Ктм 5м3 кабина водителя
Наверное, нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась столь долго и в таких объёмах. Более 14 тысяч вагонов КТМ-5М3/71-605 сошло с конвейера за все годы ее производства.
В 1971 году по поручению Министерство коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, был разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении крепление листов выполнили на заклепках. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми, изнутри борта стали обшивать древесно-волокнистыми плитами, окрашенными белой эмалью. Дверь в кабину водителя переместили из центра салона к правому борту. Лампы дневного света заменили на лампы накаливания, скомпоновав их в две световые линии. Тросовый дверной привод заменили на цепной. С того же 1971 года началось серийное производство КТМ-5М3. Первые годы выпуск новых вагонов был ограничен проводимой модернизацией КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.
В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.
Поначалу качество новых вагонов оставляло желать лучшего, эксплуатирующие предприятия жаловались на постоянные отказы, завод - на низкую квалификацию обслуживающего персонала, но к концу 70-х качество все же удалось повысить. К тому времени КТМ-5М3 эксплуатировались в большинстве трамвайных систем СССР, часто по системе многих единиц в составе двух- и даже трехвагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.
В мае 1990 года появились первые четырехосные вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Изменение колеи было реализовано за счет изменения места посадки бандажа на колесный центр. Модель получила обозначение 71-605У.
В 1992 году производство КТМ-5М3 было свернуто в пользу новой модели 71-608.
Технические подробности
Четырехосный трамвайный вагон типа КТМ-5МЗ (модель 71-605) предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.
Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 м, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами, Металлические листы с внутренней стороны покрываются противошумной мастикой. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные, и три билетные кассы. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение - лампами накаливания; отопление - электропечами, размещенными в тумбах кресел. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах.
Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. Питание цепей управления - от мотор-генератора и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, емкостью 250 Ач. Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.
Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.
Все фотографии 71-605, представленные на нашем сайте "Твой Транспорт" , Вы можете увидеть здесь .
Все фотографии 71-605А представлены в этой галерее .
В течение 1964-65 годов конструктора СКБ УКВЗ под руководством В.Д. Леонидова продолжило совершенствовать конструкцию четырехосного вагона большой вместимости. Обтекаемый кузов, спроектированный для опытных вагонов КТМ-5 посчитали архаичным. Требовался новый прогрессивный кузов. Важнейшим критерием нового вагона должно было стать уменьшенное потребление электроэнергии в сравнении с аналогичными вагонами других заводов. Новому вагону был присвоен тип КТМ-5М.
Дизайн вагона разрабатывали в свердловском филиале Института технической эстетики конструктор С. Зарицкий, архитектор-дизайнер В. Берлюгин и скульптор З. Селиванова. Впервые в отечественном трамваестроении использовали граненый модернистский кузов. Для облегчения конструкции решили применить новый кузов со стеклопластиковой обшивкой бортов и крыши. Помимо уменьшения веса кузов стал устойчив к коррозии. Кроме кузова из стеклопластика выполнили ящики для контакторных панелей, бункера песочниц, панели в кабине водителя и другие части, что позволило уменьшить вес вагона 2-3 тонны. Так же на вагонах впервые в СССР соорудили широкий световой пояс по всей длине вагона с высотой окон 1320 мм. Принудительная вентиляция салона располагалась над кабиной водителя. Вместо диванов в салоне были установлены раздельные высокие пластиковые сидения с мягкими подушками. Для ускорения посадки двери вагона сконструировали сдвижного типа с электрическим приводом. Таким образом, дверь не занимала места в проходе и одновременно в салон могли заходить два человека. Напротив дверей расположили накопительные площадки. Освещение салона выполнили люминесцентными лампами в индивидуальных светильниках, объединенных по два и расположенных в два ряда вдоль салона.
Два опытных вагона были изготовлены в декабре 1965 года. Вагоны несколько отличались конструктивно между собой. Один из вагонов имел принудительную вентиляцию через воздухозаборник над кабиной водителя и не имел форточек. Часть окон была выполнена без вертикальных стоек, то есть два соседних окна были объединены в одно. Окна второго вагона, для сравнения, оснастили откидными форточками с упорами. Как и на вагонах КТМ-5, воздушное оборудование отсутствовало, его функции выполняли электрические аппараты. Были применены новые одноступенчатые редукторы системы Новикова. Уменьшение веса вагона и применение новых тяговых двигателей типа ДК-259Г мощностью 45 кВт привело к улучшению его динамических свойств, возросла скорость замедления/ускорения.
В 1969-1971 годах было зафиксировано значительно количество отказов в электрооборудовании и тормозной системе. Отмечено несколько случаев пожаров, один из вагонов выгорел целиком, среди пассажиров было много пострадавших, в основном они получили химические отравления дымом от горящего пластика. По итогам межведомственной комиссии вышел приказ Министерства коммунального хозяйства РСФСР совместно с Министерством общего машиностроения СССР, по которому решено было внести изменения в конструкцию трамвая. 60% выпущенных на тот момент вагонов (около 900) должно было вернуться на завод и быть модернизировано. Остальные 40% переделывались силами эксплуатирующих трамвайных парков.
В 1970 году один из вагонов КТМ-5М оснастили тиристорно-импульсной системой управления. Испытания проводились в депо им. Кирова, г. Москва институтом МЭИ, который в конце 60-х годов разработал ТИСУ. Работать с пассажирами вагон так и не начал и вскоре был возвращён на завод, где систему управления переделали на привычную РКСУ.
Технические подробности
Четырехосный трамвайный нагон типа КТМ-5М предназначен для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям c напряжением в контактной сети 550 в постоянного тока. Вагон - опытный, может эксплуатироваться отдельно и в сцепе с другими вагонами этого типа, для него предусмотрена возможность управления по системе многих единиц.
Кузов вагона представляет собой металлический каркас, обшитый снаружи листами из стеклопластика толщиной 2 мм, состоящий из крупных узлов, сваренных между собой; рамы, левой и правой боковин, передней лобовой и задней стенок. Рама кузова сварной конструкции состоит из набора продольных и поперечных балок, а также элементов, предназначенных для размещения на них подвагонного электрического и тормозного оборудования. Каркасы боковин, концевых стен кузова и крыши изготовлены из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечений, а также специальных гнутых профилей. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов, пола - из бакелизированной фанеры. Между обшивками проложен слой теплоизоляции из пенопласта. Пол сверху покрыт линолеумом и рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда полумягких мест для сидения, с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные. В боковой стене имеется три задвижные двери (шириной в свету 1400мм), открывание и закрывание которых осуществляется электрическим приводом из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона, размещены все приборы управления. Кабина и салон имеют очень хорошую естественную освещенность. Вечернее освещение пассажирского салона люминесцентное. Имеется также аварийное и служебное освещение. Вентиляция вагона - принудительная и естественная; отопление - электропечами, размещенными под сиденьями. Стекла лобовых окон обогреваются тремя трубчатыми нагревательными элементами. В вагоне имеется радиоустановка, звуковая и световая сигнализация.
Четыре тяговых двигателя типа ДК-259Г подвешены на тележке. Питание электродвигателей постоянным током напряжением 550 В происходит о контактной сети через пантограф. Управление электрическим оборудованием автоматизировано. Цепь управления питается от аккумуляторной батареи напряжением 24 В. Плавное регулирование скорости достигается с помощью группового реостатного контроллера. Вагон оборудован электрическим, реактивно-реостатным, механическим барабанным и электромагнитным тормозами.
Кузов вагона установлен на двухосных тележках, продольные балки которых коробчатого сечения. Концевые цапфы этих балок крепятся к картеру оси, в котором кроме буксовых подшипников смонтирован одноступенчатый редуктор. Рессорное подвешивание состоит из резино-металлических элементов и цилиндрических пружин, установленных между шкворневой и продольными балками рамы тележки на специальных тарелях. Для тележки применены подрезиненные колеса диаметром по кругу катания 700 мм и буксы с двухрядными радиально-сферическими подшипниками.
Технические характеристики
| Колея, мм Количество мест для сидения Вместимость, чел Тара, т Длина кузова, мм Ширина кузова, мм Высота от головок рельсов, мм База вагона, мм База тележки, мм Диаметр колеса по кругу катания, мм Тип двигателя Общая мощность тяговых двигателей, кВт Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В Ускорение пуска, м/сек2 Замедление при торможении, м/сек2 Вес тары на одно место для сидения, т Вес тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2 Конструктивная скорость, км/ч Минимальный радиус вписывания в кривую, м | 1524 32 135 18,0 15000 2600 3147 7500 1940 700 ДК-259Г 180(4х45) 550 1,3 1,4 0,56 0,46 65 16 |
Список использованных печатных источников
Наверное, нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась столь долго и в таких объёмах. Более 14 тысяч вагонов КТМ-5М3/71-605 сошло с конвейера за все годы ее производства.
В 1971 году по поручению Министерство коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, был разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении крепление листов выполнили на заклепках. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми, изнутри борта стали обшивать древесно-волокнистыми плитами, окрашенными белой эмалью. Дверь в кабину водителя переместили из центра салона к правому борту. Лампы дневного света заменили на лампы накаливания, скомпоновав их в две световые линии. Тросовый дверной привод заменили на цепной. С того же 1971 года началось серийное производство КТМ-5М3. Первые годы выпуск новых вагонов был ограничен проводимой модернизацией КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.
В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.
Поначалу качество новых вагонов оставляло желать лучшего, эксплуатирующие предприятия жаловались на постоянные отказы, завод - на низкую квалификацию обслуживающего персонала, но к концу 70-х качество все же удалось повысить. К тому времени КТМ-5М3 эксплуатировались в большинстве трамвайных систем СССР, часто по системе многих единиц в составе двух- и даже трехвагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.
В мае 1990 года появились первые четырехосные вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Изменение колеи было реализовано за счет изменения места посадки бандажа на колесный центр. Модель получила обозначение 71-605У.
В 1992 году производство КТМ-5М3 было свернуто в пользу новой модели 71-608.
Все фотографии 71-605, представленные на нашем сайте, Вы можете увидеть здесь. Все фотографии 71-605А представлены в этой галерее.
Здравствуйте, хотелось бы создать тему, посвящённый легендарному трамваю.
Скажите пожалуйста, какие параметры работы вагона отображают три прибора на пульте управления?
> Здравствуйте, хотелось бы создать тему, посвящённый
> легендарному трамваю.
> Скажите пожалуйста, какие параметры работы вагона отображают
> три прибора на пульте управления?
Какие именно ТРИ? На пульте 5 "вольтметров", два слева и три справа от спидометра.
Да не такой уж он пока легендарный, их много ещё живых. По моему Татра Т3 легендарнее будет.
Мне кажется КТМ-5М3 - это своё родное. Даже грохочет по-родному, как мама сковородками на кухне, чем менее шумная мачеха Татра.
Сашка писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне кажется КТМ-5М3 - это своё родное. Даже
> грохочет по-родному, как мама сковородками на
> кухне, чем менее шумная мачеха Татра.
> Мне кажется КТМ-5М3 - это своё родное. Даже
> грохочет по-родному, как мама сковородками на
> кухне, чем менее шумная мачеха Татра.
Менее шумная Татра. Вот здесь я не согласен. Татра по-шумнее будет за счёт своего умформера.
White_Angel писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Мне кажется КТМ-5М3 - это своё родное. Даже
> > грохочет по-родному, как мама сковородками на
> > кухне, чем менее шумная мачеха Татра.
>
> Менее шумная Татра. Вот здесь я не согласен.
> Татра по-шумнее будет за счёт своего умформера.
Вы не слышали как воет мотор-генератор у КТМ-5М3?
В 1971 году в Краснодар пришли первые КТМ-5М3, которые в деталях отличались от более привычных всем поздних версий.
Примерный перечень отличий ранних версий КТМ-5М3 от поздних версий (извините если ошибусь в каких-то определениях - не силен):
- как и в поздних версиях в салоне имелось три ряда сидений (1 слева, 2 справа), но в полу вдоль левого одиночного ряда оставались следы еще одного снятого ряда (отверстия для болтов и кабелей),
- дверь кабины водителя располагалась по оси вагона, а не была еще сдвинута к правому борту (кстати, в Краснодаре до сих пор сохранились грузовые вагоны с таким расположением дверей),
- подсветка приборной панели была выполнена в виде одного козырька над панелью с 2 лампами (только потом лампы подстветки развели по краям панели),
- 4 круглых вентиляционных отверстия в салоне в перегородке кабины водителя были закрыты металлическами решетками (позже там ставили платмассовые), которые потом остались только по наружным бортам,
- в заводской комплектации в салоне установливались 2 кассы-автомата и 2 компостера с прозрачными окошками, через которые просматривался ряд выштамповочных барабанчиков,
- ну и наконец - полностью белая заводская окраска наружных бортов (без красного низа).
Ну ты и выдал. :D Татра уже шумнее КТМ-5 стала :))) В Москве Татры вообще бесшумные. А в других городах - да ты сравни возраст Татр и КТМов.
> Менее шумная Татра. Вот здесь я не согласен.
> Татра по-шумнее будет за счёт своего умформера.
Какие три прибора? Наверное, вы хотели сказать три самых основных. 1) Вольтметр, 2)Амперметр, 3) Спидометр. Кроме этого, в КТМ-5М3 много ещё чего есть: и контрольные лампы включения соленоидов, и контрольные лампы открывания-закрывания дверей.
А вообще - КТМ-5М3 - мой самый любимый трамвай! Никакая Татра с ним не сравнится!
КТМ-5М3 хороший РСС-вагон на хороших путях, только собран плохо.
И, конечно же, дикая "рационализация", изуродовавшая первоначальную как раз весьма неплохую концепцию
> КТМ-5М3 хороший РСС-вагон на хороших путях, только
> собран плохо.
> И, конечно же, дикая "рационализация",
> изуродовавшая первоначальную как раз весьма
> неплохую концепцию
Да он и собран был до конца 80ых неплохо :) Главные его два минуса - дохлая фермовая рама и очень сомнительная конструкция дверей :-( А на хороших (более менее) путях и с обточенными бандажами летает как птичка. А главное - простой, как бревно, живёт даже там, где уже и люди-то почти не живут (про Татры вообще молчу) :)
> > Татра по-шумнее будет за счёт своего умформера.
>
> Вы не слышали как воет мотор-генератор у КТМ-5М3?
Во-первых, в салоне умформер на КТМ-5 слышно гораздо меньше, чем снаружи (в Т3 одинаково хорошо снаружи и внутри, впрочем, и характер шума разный: у КТМ-5 шум механический, у Т3 - шум мощного воздушного потока).
Во-вторых, у многих, если не подавляющего большснства КТМ-5/71-605 электромашинный преобразователь заменен бесшумным статическим. У Т3 картина иная: из-за особенностей системы охлаждения ТЭД SMD-16 снимают только при глубокой модернизации, такой, как МТТ*. Все остальные Т3 на остановках шумят.
Шумнее! Сравни в КР вагоны КТМ-5М3 и Т3 одинакового года выпуска! Заолдно сделай поправку на то, что финансирование СТ всегда было намного лучше обычного трамвая.
Угу. А особенно его создатели позаботились о водителях. Щиток с ВВ предохранителями открывается с улицы. Чтобы в дождь-снег, да и просто в мороз зимой было весело и удобно менять сгоревшие предохранители. Хорошая физкультура.
Харьков от своих КТМ-5М3 избавился, причем не от хорошей жизни, новых вагонов в замен не получили. Но те что ездили в последние годы (2001-2002) были ужасны. Редкий вагон мог отработать смену без захода в депо по ремонту или хотя-бы без ремонта на конечной станции. Плюс к этому - в среднем одна дверь не работала, сиденья были не родные (деревянные дощечки). А вот в начале 80х когда в Ленинском депо были и Татры, и КТМ, водители старались получить именно КТМ! Но то была первая партия КТМов. Вторая шла уже с завода с "доработками" (упрощениями) и отношение к таким вагонам было соответствующее. Вагоны получили прозвище "гроб" - форма, отстутствие люков.
Гроб гробу - рознь. Действительно, КТМ лучше.
Хоть близ моего города расположился Усть-Катав, у нас не было ни Татр, ни ЛМов, они не подходили под сложный рельеф города.
В 70-х в Златоуст пришёл первый КТМ-5М3, он прижился и хорошо карабкался по южно-уральским горкам. Так что основной парк сейчас составляют вагоны именно этой модели.
Сашка писал:
-------------------------------------------------------
> нас не было ни Татр, ни ЛМов, они не подходили под
> сложный рельеф города.
Справедливости ради надо заметить, что и Татры и ЛМы и РВЗ ничуть не хуже бегают по сложному рельефу.
Просто Татры вам не полагались по статусу города, ЛМы шли почти исключительно в Ленинград, и РВЗ тоже распределялись по небольшому списку городов. А в большинство "провинциальных" (не обижайтесь, пожалуйста, за это слово) городов поставлялись недорогие и простые КТМы.
В Златоусте было 8 РВЗ-6 с годов 1963-64, последний из них был списан в 1973 году! Как и до 1963-го, остались только МТВ-82! Их было 61 родных, 5 из Новосибирска и 20 из Москвы. Работали до 1980 года. Первые два КТМ-5 в 1975 г. сразу стали служебными, а серийные поставки начались в 1977 году. Может кто-то еще помнит, почему РВЗ-6 так сразу списали. Сашка, спроси в депо.
Да, действительно. Хотя КТМ-1 и КТМ-2 - тоже усть-катавские, но они недолго экспулуатировались в Златоусте (только летом 1958 года) - не подошли под рельеф. Лучшими оказались МТВ-82, а уж потом только КТМ-5МЗ, КТМ-5А, КТМ-8К, КТМ-8КМ, КТМ-19 (под сомнением: выходит из габарита). Вот!
А мне кажется, главная причина отсутствия КТМ в Екатеринбурге и (почти) в Уфе - всё-таки далековато эти города расположены от УКВЗ :-)
Странно! РВЗшки прекрасно бегали по довольно крутым склонам в Смоленске и Горьком.
> Да, действительно. Хотя КТМ-1 и КТМ-2 - тоже
> усть-катавские, но они недолго экспулуатировались
> в Златоусте (только летом 1958 года) - не подошли
> под рельеф. Лучшими оказались МТВ-82, а уж потом
> только КТМ-5МЗ, КТМ-5А, КТМ-8К, КТМ-8КМ, КТМ-19
> (под сомнением: выходит из габарита). Вот!
Кто у вас выходит из габарита? :) Самый большой и неудобный габарит был именно у КТМ5*. У 8КМ и 19* он просто одинаковый и более компактный, чем у трёх предыдущих.
АРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сашка писал:
> --------------------------------------------------
> -----
> > РВЗшки не могли поднятся в гору на остановке
> > "Драмтеатр".
>
> Странно! РВЗшки прекрасно бегали по довольно
> крутым склонам в Смоленске и Горьком.
Может РВЗ берут не все склоны потому что у них движки всего по 31 кВт?
А вообще похоже, что в разных городах насчет пригодности вагонов для уклонов мнения разные.
> > > РВЗшки не могли поднятся в гору на остановке
> > > "Драмтеатр".
> >
> > Странно! РВЗшки прекрасно бегали по довольно
> > крутым склонам в Смоленске и Горьком.
>
> Может РВЗ берут не все склоны потому что у них
> движки всего по 31 кВт?
>
> А вообще похоже, что в разных городах насчет
> пригодности вагонов для уклонов мнения разные.
Судя по всему, "горным" (там где он таковым считался) он был назначаем по причине наличия пневматических тормозов (что не помешало ему лихо скатиться под горочку в Смоленске). А тяга у него и впрямь не очень.
СтаС писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > > РВЗшки не могли поднятся в гору на
> остановке
> > > > "Драмтеатр".
> > >
> > > Странно! РВЗшки прекрасно бегали по довольно
> > > крутым склонам в Смоленске и Горьком.
> >
> > Может РВЗ берут не все склоны потому что у них
> > движки всего по 31 кВт?
> >
> > А вообще похоже, что в разных городах насчет
> > пригодности вагонов для уклонов мнения разные.
> Судя по всему, "горным" (там где он таковым
> считался) он был назначаем по причине наличия
> пневматических тормозов (что не помешало ему лихо
> скатиться под горочку в Смоленске). А тяга у него
> и впрямь не очень.
lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> АРС писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Сашка писал:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > РВЗшки не могли поднятся в гору на остановке
> > > "Драмтеатр".
> >
> > Странно! РВЗшки прекрасно бегали по довольно
> > крутым склонам в Смоленске и Горьком.
>
> Может РВЗ берут не все склоны потому что у них
> движки всего по 31 кВт?
>
> А вообще похоже, что в разных городах насчет
> пригодности вагонов для уклонов мнения разные.
Это касалось лищь первых РВЗ-6 (без "М"), более поздние сами по себе уже были легче и другими движками по 43 кВт, но они, наверное, же не попали в Златоуст.
Да. Златоуст раньше купил МТВ-шки.И новые вариации РВЗ ему были не нужны.
Насчёт, того что габарит у КТМ-8 и КТМ-19 одинаковый. Он разный. Например, на вокзал не пускают КТМ-19 - выходит из габарита, а КТМ-8 и КТМ-5 спокойно всё преодолвают
В Смоленске в 1986 г. мне сказали, что у них в эл. схеме РВЗ были сделаны какие-то изменения. И действительно, в гору они ползали на позиции Х-2 - хотя вообще на этой позиции не следует ездить долго, обмотка возбуждения, вроде бы, перегревается. Ну хотя не помню - может я такую езду на Х-2 видел только в одном вагоне? Может, водительница просто забыла повернуть контроллер на Х-3 - Х-4?
Кстати, в Смоленске, по словам водителя, уклон на центральной улице 9,3%, а за Днепром 9,8%. В какой-то старинной книге было написано, что в Смоленске уклоны на трамвае до 11%. А на треугольном дорожном знаке было написано 12%. Но такие знаки, похоже, иногда преувеличивают: в какой-то другой местности на всех знаках "Крутой уклон" было заявлено 6%, хотя столько явно не было.
А вообще, что РСС, что "Татры", что КТМ-5. 19, что РВЗ-6, что ЛМ-68 - всё дерьмо. Тележки должны быть как у ж.д. пассажирских вагонов - то есть как в МТВ-82, а эл. схема примитивная, то есть как в общих чертах как в нём же. Или схема может быть сложная - но уж тогда моторы простые - бесколлекторные. Это должно решаться тщательным экономическим обоснованием на основе сравнительной интенсивной эксплуатации нескольких опытных вагонов - как тех, так и других. В-ны с бесколлекторными двигателями теперь делают, но где в-ны с непосредственным управлением, как МТВ-82. Сравнить невозможно.
Ради справедливости, надо отметить и достоинства как Т-3, так и КТМ-5М3. Редукторы у них обоих намного лучше, чем у РВЗ, причём одноступенчатые, а у РВЗ двухступенчатый. В КТМ тяговый редуктор с зацеплением Новикова; шестерня с торца выглядит как-то необычно: зубья в основании тонкие.
В Т-3 колёса сделаны явно лучше (хотя вообще прорезиненные колёса - извращение). В Москве, на раздолбанных и вмурованных в бетон путях, Т-3 громыхали отвратительно. Но в Ульяновске и Киеве - на обособленных путях - ездить в Т-3 была одна приятность.
Эл. схема Т-3 хотя неимоверно сложная в сравнении с МТВ-82, но вроде бы проще, чем схема КТМ-5М3 и РВЗ.
Привод дверей КТМ-5М3 поганый, но сами двери очень добротные, и у нас не сваливались ни при какой давке. Но правда при мне самый старый КТМ-5М3 был 5-летний.
Поручни КТМ-5М3 очень прочные - в отл. от РВЗ и МТВ-82.
Наконец, песочница КТМ-5М3 замечательная - песок, опять же в отл. от РВЗ, никогда не сыреет: бункер стеклопластиковый, и внутри характерная треугольная эмблема: "Исправительное учреждение такое-то". :(
Громыхают КТМ-5М3, да и чего уж - остальные вагоны тоже, исключительно из-за "отличного" состояния путей. Хотя все-таки усть-катавские вагоны даже в подвеске тише, чем Т3 и даже Т6В5. В Луганск в 2004-2005 прибыли отКВРенные КТМ-5М3 и новые К1 (по сути Т6В5) - так на ремонтированном полотне по Оборонной КТМ ходит почти бесшумно, а К1 временами поднимает невыносимый шум. И в плане эксплуатации очень прост - Татры даже с адаптацией под Союз не могли сравниться с приспособленностью КТМ под трамвайное хозяйство.
КТМ-5 длинее Татр и красивее горозда. а нашет ходьбы
у нас в Тбилиси на 1 участке били искючительно хорошие рельсы и на них ваабше шума не била к томуже у нашего вагона бил статический изменител генератора и никокого звука.
Мне кажется, КТМ-5 - очень даже хороший вагон. В него влезешь хоть с лыжами, хоть с велосипедом, хоть с баулом каким-нибудь - и не тесно (если не переполнен), никому не мешаешь, ни за что не задеваешь. Двери - как ворота. С приводом вот, правда, у них бывает не очень, но ни в какой мороз не замёрзнут! В вагоне очень просторно. В отличие от КТМ-8 (кроме них и КТМ-5, других в Иванове не застал), в них отопление в салоне хотя бы работает. Ещё от водителей слышал, что на КТМ-8 работать было неудобно, т. к. на нём обзор хуже. Не знаю, так ли, но вот моё мнение: У КТМ-5 огромный запас прочности. Сколько они гремели на наших "хороших" путях, а они всё ещё живы и ещё пожить могут. Достаточно прост в обслуживании. Мне он кажется лучше Т3: своё, родное. Плод труда советских инженеров, разработавших его специально для условий НАШЕЙ страны. Ещё почему-то мне КТМ-овские пантографы нравятся своей формой.
Евгений лЛысый писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Т-3 колёса сделаны явно лучше (хотя вообще
> прорезиненные колёса - извращение).
Там у Т3 еще есть фенька : резиновый карданный вал. Это единственный конструктив, который делает его реально тише современников, скажем, чем ЛМ68М. Вибрация движка не передается на пути.
ЗЫ А почему подрезиненные бандажи - извращение ?
КТМ-5М3 может ездить практически бесшумно, если ремонтники в депо нормально его обслуживают и водители ннормальные. Тут еще есть загвозка, водители зимой, чтобы быстрее с места трогаться практически сразу ставят контролер на Х2 или Х3, пробуксовка приводит к неравномерному стачиванию колес, от этого и грохот, и разболтанность вагона. А по уровню шума в салоне ЛМ-93 обгонит всех, его компресор, и так издает массу шума, а если и не настроен, то лучше не садиться в вагон, в Хабаровске в 2000 году я проехался на таком, ощущения были не передаваемые, словно в самолет сел.
Читайте также: