разберу , постараюсь аккуратно протянуть. Ну и в завершения сделал тестовый заезд с замером. До 60 миль в час (около) 100 км/ч показало 12,2 сек. Справедливости ради стоит заметить, что стартовал с обочины, и результат не окончательный. По ощущениям лучше, чем до всех проделанных манипуляций, но не удовлетворительно для меня.
Из плюсов: Чек не загорелся, ошибка не выскочила, черный дым в заднее зеркало не наблюдал, динамика стала явно лучше.
Из минусов: необъяснимо, но периодически все же наблюдаю пинок при переключению 2-3 передачи . Причем при плавном движении все плавно как на вариаторе, при газ в пол, тоже без пинков, на месте P - R - N - D без толчков, а вот в движении при резких ускорениях (повторюсь) иногда, происходит пинок. Грешу на адаптацию коробки, т.к. мой обычный режим движения, размеренный и плавный, без резких ускорений и торможений…. только в последнее время я поменял стиль на агрессивный в рамках поставленной цели, тем более недавно поменял новые колодки, а в гараже лежат новые тормозные диски.)))
В планах на ближайшую неделю.
1. Проверить всю воздушную магистраль, при необходимости заменить или отремонтировать патрубки.
2. Поменять воздушный фильтр. (сделано)
3. Снять интеркулер, промыть, почисти и проверить на утечки, при необходимости отремонтировать или заменить.
4. Сбросить адаптацию АКПП и обучить заново.
5. Разобрать радиаторы и промыть весь сэндвич.
По результатам ,проделанных работ и полученному эффекту, буду переодически писать..
Стал замечать за фрилом, что стали появляться какие-то подергивания, пинки при езде и ускорении, как тычки и затупы. Первые мысли были — это коробка и всё, жопа…
Стал проводить аналогию, что это может быть…
Сначала проявлялось редко и диагностика ничего не показывала, комп молчал, решил отдать в профильный сервис — механики разводят руками, говорят менять масло в акпп, 100% это коробка. По опыту коробка бы пинала и тупила на переключения скоростей, а не при наборе оборотов на одной передаче, тут стали появляться мысли, что это может быть дроссель, датчик дмрв или топливная система, но опять же SDD молчал, покатался еще, понял что эти тычки появляются при хорошем наклоне кузова в какую либо сторону и при меньше 1/4 бензина в баке, либо в жару на прогретую, подозрения пошли на топливный насос либо фильтр, так как логически, остатки бензина болтаются по дну, а если фильтр "засран" не по-детски или насос устал и его ни кто не менял, давление в системе не создаётся, то очень похоже на то. После чего как-то раз вышло ограничение мощности при подъёме в гору и машина затроила, а после того, как выехав с подъёма, метров через 200 чек ушёл и двс стал работать ровно я понял, что это стопудово топливная. Начал с малого, заказал топливный фильтр, записался на замену.
Пришлось снимать кардан, все близлежащие элементы и только потом бак, чтобы добраться до насоса и фильтра, хотя под сидением есть люк для доступа к окошку с топливным насосом, но насос в баке стоит под таким углом, что хрен его оттуда достанешь, вот и разобрали пол днища.
Фильтра оказались заражены так, что просветов на нем не было даже под фонарем. После чего ребята мне сказали, что я заказал один фильтр, а их там целых 3! Было много разговоров, работал консилиум, стал искать остальные фильтра, но по вину бился только один, остальных по каталогу не было… Было принято решение разобрать насос, промыть те 2 фильтра средней и мелкой очистки и поставить третий новый, потому как ждать и искать дальше смысла не была, машина нужна каждый день.
Итог по ситуации, машина поехала и поехала хорошо, вжаривал на ней в +36 несколько дней, подъёмы, спуски, повороты, ждал подвоха, но нет, все хорошо.
Казалось бы сначала симптомы были вообще ни как не похожие на топливный фильтр, и все сервисмены говорили, что это коробка и т.д, но ни как не топливный фильтр.
Так что, если ваш фрил дёргается, тупит и троит и особенно в жару и на подьемах, меняйте топливный фильтр и живите спокойно, без нервов.
Читайте также: