Кто был за рулем порше
Кто-нибудь хоть одному слову этого выродка поверил? "Грозит лишение прав". На исправительные работы его, а прав лишение должно быть до конца жизни, а не просто "грозит".
К чем нам его "извинения"?
Пусть штраф заплатит.
И пешком ходит.
Извинения на камеру - чтобы народ не возмущался.
И на этом все. Извинился? Все, дело закрыто.
Арбайтен.
Чем он хуже оборотней, пепкрывающие невский для проезда жуликов, которых ну ваще 90% Россиян не знают и не видят
Ему больше подходит имя Инвалид — человек, у которого возможности его жизнедеятельности в обществе ограничены из-за его физических, умственных, сенсорных или психических отклонений.
Опять детский сад. Я обкакался, теперь буду терпеть до горшка.
Водительское удостоверение должно быть анулировано на 2 года, а по исходу ЗАНОВО сдавать.
Перёд блохером выделывался?
Пра-ативные.
А я в молодости, как и все, перед девочками/девушками/женщинами. Ну ок, и не в молодости тоже, но всегда перед лицами женского пола😉
и сколько нужно штрафов и лишений прав, чтобы он стал ездить нормально, чтобы доехать из пункта А в пункт Б живым, и пассажиров довезти?
почему полиция не показала валида+блогера подметающих в течении 15ть суток, скажем, территорию старых "Крестов"? только такое видео действительно порадовало бы население.
Метлу в руки, и Невский прдметать 15 суток.Иначе такие валиды не понимают .А блохер пусть это снимает и в сеть выкладывает
Ждём старейшин с рассказом о том, какой это примерный молодой человек, почтительный к старшим и переводящий бабушек через улицу.
Долго я смогу погонять в Грозном? Ну или любом другом городе наших национальных республик? Для ИнВалидов: родился и вырос в Нальчике и бывая там веду себя согласно местным обычаям и законам РФ. Да, я не титульной национальности для Нальчика.
Хоть бы раз написали, что Иванов в Махачкале, Грозном и Баку гонял на Порше и пугал местных жителей. у него орала из авто песня Белые розы. гнать из Петербурга этих Валидов.
В Москве вся московская полиция годами ловила Мару и не могла поймать, а когда поймала не смогла отобрать права, а когда сказала, что отобрала, Мара купила другие и похвасталась.
Валид это наша Мара - таким гонщикам надо просто навсегда запрещать вьезд туда, где они поураганили, естественно с изьятием прав и 15 сутками с метлой.
Жить будет скучнее, но дольше.
Зачем писать о каком то мудаке и преступнике, который подвергает жизнь и здоровье других людей в восхищённых тонах?? Ладно если он в при таком вождении автомобиля сам об столб расшибется!! А если он невинных людей покалечит!! О преступниках надо писать, так кто они есть на самом деле!! А то, блогеры и на потребу дня!!
Мне не нужны его извинения! Пусть, он извиняется перед своими соплеменниками или кадыровым. Он должен быть лишён прав и отправлен по этапу на зону! Пусть, там и извиняется перед сокамерниками.
Главное что Навального всуе не помянул и в полицейского стаканчик не кинул. А народ можно и давить на Невском - бабы ещё нарожают .
Инвалиду необходимо верить. От него 31 раз зависила жизнь горожан. За одно из них он извинился. Инвалид, ты реально крутой. фамилию никто не назвал. Уважают и бояться. Деньги решают всё. Только много не убивай.
Откуда средства на Мерседес и покупку номеров? Ларьки, рынки, апрашка или ещё что. Налоги платятся? Сколько. Интересно бы таких деятелей поподробнее изучать. И места их деятельности надзора разным а то вдруг он водку подпольно льёт.
В нормальном государстве обоих инвалидов лишили бы не только прав, но и срок определили + штраф.
И больше бы ни в Москву на и в Санкт- Петербург не пускали( жаль, что такое не возможно).
Почему бы им на исторической родине не развлекаться.
Почему в германии этот деятель бы уже ходил на идиотентест и ездил только на велосипеде, а в россии детсад на камеру в стиле "я больше не буду".
Вот и судите какое государство сильнее.
Материалы рубрики
Информация
Рубрики
Проекты
Мы в соцсетях
© 2000-2022 Фонтанка.Ру
Свидетельство Роскомнадзора ЭЛ № ФС 77-66333 от 14.07.2016
Для того, чтобы вызвать духа прошлого, далеко не всегда нужно крутить блюдце. Иногда достаточно всего лишь немного удачи или много желания, и тогда машина времени начинает работать по системе обратного отсчета и приводит тебя туда, где хотелось бы оказаться.
В 1990 году начинается взлет рынка классических автомобилей. Владельцы всех без различия старых развалин начинают их реставрировать и выкатывать сначала на выставки, а затем и на соревнования. Одно за другим возникают классические ралли, которые из мероприятий для редких ценителей превращаются в гонки с массовым спросом. Для Фрэнсиса Татхилла это становится золотым веком. К тому же в 1993 году он все же выигрывает Лондон-Сидней, и не на чем-то, а на Porsche 911 собственной подготовки, а как известно, победа на гонках всегда ведет к увеличению спроса на продукцию победителя. Интерес к Tuthill Porsche со стороны покупателей резко взлетает.
К счастью, Porsche всегда строили машины на совесть. Поэтому большую часть раллийных автомобилей можно особо не восстанавливать: основная часть агрегатов находится в хорошем состоянии, а если что не так, то их можно переставить с другого Porsche.
Tuthill Porsche берутся за любые проекты. Их репутация напрямую связана с именами великих гонщиков. На их автомобилях гоняли и Колин МакРей, и Бьорн Вальдегард. Впрочем, тот же Вальдегард ездил на Tuthill Porsche вплоть до самой смерти от рака осенью прошлого, 2014 года.
Знаменитый швед немало сделал для команды, в том числе выиграл под маркой Tuthill Porsche в 2011 году, будучи в возрасте 68 лет, еще одно знаменитое ралли — Восточно-Африканское ралли Сафари. Во многом благодаря этой победе в 2013-м Tuthill Porsche выставил для участия в ралли Сафари 17 (!) автомобилей. А обслуживали команду 100 человек! Согласитесь, цифра небывалая и очень говорящая, чтобы понять размах компании на сегодняшний день.
Собственно, здесь мы и возвращаемся к тому, с чего начали. К блюдцу для вызова духов и машине времени, роль которой в моем коротком путешествии исполнял сначала Airbus А330 до Стокгольма, а затем и A319 до Остерсунда.
Там, за полярным кругом, в шведской Лапландии, на замерзших озерах вот уже несколько лет проходит Ice Driving Below Zero.
Если вы спросите, что это, мне будет сложно ответить кратко, потому что счастье от возможности проехать по природному льду на боевом шипе Porsche 911 1973 года выпуска несколькими словами не опишешь. Здесь соединяется все: и красоты северной зимней природы, и задержанное на мгновение дыхание в непосредственной близости от прекрасной машины, и радость от предстоящего адреналина, и даже попытка осознать, что это происходит с тобой — здесь и сейчас.
В начале зимы я получила приглашение от команды Tuthill Porsche присоединиться к ним для ледовых гонок в шведском городе Оре, но уже к мартау у меня возникло ощущение, что в этом сезоне все же не сложится: ранняя весна, нехватка снега поставили под вопрос вообще проведение мероприятий на озерах. И все-таки это случилось. Всего на день удалось вырваться в гости к Tuthill, но зато какой это был день!
По дороге на озеро Ричард Татхилл, сын Фрэнсиса, к которому сейчас перешло управление компанией, рассказывает немного о мероприятии и о том, для кого и для чего его проводят.
Оказывается, проекту ледовых гонок на озерах Скандинавии уже десять лет, но вначале все проходило в Норвегии, и только три года тому назад команда перебралась в Швецию. Начиналось все с пары десятков человек за сезон, но уже сейчас количество желающих прокатиться по льду на классическом раллийном автомобиле намного увеличилось. За этот сезон, несмотря на оттепели, у них побывало более 300 человек! Всего же в автопарке порядка десяти автомобилей; их может быть больше или меньше в зависимости от того, проходят ли в это время какие-то соревнования. Ведь это настоящие боевые машины, которые продолжают свою автоспортивную жизнь.
Естественно, все автомобили Tuthill Porsche обслуживают сами, а в их команду в качестве инструкторов входят бывшие или действующие раллийные пилоты. Например, Martin Rowe — неоднократный призер и победитель Британского чемпионата по ралли, чемпион WRC 2003 года в классе продакшн, тест-пилот компании Форд. Или вот Chris Atkinson — раллийный пилот из Австралии, который неоднократно поднимался на подиумы WRC, в том числе на этапах в Монте-Карло, Мексике и Аргентине. Andreas Mikelsen из Норвегии в свое время стал самым молодым чемпионом IRC, а в прошлом году на Чемпионате мира по ралли занял третью строку в личном зачете. У самого Ричарда титулов, возможно, и поменьше, но как тренер он бесподобен, в чем мне предстоит скоро убедиться.
Первый урок начинается со змейки, но задача состоит не в том, чтобы не сбить конусы, а в том, чтобы закидывать хвост автомобиля как можно шире в повороте. Здесь не нужно контролировать траекторию, здесь надо учиться скольжению боком, понять принцип, как ведет себя подобный автомобиль в таких условиях. Наверное, это самое долгое упражнение, потому что на нем проще всего отрабатывать технику. И над душой у тебя никто не стоит: ты сам решаешь — хватит или нужно еще.
Большой круг составляет в длину почти десять километров. После обеда солнце начинает подтапливать снег, и на поверхности льда местами скапливается вода. Это не опасно в плане полыньи, потому что толщина льда более 50 см, но рискованно в плане потери управляемости автомобилем.
Через час тренировок начинают адски болеть руки и приходится делать перерыв. Затем паузы учащаются. Еще часок и, пожалуй, на сегодня это все. Очень жаль, потому что скоро придет такси и надо будет ехать в аэропорт. Оставшееся время используем для фотографирования, ведь до этого было некогда.
Несколько лет подряд они лоббировали появление в мировом ралли нового класса — R-GT, и вот наконец в прошлом году это случилось. Пять пробных этапов, отдельный класс, в котором пока еще мало машин, но зато много звезд и надежд. Пока это лишь несколько заднеприводных современных 911-х Porsche, подготовленных по специальным требованиям. Ричард Татхилл и сам едет в этом классе. Первый этап в этом году в рамках WRC уже состоялся — ралли Монте-Карло. За рулем Porsche R-GT выступали в том числе такие легенды, как Франсуа Делекур, Марк Дуэз и Ромен Дюма. Еще четыре этапа пройдут позднее — в Германии, Бельгии, Швейцарии и на Корсике.
Но самое интересно для нас не это. Есть хороший шанс, что Tuthill привезет этот автомобиль в Москву на Ралли Мастерс Шоу, которое состоится 18 апреля в Крылатском. И вот тогда над Москвой раздастся Звук Мотора!
Погибли, по предварительной информации, петербургский предприниматель и автогонщик, а также московская мотогонщица.
Фотографии с места смертельной аварии, произошедшей в Выборгском районе Ленобласти в ночь на 12 июля, публикует издание 47news.
В воскресенье в 22–23 часа на 65-м километре автодороги Огоньки — Стрельцово — Толоконниково Porshe 911 Turbo съехал в кювет, врезался в опору ЛЭП и загорелся. На кадрах с места трагедии видно, что столб обуглился целиком, а от машины остались только отдельные металлические элементы.
По теме (5)
14 июля 2021, 15:35
13 июля 2021, 14:59
12 июля 2021, 13:43
12 июля 2021, 08:44
13 января 2022, 13:45
ПОДЕЛИТЬСЯ
ПРИСОЕДИНИТЬСЯ
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Комментарии (30)
Это как всегда в этой стране,хороший пока кого-нибудь не убьет. Голова для того и дана,чтобы в неё не только есть.
Это ужасно! Знал его лично. Не раз встречались в заездах на соревнованиях. Душевный парень! Почему хорошие люди уходят так рано? Светлая память!
Материалы рубрики
Информация
Рубрики
Проекты
Мы в соцсетях
© 2000-2022 Фонтанка.Ру
Свидетельство Роскомнадзора ЭЛ № ФС 77-66333 от 14.07.2016
Порой судьбу автомобильных компаний решают не только квалифицированные кадры и качественные продукты, но и банальная удача, умение оказаться в нужное время в нужном месте. Считается, что девять жизней Создатель подарил только кошке, но летописцы одной региональной немецкой компании по имени Porsche не дадут соврать — ныне процветающий производитель спорткаров и спорт-СЮВов не один раз оказывался на самом краю. Не все случаи одинаково любопытны, но о трех из них, как мне кажется, стоит вспомнить.
Как и в “Звездных войнах” мы начинаем не с первого эпизода, а в данном случае со второго. Итак, история о том как Ферри Порше построил машину для американцев, получил отлуп от некоего Джона Делориана, но все равно прыгнул в дамки.
Создавая свой Typ 542 инженеры Porsche старались придерживаться фирменного стиля новейших моделей Studebaker. Справа купе Commander дизайнера Реймонда Леви
Начиналось все довольно загадочно… Стоял теплый майский день 1952-го. Было воскресенье, а стало быть и продажа любого алкоголя в консервативно-религиозном городке Саут-Бенд (штат Индиана) запрещена. Эта обстоятельство крайне разочаровало группу довольно подозрительных с первого взгляда лиц. Не по погоде одетые в длинные пальто, разговаривающие друг с другом на немецком, явные чужаки привлекали внимание еще и прицепом, на котором укрытый от любопытных глаз брезентом стоял приземистый и компактный автомобиль. Но нет, это были не немецкие шпионы, а всего лишь немецкие автомобильные консультанты: штутгартские инженеры Карл Рабе, Леопольд Шмид, Эрвин Коменда и Ферри Порше собственной персоной. Все ум, честь и совесть Porsche AG приехали в Штаты вовсе не для того чтобы насладиться воздухом свободы, а по очень важному делу.
Вот так роскошно выглядел первый 'завод' Porsche в австрийском Гмюнде. Временные деревянные бараки после переезда в Цуффенхаузен, на тот момент пригород Штутгарта, впечатляли примерно также ))
Тут самое время вспомнить, что начало 50-х для молодой фирмы Porsche сложная пора. Зимой 1951-го скончался основатель компании Фердинанд Порше и перед его сыном Ферри, унаследовавшим весь семейный бизнес, громоздилась куча проблем. Главными из которых были вопросы “Как быть?” и “Что делать?”. Допустим, “что делать” Ферри, который, к слову, тоже был весьма одаренным инженером, а управленцем так и вовсе оказался посильнее папочки, уже решил — спортивные автомобили. Первый серийный спорткар, украшенный эмблемой Porsche — родстер 356 — к тому времени уже стоял на конвейере. Если, конечно, полукустарную ручную сборку в “роскошных” сараях австрийской деревушки Гмюнд можно назвать конвейером. Правда, в 1950-м производственные “мощности” (и снова здесь невозможно удержаться от улыбки) фирмы перенесли в Штутгарт, но для организации полноценного массового производства требовались деньги. Правильнее сказать — большие деньги. Вот с этим-то собственно и была связана главная напряженка.
Какие-то отчисления, конечно, приходили с каждого проданного VW Type 1 или просто “Жука”, разработанного именно Фердинандом Порше. Генеральный директор “Фольксвагена” Генрих Нордхофф вскоре после войны сам подписал с фирмой “Порше” соответствующее соглашение. Разумеется, не только из уважения к сединам и заслугам Фердинанда. Ведь обратной стороной медали стал запрет для Porsche AG разрабатывать автомобиль, представлявший собой прямого конкурента “Жуку”. В любом случае по меркам автомобильной фирмы “фольксвагеновские” комиссионные это так, деньги на пиво с брецелем…
Оставалась только инжиниринго-консалтинговая деятельность — дело, надо сказать, весьма прибыльное. Вот только где взять клиентов в разоренной войной Европе? Правильно — искать нужно за океаном. Вот при первой удобной возможности Ферри Порше доверительно шепнул Максу Хоффману американскому бизнесмену с австрийскими корнями (родственники как никак!), что, мол, не прочь поработать с заокеанским компаниями.
Мистер Хоффман, надо сказать, весьма интересная фигура сам по себе. Перебравшийся в Штаты из Европы накануне Второй мировой, этот ушлый (в хорошем смысле) малый буквально на пустом месте выстроил собственный независимый автомобильный бизнес. Начав экспортировать в Штаты экзотические европейские спорткары Макс очень быстро стал а) миллионером и б) влиятельным человеком в американском автобизнесе, с широчайшим кругом друзей и нужных знакомых чуть ли не во всех местных брендах. Максимиллиан рассудил верно — большому детройтскому трио помощь немецкой инженерной конторы вряд ли потребуется. Но тогда на рынке были и другие игроки, кроме GM, Ford и Chrysler…
На самом деле, “Студебекер” (на наш взгляд, правильнее именно так с одной “к”, а не с двумя как у Ильфа и Петрова), или “Студер”, как его называли советские солдаты, уже в 50-е годы прошлого века это фирма с вековой историей. Основанная аж в 1852 году она специализировалась на выпуске повозок и фургонов и в свое время была, как пафосно это не прозвучит, мировым лидером в своей области. В начале ХХ века “Студебекер” переключился на автомобили и весьма успешно. По-крайней мере, к началу 50-х “Студер” мог похвастать 4% американского рынка и ежегодным выпуском немногим менее 300 тысяч машин. Не “Дженерал Моторз”, конечно, но тоже солидно.
В конце 40-х завод Studebaker была градообразующим предприятием в Саут-Бенд (штат Индиана). Но потом все очень быстро закончилось…
Именно “Студебекер”, модельной гамме которого не помешал бы, недорогой, но качественный компакт, Хоффман и выбрал в качестве главной миссионерской цели. Поговорив со своим хорошим приятелем Ричардом Хатчинсоном, вице-президентом Studebaker ответственным за экспортные операции, Макс убедил того наладить контакт с Порше. Впрочем, убеждать-то особо и не пришлось. Хатчинсон и сам понимал — чтобы в будущем успешно конкурировать с расправлявшей плечи “Большой тройкой” нужно действовать на опережение. Не следовать за автомобильной модой, а предсказывать ее.
Малоизвестный факт — вице-президент Studebaker лично летал в Германию и договорился с представителями из Вольфсбурга о том, что именно его фирма будет представлять “Фольксваген” в США. И это за несколько лет до того как VW откроет свое собственное представительство в Штатах! Увы, президент “Студебекер” Гарольд Вэнс не оценил служебное рвение собственного зама, наложив вето на экспорт “жуков”. Вот он момент, когда вся история американского автопрома могла пойти по-другому…
Porsche typ 530 — удлиненная, четырехместная версия 356-го, подвеска которого все время делала 'бам-бам-бам'
Ну да мы отвлеклись. Получившему отлуп по теме “жуков”, Хатчинсону по-крайней мере удалось убедить шефа в необходимости визита делегации “Порше”. И они приехали тем самым памятным воскресным днем в мае 1952-го. И приехали не с пустыми руками. Помимо серийного Porsche 356, которую в Саут-Бенд пригнали из нью-йоркского шоу-рума Хоффмана, Ферри и Ко привезли с собой и экспериментальный Typ 530 — по сути 356-й с увеличенной базой и полноценным четырехместным салоном. И первая встреча немецкой техники и руководства “Студебекер” прошла неидеально.
“Надо признать, что машина была ужасна, — вспоминал поездку на Porsche 530 по трассе испытательного полигона в Саут-Бенде сам Макс Хоффман. — Даже на, казалось бы, ровной дороге подвеска все время делала “бам-бам-бам”. Тогда я и подумал — вот и конец многообещающему сотрудничеству…”
Но ребята из “Студера” оказались не пальцем деланные. Инженеры прекрасно понимали, что экспериментальный прототип и серийная модель это огромные разницы, так что зубодробительно жесткий 530-й не поставил точку в истории. Продолжение последовало. Причем незамедлительно. Уже вечером понедельника 16 мая “Студебекер” и “Порше” подписали соглашение о сотрудничестве!
Задача поставленная перед немецкой стороной вкратце выглядела следующим образом — разработать легковой автомобиль более мощный, более легкий и более простой в производстве, чем Studebaker Champion 1952 года. Подразумевалось, что машина получит классическую компоновку (мотор спереди, привод на задние колеса), кузов седан, 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения и 3-ступенчатую коробку передач, способные разогнать машину по крайней мере до 140 км/ч.
Пожав руки сговорчивым американцам, представители Porshe отправились домой. Вскоре в Штутгарте в допотопных деревянных сараях-времянках, решительно не вязавшихся со статусом типа крутой инжиниринговой конторы, закипела работа над проектом под номером Typ 542. И она, работа то есть, действительно кипела! Видели бы только парни из “Студебекера” в каких условиях работают немецкие инженеры… Но мастерство не пропьешь — всего три с хвостиком месяца спустя Ферри Порше и Карл Рабе снова были в Индиане, уже представляя американцам детальные чертежи разработанного с нуля бензинового V6 с углом развала цилиндров в 120 градусов и модель прототипа в масштабе 1:5.
Конечно, инженеры Porsche не были бы самими собой, если бы не предложили американцам и вариант седана с 2-литровым оппозитником в заднем свесе. Но в Studebaker сказали решительное 'нет'
Политбюро “Студебекера” вновь довольно закивало — Porsche получила не только добро на постройку ездового прототипа, но и дополнительный контракт на разработку двигателя с жидкостным охлаждением. Денежный ручеек из Индианы в Цуффенхаузен становился все глубже…
Еще спустя год автомобиль был готов. Porsche 542 или Studebaker Z-87, как он проходил по американской документации, получился аэродинамически выверенным четырехдверным седаном понтонного типа — с интегрированными крыльями и порогами. При колесной базе и габаритной длине чуть меньшей нежели у Studebaker Champion, 542-я оказалась несколько шире, а в ее конструкции наметанный глаз мог обнаружить hardware американского седана. Дверные ручки, рулевое колесо, тормозная и рулевая системы, 3-ступенчатая “механика” с отдельным овердрайвом, колесные диски и многое другое позаимствовали в номенклатуре запчастей “Студебекера”, что собственно изначально предусматривалось контрактом.
Хватало, конечно, и оригинальных решений: схемы передней и задней независимой подвески, несущий кузов и, конечно, двигатель. Вернее двигатели — в Цуффенхаузене, как и заказывали американцы, подготовили две версии 3-литрового V6 — 542L (Luft — воздушное охлаждение) и 542W (Wasser — жидкостное охлаждение). Спортивной мощностью они не отличались 99 и 107 л.с. соответственно, зато были легкими и надежными.
Во всяком случае на фоне Studebaker Champion начала 50-х машина от Porsche выглядит значительно современней…
В марте 1954-го Ферри Порше за рулем Typ 542 лично прокатился из Штутгарта до Женевы, где и продемонстрировал машину вице-президенту Studebaker Гарольду Черчиллю. Все казалось идет по плану, все вроде довольны, но когда, наконец, автомобиль добрался до испытательного полигоне в Индиане вдруг оказалось, что его там не особенно ждут…
Нет, конечно, американцы провели всесторонние тесты и в целом остались довольны автомобилем. Просто за два года, прошедшие с момента первой встречи представителей Studebaker и Porsche, дела американской фирмы ухудшились на порядок. Что стряслось? Только и делов, что рынок прохладно встретил новую модельную линейку Commander. Этого оказалось достаточно, чтобы из крепкого середняка американского автопрома “Студер” разом превратился в боксера, на “макаронных” ногах покачивающегося в углу ринга после жесткого нокдауна.
В Саут-Бенде сразу стало не до внедрения новых моделей из Европы — на повестке дня возник вопрос выживания. Но и с этой задачей американцы не справились. В разгар кризиса “Студебекер” ввязался в покупку также испытывавшего проблемы “Паккарда”, и, спустя некоторое время, оба утопающих благополучно утащили друг дружку на дно. Впрочем, не прежде, чем вердикт творению Ферри Порше и Ко вынес один очень способный и очень амбициозный менеджер по имени — внимание! — Джон Делориан.
А это чертежи еще одного проекта Porsche для Studebaker. Двухдверный компактный седан с 2-литровым мотором. Но, увы, проект typ 633 остался лишь на бумаге…
Вот что будущий вице-президент General Motors и создатель знаменитого DeLorean DMC-12, начинавший свою головокружительную карьеру именно в “Паккарде”, написал в своем отчете об испытаниях Type 542: “Автомобиль подвержен излишней вертикальной раскачке. В быстрых поворотах ощущается явно выраженная избыточная поворачиваемость и боковой увод задних колес. Рулевое управление слишком острое — автомобиль требует постоянных корректирующих подруливаний. Общий вид автомобиля не соответствует традиционным вкусам американских покупателей. Широкий, но достаточно короткий седан кажется маленьким и внешне напоминает насекомое. В целом автомобиль обладает множеством интересных технических решений, однако нуждается в значительной доработке, чтобы стать привлекательным для массового покупателя. В данный момент, Studebaker Champion и Commander выглядят предпочтительнее Porsche для реалий американского рынка…”
Вот так, господа немцы, выкусите-ка! Если в двух словах — Делориан не оставляет шансов седану от Porsche. За свою карьеру Джон еще совершит немало ошибок, но стал ли этот занятный эпизод одной из них? Кто знает, кто знает… В любом случае проект немецкого “Студебекера” не назовешь однозначным провалом. Уж для Porsche во всяком случае.
На полученные от американцев деньги — а это, между прочим, полмиллиона долларов или свыше 2 лямов дойчмарок по тогдашнему обменному курсу! — немцы ударными темпами завершили строительство полноценного завода в Штутгарте. Еще через несколько лет здесь появится новый Porsche 911. Прототип автомобиля, которому суждено будет перевернуть историю фирмы, дебютирует в сентябре 1963-го. А еще через три месяца с конвейера завода в Саут-Бенде сойдет последний Studebaker…
- Владелец автопроката и блогер устроили экстремальный тест-драйв в центре Петербурга
Полицейские изучают кадры экстремальной гонки желтого Porsche по центру Петербурга, водитель которого нарушил все возможные пункты ПДД и благополучно скрылся.
Короткий, но яркий заезд желтого болида по центру Петербурга инспекторы восстанавливали по камерам наблюдений. Porsche без регистрационных знаков дважды проехал по Невскому проспекту, ускоряясь и опасно маневрируя в потоке. На финишной прямой призрачный гонщик свернул на Малую Морскую и был таков.
Тот, кто сидел по правую руку от пилота, блогер Дмитрий Рудиков, больше известный как Димас из Батайска. Несмотря на столь народный никнейм, видео он снимает исключительно об элитных авто. Одно из них было весьма печальным. Летом Димас спровоцировал ДТП в центре культурной столицы. Разбитый в аварии Lamborghini он накануне разыграл между подписчиками.
За безграничную любовь к опасной езде он попал в специальный список ГИБДД для особо отличившихся на дороге звезд. Его завели после ДТП, которое полгода назад в Москве устроил коллега по виртуальному цеху Эдвард Бил.
Кто накануне решил устроить Porsche, следователи пока не сообщают. Приоткрыла завесу тайны гендиректор компании по прокату автомобилей Мирослава Тиханова. Роскошный спорткар принадлежит фирме, что сдает машины в аренду. За рулем сидел владелец ее прямой конкурент. На видео не что иное, как реклама.
Ролик появился аккурат к началу Петербургского международного экономического форума, на котором собрались весьма обеспеченные представители и по совместительству потенциальные клиенты прокатных контор. Но автоюристы уверены: это не тот случай, когда черный пиар хороший пиар.
Но и без этого налицо превышение скоростного режима, выезд на полосу общественного транспорта, движение на запрещающий сигнал светофора и другие нарушения. Так что штраф или лишение прав, которые в этом случае теперь грозят хозяину резвого Porsche, еще вполне благополучный исход, отмечает корреспондент НТВ Виктория Юдина.
Читайте также: